第二章 古邱、埔後居民的生活環境與維生方式變遷
第四節 區位、政策與土地利用變遷
壹、 古邱、埔後聚落的區位 一、外部環境
（一）金城鎮城區與金門城的區位變遷
金城鎮城區與金門城的區位變遷，可從兩地的交通與外地的連結變化來探 討。
金門孤立海上，交通往來，於島外倚賴舟楫，島內則倚仗步行，「昔年境內 道路，皆係羊腸小道，迂迴曲折，僅同孜渡頭與後浦間有一石砌道路。」（金門 縣政府，1992：1079）。明代東北角承接元代開闢的鹽場營造官鹽，官路跨越東、
西半島，除部分道路為地勢需求鋪設石橋（如經高坑聚落之觀德橋），大部分仍 為農路。官道連結全島官方機構，成為島內人力、貨物往來流通的主要幹道。（如 圖 2-4-1）
圖 2-4-1 金門明代官道簡圖
資料來源：陳炳容（1996），〈從金門所城到官澳巡檢司〉，《金門季刊》，第 48 期，頁 54-61。
官道大致可分為三個部分：第一條為島嶼北側的「沙尾路」，東起於兼具港 口與哨站功能的官澳（明代為官澳巡檢司），西經沙美（舊稱沙尾）、瓊林、雙乳 山後轉向東洲，最終抵達金城鎮城區，是古官道的主線，亦為金門島最早之東西 半島往來幹道；第二條為島嶼南側「過東路」，從金城鎮城區往東，經東洲轉向
72 府，1992：355），佔當時金門戶口比例 15.9%，24城鎮街廓已與今日金城鎮城區 範圍相去不遠。25民國 12 年，旅居新加坡華僑陳景蘭等人返鄉成立金門輪船公司，
後浦保、古賢保、烈嶼保、大嶝保，總計 12,146 戶。（金門縣立社會教育館，1992：355-356）
25 清代後浦（今金城鎮城區）已有市街：頂街、中街、下街、觀音亭街、新街、橫街仔、轎巷、
總爺街、當店巷、北門街、南門街、衙口市、菜市場（今模範街）、西轅門街、東轅門街、專汛 口集、街頭集、觀德堂集。（金門縣志，1992：250）
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以北之中興路規劃第二菜市場，26營業攤位有 20 幾攤。民國 57 年，今金門縣政 府辦公大樓於城區東北側落成，公務人員遷入辦公。民國 60 年，動員民防隊員 填平南門池塘，增加海埔地面積，顯見城區的空間已達飽和，透過填池擴大城區 居民生活範圍。自民國六十年代以後，縣府機關與政府單位陸續遷入城區，城區 的政治、經濟機能越趨完善，也吸引大量湧入城區的就業人口，然而因發展歷史 悠久而缺乏居住空間，為帶動金門地區的發展、改善居民居住環境，政府從民國 60 年代開始推動由新式建築構成的新社區，尤其是在金城鎮城區周邊。（如表 2-4-1）
表 2-4-1 金城鎮城區周邊之社區（民國 60 年至 71 年）
時間* 名稱 戶數 位置
民國 61 年至 67 年 金城新莊 共 54 戶 金門縣政府後側 民國 64 年至 68 年 安和新村 共 68 戶 金城國中西側。
民國 64 年至 67 年 富康新莊 共 43 戶 金城新莊東側
民國 65 年至 68 年 鳳翔新村 共 178 戶 金城西郊鳳尾溝東西兩側
資料來源：金門縣政府（1992）。《金門縣志》。金門：金門縣政府，頁 257-258。
註*：社區第一期住宅完成後，可能於鄰近空地再擴建第二期，故時間均為數年不等。
新社區的設立，彰顯從民國六十年代開始，金城鎮城區內部的使用空間已達 飽和的事實，導致金城鎮城區周邊區域逐漸「郊區化」27，被納入城區的商業機 能服務範圍。
郊區均為住宅區，缺乏商業機能。當周圍的社區居住人口亦達到飽和，新移 入的人口勢必需要在城區外圍尋找適合的居住場所，而從金城鎮城區周邊的住宅 擴張情形來看，除了政府規劃的新社區外，靠近城區中心的區域仍有荒地，如北 門里東側28的土地開發開發速度不如城區北側；民國104年，金西島，北從古寧、
