台北市都市發展背景分析

第一節 台北市都市發展背景分析

台北市是台灣的首善之都，為政治、經濟、文化與教育等之核心，自 1884 年建城後發展至 2006 年底為止，總面積計有 271.7997 平方公里，人 口達 2,632,242 人，每平方公里人口密度為 9,684 人，人口稠密度高居全台 第二。在產業發展方面，1991 年至 2006 年台北市農業部門 ^3-1就業人口比 率由 0.87 %降至 0.21 %；工業部門^3-2就業人口比率由 27.66 %降至 19.45 %；

服務業部門^3-3

大眾運輸導向策略被視為改善空氣汙染、交通壅塞、引導都市人口和 就業人口比率由 71.47 %成長至 80.34 %，其顯示台北市經濟 活動以第三級產業（服務業）為主要產業結構。在都市交通方面，從 1991 年至 2006 年，台北市機動車輛數由 1,148,812 輛增加至 1,777,903 輛，平均 每平方公里 6,541 輛，加上鄰近台北市縣民眾到台北市上班、上課使用的機 動車輛，使得空氣汙染負荷相當沉重（張順欽，2006）。由上可知，台北市 在都市發展的過程中，隨著經濟不斷成長、都市活動力增強，促使人口、

產業聚集，機動車輛數量增加，遂引發空氣汙染、交通壅塞、環境品質下 降等問題。

3-1 農業部門包括農林漁牧業。

3-2 工業部門包括礦業及土石採取業、製造業、水電燃氣業、營造業。

3-3 服務業部門包括批發及零售業，住宿及餐飲業，運輸、倉儲及通信業，金融及保險業、

不動產及租賃業，專業、科學及技術服務業，教育服務業，醫療保險及社會福利服務業，

產業發展的政策之一，而台北捷運自 1996 年正式營運至 2006 年底為止，

搭乘人數由日平均三萬人次旅運量增加至每日超過一百萬人次，載客量隨 著捷運路網的形成快速成長。台北市大眾運輸政策對空氣品質是否真能帶 來淨化效果，需探討相關之空氣汙染變數，因此，本研究以陳美智（2007）

提出的都市空氣汙染變數（開發土地面積、勞動力、居住人口、機動車輛 數、汙染氣體排放量、綠覆蓋面積）為基礎，選取部分相關變數並且增加 影響空氣品質之相關變數（道路長度與道路面積、大眾捷運搭乘率、公園 綠地面積）進行探討，各項汙染變數之歷年變化說明如下：

一、產業就業員工數

依據第二章第二節文獻回顧指出，產業發展過程需燃燒煤炭、石油等 化石燃料才得以發展產業，在能源消耗的同時會影響整體空氣品質。但根 據台北市年鑑（2006）可知，目前台北市產業結構以三級產業為導向，其 產生的汙染源相較於二級產業排放的汙染量少，又根據環保署汙染排放量 資料庫推估可知，台北市除了都市垃圾焚化廠外，無重大固定汙染源（環 保署，2008），此表示目前台北市發展之產業多屬無汙染性產業。因此，產 業引發的空氣汙染主要來自於就業人口的交通通勤旅次所排放之汙染源；

當地區的就業人口數持續增加，產生之通勤旅次數愈多，空氣汙染便益加 惡化。

圖 3-1 為台北市 1991 年至 2006 年二、三級產業就業員工數之變化。

台北市就業員工數由 1991 年的 1,387,727 人增加至 2006 年的 1,707,827 人，

員工數共增加 320,100 人，每五年平均成長率為 7.18 %。由圖中可知，台 北市就業員工數有持續上升之趨勢，而隨著員工數的上升、通勤旅次的增 加，推測台北市空氣品質可能有惡化之情形。

圖 3-1 台北市 1991~2006 年工商及服務業就業員工數 資料來源：行政院主計處工商及服務業普查資料

0 500 1000 1500 2000

1991 1996 2001 2006

千人

西元年

二、人口數

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

千人

圖 3-3 台北市 1991~2006 年總人口數 資料來源：台北市民政局

三、機動車輛數

研究指出都市空氣汙染程度是由都市活動的機動車數量、行駛里程數、

機動車汙染氣體排放係數所決定（Ghose et al., 2004； Marshall et al., 2005）， 又張順欽（2006）研究台北市 1994 年至 2003 年空氣品質變動情形指出，

