第四章 台灣輕便鐵道改革與專營蒸氣鐵道企業：台人資本機械動力的嘗試
第二節 台灣私設鐵道的改革
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企業經營規模。所謂軌道合同即是企業合併的意思，如同我們一再強調，鐵道交 通具規模經濟性，亦即不論營業里程長短皆須投入相當金額之固定成本(即車輛、
軌條等)，故而若能擴大營運範圍即可降低每公里平均固定成本。
對於軌道合同的實現，前章所提及之菅野忠五郎即給予相當程度的期待，並 視為將輕便鐵道業從一次大戰爆發後所面臨各項難題中脫困的良方之一，他提 到：
輕便鐵道以縱貫鐵道為軸心，如同蜘蛛網狀般分布於各地。但其發展卻 似乎遇到瓶頸，考其原因除各地輕便鐵道鋪設已漸於飽和外，一次大戰 期間以來的鐵材昂貴、運費率過低等問題更困擾著業者。即便巴黎合約 已即將簽定，但問題仍舊沒有改善，輕便鐵道業的景氣始終無法恢復，
從而有所謂軌道合同的提出，也就是將各輕便鐵道業合併成為一大企業，
以節省營運費用、達到規模經營之效。如果這件事順利發展的話，輕便 鐵道業的未來不應該感到悲觀。25
最早由赤司初太郎在 1913 年推動將台灣輕便鐵道業合併成一大企業。不過 誠如輿論所指出，在輕便鐵道既有的經營環境下，這個想法要達成有相當難度。
26不過到了 1919 年，赤司即完成了新竹、苗栗、台中與部分台南地區輕便鐵道 企業的整併，成立資本額達三百萬圓「台灣軌道會社」，一舉成為全台規模最大 的輕便鐵道企業。同時，台灣軌道本來也打算在鳳山與台南間鋪設蒸氣輕便鐵道，
雖然最終沒有下文。27
附帶一提的是，赤司原則上只完成了跨區域輕便鐵道資本的整併，由於他將
全台輕便鐵道業合併成一大企業的構想始終無法實現，因此台灣軌道株式會社所 擁有的路線還是呈現各區域各自獨立營業的情況。
第二節 台灣私設鐵道的改革
在以製糖鐵道作為主要姿態的私設鐵道方面，主要有三種手段，即專營蒸氣 鐵道企業的設立、汽動車(Rail Car)的運用與電氣化；所謂專營蒸氣鐵道企業即是 指私設鐵道不再作為製糖業之副業，改以一般客貨運服務作為目的而設立企業；
汽動車則是繼續以製糖鐵道的姿態存在，但運用內部裝有內燃機的客車廂，強化 旅客運輸的機動性；換句話說，一般鐵道運輸都是由一輛機關車牽引數量客車廂 的方式運作，客車廂本身並不存在動力。然而，汽動車則是駕駛艙跟客車廂合在
25佐藤才郎，〈軌道の既往現在及將來(下)〉，《台灣鐵道》88(1919.10)，頁 13-17。
26〈輕鐵合同機運〉，《台灣日日新報》，1913 年 12 月 15 日，2 版。
27〈廿四日東京發 台灣軌道合同〉，《台灣日日新報》，1919 年 6 月 26 日，2 版。
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一起。28電氣化則是將機關車的動力由蒸氣改為電力，並在鐵道上方架設電纜，
由機關車的集電弓來取得電力。29
由於本文乃以台人資本作為研究客體，因此不擬全面論述私設鐵道如何進行 改革，僅就跟台人資本關連性最為深刻的專營蒸氣鐵道企業展開論述。
一、台灣私設鐵道改革聲浪的出現
如同本文一再指出者，台灣私設鐵道以製糖鐵道作為主要姿態，而台灣製糖 業為節省原料與製品的運輸成本，實際上原本是運用輕便鐵道作為主要交通工具。
1902 年，台灣製糖株式會社作為第一座新式機械製糖廠，在同年 2 月 8 日透過 台灣總督府向軍方借得 6.4 公里軌條，築成兩條路線。30