南至古城均有新蓋的集村農舍與公寓建築，但在古邱聚落卻仍維持既有聚落景觀。
上述兩項事實，凸顯金城鎮城區周圍的郊區化卻並非均質擴散，「距離」不是唯 一影響郊區化的要素，尚須考量古邱、埔後本身的其他區位條件。
26 金城第二菜市場，亦被稱為「西門菜市場」，埔後居民即前往此處售蚵。
27 工業化下大量移民移入都市，使都市人口增加、都市範圍擴大，當市中心的人口達到飽和後，
人口開始向都市周邊移動，導致都市周圍的地區逐漸納入都市地待，居民日常生活倚賴都市機能，
這些擴張的區域稱為郊區，而都市人口往周圍擴散的現象稱為「郊區化」。（嚴敏蕙，1996）
28 位於民生路以東，即金城鎮公所後方，與金城車站距離僅數百公尺。
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二、古邱、埔後聚落的地點、位置與交通建設
（一）地點
誠如本文第二節內文，古邱聚落地形以坡地為主，埔後聚落以台地為主，就 農業耕作的條件而言，古邱近山，農耕條件雖非極佳，但水源與土壤特性均較埔 後適宜農耕；埔後位居台地，難以取水，旱田耕作艱辛。但當土地利用的機能從
「農耕為主」轉換為「住宅為主」，埔後的台地地形則有地勢平坦、開闊的優勢，
且因埔後地勢向南方緩降，房屋坐北朝南，背後有高起的地勢可減緩東北季風，
適合開發。
（二）位置與交通
作為人力、財貨流通的交通路徑，促使原本獨立的區域整合成為同一個經濟 社會架構。誠如梭爾對交通的重視，「交通不僅能使原有的生活方式改變、發展 和特殊化，而且還會產生新的生活方式。」（梭爾著，孫宕越譯，1980：105）因 此，交通易達性可呈現聚落的位置優劣，並視為外部環境影響聚落發展程度的指 標。
1. 兩聚落的交通易達性
透過β 指數29和γ 指數30計算兩聚落的交通易達性，古邱所在的西南半島取 主要聚落 10 個節點數，具有 15 條連線，其 β 指數有 1.5，γ 指數 62.5％，有趣 的是在本區域中，古邱的中心性指數為 12，鄰近其他聚落的中心數為 17 至 21，
可看出就位置而言，古邱確實位於區域的中心。埔後位於西北半島，節點取主要 聚落 8 個，連線數 16 條，β 指數有 2，γ 指數為 88.9％，其中心性依路徑計算結 果，亦為易達性最高的點位。（如圖 2-4-2、圖 2-4-3、表 2-4-2）
29 β 指數：比較一個地區於不同時期，或兩個不同地區連結性的高低。公式：β 指數=E/V （E：
連線數，V：節點數）
30 γ 指數：比較不同大小交通網路內部連結程度的高低。公式：γ 指數=E/3（V-2）*100%（E：
連線數，V：節點數）
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圖 2-4-2 古邱交通節點示意圖 圖 2-4-3 埔後交通節點示意圖 圖 2-4-2 古邱交通節點示意圖
圖 2-4-3 埔後交通節點示意圖
表 2-4-2 古邱與埔後聚落與鄰近區域的中心性
聚落點 官裏 東社 金門城 珠山 水頭 古邱 中心性 19 17 17 21 20 12 聚落點 古寧頭 湖下 頂埔下 下埔下 埔邊 埔後 中心性 15 12 9 9 10 9
資料來源：路線參考自內政部（2007）。〈金門行政區域圖〉。臺中市：現代工程規劃資訊社。
2.兩聚落的交通建設