目前台北市空氣汙染主要來自機動車輛的排放。因此，欲探討台北市空氣 品質之變化程度，應從台北市機動車輛數之變化著手。

圖 3-4 為台北市 1991 年至 2006 年機動車輛登記數之變化趨勢圖。截 至 2006 年底為止，台北市汽、機車數量分別超過七十萬輛和一百萬輛，機 動車輛總計超過一百七十五萬輛，汽、機車年平均成長率分別為 2.47 %與 3.59 %。若以 1999 年為時間點分析機動車輛年平均成長率可發現，1991 年 至 1998 年機動車輛年平均成長率 4.75 %；1999 年以後年平均成長率僅 1.45

%，1999 年前後年平均成長率相差超過 3 %。推測原因乃 1999 年底新店線 及南港板橋線完工通車，提高捷運沿線可及性，吸引民眾由原先使用機動 車輛改為搭乘捷運；加上 2000 年底台北市內捷運已全線完工通車，更加速 了人們往來各地的便捷性，相較之下使用機動車輛的需求降低，因而造成 機動車輛的成長幅度下降。

2,520 2,540 2,560 2,580 2,600 2,620 2,640 2,660 2,680 2,700 2,720 2,740

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 千人

西元年

圖 3-4 台北市 1991~2006 年機動車輛數

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 千輛

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

公里 平方公里

西元年

道路長度 道路面積

五、大眾捷運搭乘率

Miller and Hoel（2002）指出當大眾運輸系統之年載客量增加，人們使 用機動車輛之機會降低，家戶擁有機動車輛數量與行駛里程數也因此降低，

此種直接由降低汙染源排放機會的方式來降低空氣汙染的程度，是當前普 遍受到全球都市重視的一項空氣汙染防治政策（陳美智，2007）。因此欲瞭 解捷運營運對空氣品質的影響程度，應先分析歷年捷運之載客量。

圖 3-6 為台北市 1996 年至 2006 年大眾捷運日平均旅次數。自 1996 年 3 月 28 日捷運通車以來，平均每日載客量超過三萬人次，加上 1999 年底捷 運雙十路網的初步完工通車，日平均載客量更提高至七十三萬人次。隨著 捷運路網的興建完工與捷運轉乘公車系統的完善措施，至 2006 年底平均每 日搭乘人數超過一百萬人次。透過歷年捷運旅次趨勢圖可知，除 2002 年到 2003 年日平均載客量些微降低外，其餘各年旅次數皆呈現上升趨勢，此表 示隨著捷運旅次數不斷的成長，可能降低機動車輛的使用率，促使台北市 空氣品質可能有改善之現象。

圖 3-6 台北市 1996~2006 年大眾捷運日平均旅次數 資料來源：台北市交通統計年報，2007

六、公園綠地面積

依據第二章第三節文獻回顧指出，綠色植物具有美化環境、提供人們 休憩場所與淨化空氣品質之功能。而陳美智（2007）更進一步指出，綠帶 或綠地走廊保護區對於整體環境水文系統之平衡、空氣品質提昇、地區微 氣候調節等方面均有很大的助益。此外，台灣永續發展指標現況（2007）

亦指出，當每人享有的公園綠地面積愈大，反映出都市生活環境品質愈優 良，對於都市邁向永續發展愈有助益。因此，瞭解台北市公園綠地歷年變 化趨勢，有助於分析區域空氣品質之變化程度，亦有助於瞭解都市之永續

0 20 40 60 80 100 120

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 萬人/日

西元年

性。

圖 3-7 為台北市 1991 年至 2006 年公園綠地面積之變化趨勢。台北市 公園綠地面積由 1991 年的 925.997 公頃增加至 2006 年的 1,324.698 公頃，

換算成每位市民享有的公園綠地面積，平均每一市民享有的面積由每人 3.44 平方公尺增加為 5.03 平方公尺，年平均增加率為 2.59 %。由圖中可知，

隨著公園綠地面積的增加，台北市空氣品質可能有改善之現象。

圖 3-7 台北市 1991~2006 年公園綠地面積 資料來源：台北市工務統計年報，2007

綜合上述空氣汙染相關變數之趨勢變化分析可知，台北市之就業員工 數、機動車輛數、道路長度和道路面積、大眾運輸搭乘旅次數以及公園綠 地面積皆呈現持續上升之趨勢，僅人口數之年平均增加率呈現負成長。就 業員工數、機動車輛數、道路長度和道路面積這四項汙染變數的增加，將 使得台北市空氣品質產生惡化現象；人口數的下降，大眾運輸搭乘旅次數 和公園綠地面積的增加，則會改善台北市空氣品質。台北市之空氣品質是 否會隨著大眾運輸搭乘率的高度成長，使人們減少使用機動車輛次數，進 而使懸浮微粒濃度下降、空氣品質提昇呢？本研究於第二節分析台北市歷 年懸浮微粒濃度變化，以及捷運營運前後空氣品質之變化情形。

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 公頃

西元年