這個趨勢後來隨糖業勃興而持續下去，不論是日人所經營的機械製糖廠或台 人所經營的改良糖廍，都提出了輕便鐵道者鋪設申請。31不過，輕便鐵道單位運 輸能力小、速度緩慢，為了跟爪哇製糖競爭， 1905 年 6 月 11 日，台灣製糖株 式會社專務董事山本悌二郎連同機械、化學、農務等三部門技師前往爪哇考察。
32他們發現，當地會利用小型蒸汽機關車來運輸甘蔗，不僅速度快、運載量也較 高。於是，他們回台灣後便在考察報告中建議可修築專用鐵道。對此，台灣製糖 內部經過一番討論後，決定在橋仔頭工廠試鋪一段專用鐵路，以水牛作為牽引力，
發現效果頗佳，故決定向官方申請鋪設以蒸氣機關車為牽引的鐵道。該項申請在 1907 年 2 月獲得總督府許可，同年 11 月，橋仔頭工廠共築成鐵道五線，成為全 台最早的 2 呎 6 吋私設鐵道。33
繼台灣製糖後，各機械製糖企業紛紛在其原料區域採集範圍內鋪設製糖鐵道，
以降低運輸成本。到了 1912 年，全台共有十三間製糖企業鋪設私設鐵道，包括 台灣製糖、大日本製糖、新興製糖、林本源製糖、中央製糖、東洋製糖、帝國製 糖、明治製糖、鹽水港製糖、新高製糖、北港製糖、斗六製糖、南日本製糖。34 台灣製糖業所鋪設的鐵道，原本並不供一般客貨使用，但台灣總督府同樣在 便宜行事的考量之下，要求台灣製糖鐵道必須兼辦一般客貨運輸，從而達到既發
28張蓴，《鐵路運輸學理論與實務》(台北：台灣商務印書館，1991)，頁 64。
29張蓴，《鐵路運輸學理論與實務》，頁 61。
30伊藤重郎，《台灣製糖株式會社史》(東京：台灣製糖株式會社東京出張所，1939)，頁 17、20、
129-130。
31〈私設鐵道現況〉，《台灣日日新報》，1910 年 12 月 06 日，2 版。
32黃紹恆，〈近代日本製糖業的成立與日治初期台灣經濟的變遷〉，收入於堀和生、中村哲編著，
《日本資本主義與台灣．朝鮮》(台北：博楊文化，2010)，頁 202。
33伊藤重郎，《台灣製糖株式會社史》，頁 152-153。
34〈全盛の輕鐵界〉，《台灣日日新報》，1912 年 11 月 2 日，1 版。
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8(1936.08)，頁 47-50。
47支社交通調查會〈台灣私設鐵道の經營合理化を圖る監督權の強化に就て(下)〉，頁 47-50。
48這雖然只是羽生國彥對於 1932 年當下私設鐵道經營發展的看法，但他對其他年度所做的評論
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他認為這樣的缺失，將導致私設鐵道無法充分承擔起地方開發的重任，尤其 製糖企業總是以運輸「社用品」49為急務，對於一般客貨造成了極大不便。
二、專營蒸氣鐵道的出現
在上述脈絡之下，台灣出現了幾波專營蒸氣鐵道設立風潮。最早是 1913 年，
台灣中部地區的台日人士提出在彰化南投間鋪設蒸氣鐵道的想法，並籌組「彰南 鐵道株式會社」(以下簡稱彰南鐵道)。彰南鐵道預計招募一萬股，資本額定為 50 萬圓，一股繳 19 圓。這個消息出現後，承購者非常踴躍，至該年 5 月時已達 11,500 股，超過原訂股數。50於是，該企業很順利的在隔年 1 月 18 日召開創立大會，
社長由吳汝祥出任、專務董事為芝原太次郞，董事有楊吉臣、李崇禮、李春盛、