民國 38 年國軍進駐島上，政府基於戰備需求鋪設柏油路，建立環島交通體 系，包含縣道、鄉道及其他道路，從民國 38 年至 76 年共鋪設長達 362 公里的公 路，透過交通建設，金城鎮城區顯然已是金門島的核心。此時期，古邱、埔後兩 聚落的交通建設情況如下：（如圖 2-4-4）
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圖 2-4-4 古邱、埔後聯外交通路線圖
資料來源：金門縣政府（2007）。〈金門行政區域圖〉。金門：金門縣政府。
（1）古邱
古邱位於環島西路西側，金門主要幹道完成後，延展支道，古邱西側有南支 一路（西海路至珠水路），從金門城至賢聚長 1.2 公里；東側有南支二路（環島 西路一段）從珠山經東社、官裏至吳厝，全長 4.7 公里，並於民國 52 年完成鋪 設柏油路。古邱被鄰近聚落包圍於中間，兩側幹道皆距離聚落數百公尺，聚落聯 外的便利性與鄰近聚落相較更不方便。民國 74 年，東社至古邱鋪設全長 0.625 公里的柏油路面，古邱的聯外道路方能行駛大型車輛，如遊覽車便經此進出。
居民欲前往他處購物，早期均仰賴步行，戰地政務時期前期公車通行後，僅 有一線金城車站至水頭車站，從賢聚一帶經過，班次亦不多，在聚落居民自用車 擁有率不高的情況下，日常用品的消費，會就近選擇村內的雜貨店，軍人則前往 官裏的金山合作社。戰地政務解除後，隨著居民經濟狀況改善，自用汽、機車，
或倚賴公車取代步行，居民均前往金城鎮城區消費，古邱成為城區偏遠的郊區，
除自用車外，聯外交通仍不便利，民國 104 年有 6 號及 6A 號公車繞行金門西南 半島，一日總計 18 個班次，但距離古邱最近的車站仍位於需步行約五百公尺至
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東社搭乘，從發車到抵達終點金城鎮城區需 15 至 30 分鐘。
（2）埔後
埔後雖緊鄰金城鎮城區，然而道路整建時間較晚，主要幹道亦與聚落有數百 公尺之遙。環島西路為金門西半島主要幹道，從古寧頭北山經金城鎮城區往南直 抵水頭，途經埔後東側，距離聚落約 0.3 公里；西側有鄉道西支三路（慈湖路）， 從金城鎮城區經下埔下、湖下抵達古寧頭北山，全長 18.3 公里，民國 58 年完成 柏油路面鋪設。鄰近社區如鳳翔新村，聯外水泥道路於民國 68 年即鋪設完成，
同時期之埔後聚落，儘管兩側均有幹道通過，居民往來於金城鎮城區多半仍沿鄉 間土路，經埔邊、金城鎮城區北門，前往西門或東門市場，水泥路須待至於民國 八十年代至九十年代方陸續鋪設完成。本區共有兩條路線，9 號公車路線為金城 車站至古寧頭的循環路線，6 個班次，11 號公車路線路線相似，有 10 個班次，
公車站牌設置於距離聚落一百多公尺的環島西路上，抵達時間為 5 至 30 分鐘。
中心性可作為聚落對外交通易達性的判斷，古邱與埔後聚落的中心性均為鄰 近聚落中最高，應為聯外交通最便利者，然而兩聚落的交通建設於戰地政務時期 均不發達，古邱的水泥道路鋪設甚至早於埔後，但戰地政務解除後，受城區周圍 地區郊區化影響，埔後遷入者眾，隨之鋪設聯外水泥道路，更加速人口移入的速 度；而古邱聚落位居鄰近區域的中心性，反而因距離城區較遠，成為「偏遠」地
中心性可作為聚落對外交通易達性的判斷，古邱與埔後聚落的中心性均為鄰 近聚落中最高，應為聯外交通最便利者，然而兩聚落的交通建設於戰地政務時期 均不發達，古邱的水泥道路鋪設甚至早於埔後，但戰地政務解除後，受城區周圍 地區郊區化影響，埔後遷入者眾，隨之鋪設聯外水泥道路，更加速人口移入的速 度；而古邱聚落位居鄰近區域的中心性，反而因距離城區較遠，成為「偏遠」地