吳沛霖、坂本素魯哉，監察人有施學賢、吳茂樹、李炳炮、甘德中、金子繁三郎 等，另牧山熊次郎、谷井千次郎為發起人之一。51在路線方面，該企業從縱貫鐵 道彰化車站對面出發，經市仔尾、渡船頭、快官、社口到石頭埔約 20 公里。本 來打算直接從石頭埔跟明治製糖的路線銜接，往南投延伸，不過後來決定自行鋪 設橋梁改由營盤口跟明治製糖路線銜接。52
彰南鐵道作為台灣首間設立且展開營運的專營鐵道企業，相當值得我們重視。
因為，儘管在 1899 年以前曾有日本政商與財閥資本設立台灣鐵道會社與台北鐵 道會社兩家企業，不過這兩家企業都沒有進入到路線鋪設與營運的階段便宣告解 散，這便是彰南鐵道與其最大不同之處。
就在彰南鐵道開業之際，北部也有專營鐵道企業的計畫提出。福川紋吉、江 里口秀一、林鶴壽、奈須義廣等台日人在 1914 年提案，計畫鋪設板橋經三角湧 到大嵙崁間蒸氣鐵道，預計投入資本額 100 萬圓，里程 27 公里餘，敷設 25 磅軌 條，10 噸重機關車，專供一般客貨之用，「三角湧一帶炭田，可以開發，沿途交 通不便村落，可以發達且於角板山方面蕃界事業尤有裨益云。」53不過，這個計 劃最後無疾而終。
另外，1922 年，以赤司初太郎作為發起人再次打算沿大漢溪河谷鋪設蒸氣 鐵道，區間為大溪到板橋 20 公里。赤司這次計畫相較於上述福川紋吉等人的計
也不脫這個觀察。參見羽生國彥，《台灣の交通を語る》(台北：台灣新民報社，1937)，頁 12、
14。
49即製糖企業本身所需的各項物資以及即將販賣的產品。
50〈彰南鐵道股株〉，《台灣日日新報》，1913 年 5 月 20 日，5 版。
51〈彰南鐵道股株〉，《台灣日日新報》，1913 年 5 月 20 日，5 版。
52〈彰南鐵道全通及效果〉，《台灣日日新報》，1914 年 9 月 29 日，1 版。
53〈計畫私設鐵道 (板橋大溪間)〉，《台灣日日新報》，1914 年 9 月 4 日，6 版。
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市的內部交通手段。的確，台北輕鐵碳礦株式會社所擁有的新店軌道是 以台北作為中心，景尾(今景美)、新店方面的乘客與貨物而逐年成長。
地方產業方面，大台北建設近來有倍增之勢，因此台北輕鐵碳礦株式會 社所屬軌道在此必須作為奮發改善的先驅。
說起來，新店為台北廳下重要的市街，其後方一帶有六個地方約一里餘 的山地蕃界，近來正以積極開發的氣勢著眼於山林原野的產物與礦物，
而增加了搬運量。再加上這裡也是山明水秀蘊藏著絕佳風光，宛如探索 內地的明勝似的，如此生產豐富而且擁有秀逸山水的新店在不久的將來，
會跟大台北建設一起從新店自身開發為起點，依循大台北的腳步，而大 大的發展，這是必然的社會現象。最終，可以看到其會跟大台北一起達 到繁榮；它握有山地一帶資源集散的(地理)位置，另外其山水吸引著都 市人而成為其別墅地、遊覽地，這應可跟其交通機關的完成相結合。
如同時代的進行，為使建設大台北，新店地方一帶邁向加倍開發的 時機，在此之際，我們決定改良其交通機關，在艋舺新店間敷設跟官有 鐵道一樣的鐵道，這個交通系統開啟後對台北市民有相當之方便，同時 新店、景美的發展方面當然是深坑地區的石炭、茶等得到全面性運輸之 便，應可跟其盛產期相結合。60
很清楚的，台北鐵道的成立乃是為了回應輿論對於輕便鐵道業改革的期待，
很清楚的，台北鐵道的成立乃是為了回應輿論對於輕便鐵道業改革的期待，