第四章 台灣輕便鐵道改革與專營蒸氣鐵道企業：台人資本機械動力的嘗試
第一節 台灣輕便鐵道業的改革
國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
129
第四章 台灣輕便鐵道改革與專營蒸氣鐵道企業：台 人資本機械動力的嘗試
台灣輕便鐵道業者是否從一開始就沒有想過動力改革?日本本國與朝鮮正逐 漸普及的機械動力軌道沒有對台灣帶來影響嗎?透過前章論述可知，台灣輕便鐵 道在缺陷與不足在第一次世界大戰期間徹底暴露出來；亦即，由於台灣輕便鐵道 以人力為動力，但工資高漲的情形下，讓以台人資本為主體之業者的經營成本大 增。同時，1916 年以來的好景氣卻讓客貨運輸需求大增，不僅迫使業者必須雇 用更多後押人夫，從而讓勞資對立深刻化；輕便鐵道運載能力與效率不足的問題，
也變得更為嚴重。
故而，以一次世界大戰為契機，台灣輕便鐵道業者乃嘗試進行改革，這包括
「軌道合同」、機械動力化、市區電車與兼營公路運輸(並在最後轉型為公路運輸 企業)等四種手段，其中兼營公路運輸將於後章再作說明。
值得注意的是，此一階段以製糖鐵道為主要姿態之私設鐵道也嘗試改革，換 言之，此一改革聲浪乃是針對台灣鐵道業全體而言，輕便鐵道業台人資本也正是 在此改革過程，跨足到私設鐵道業。當時，台灣私設鐵道方面，主要有三種手段，
即專營蒸氣鐵道企業的設立、汽動車(Rail Car)的運用與電氣化，其中專營蒸氣鐵 道企業的設立跟台人資本有較為深刻的關連性，也是本章分析的重點。
實則，由於輕便鐵道與私設鐵道本質上都是鐵道交通的一種，所以其改革手 段便可能存在混用的局面，諸如輕便鐵道企業亦可能在擴大軌距之後，改鋪設蒸 氣鐵道；又，市區電車跟鐵道電氣化因為都是運用電氣作為動力，在時人眼中並 未被明顯區別，進而言之，從學理上來說，市區電車乃是鐵道電氣化的原型。
第一節 台灣輕便鐵道業的改革
如前所述，輕便鐵道改革方面，除了兼營公路運輸之外，主要有「軌道合同」、 機械動力化、市區電車。
所謂軌道合同即企業合併，由眾多中小規模輕便鐵道企業合併為一大企業；
機械動力化則是將動力來源從人力往蒸氣等機械動力邁進，並利用小型蒸氣機關 車作為牽引力；市區電車也是動力提升的一種型態，也就是在路面鋪設軌道，上
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
130
方架設電線，讓車輛藉由電線提供的電力自行行走。值得注意的是，雖然就外觀 而言，這種市區電車跟電氣鐵道有雷同之處，不過若就歷史背景來看，市區電車 乃是輕便鐵道的改良物。實際上，諸如上述這種用非機械力所運作的輕便鐵道，
在人類歷史上很早就存在，在歐美主要是運用馬車來拉動，這種馬車鐵道在 18 世紀末期一度成為都市交通主要手段，爾後才在馬車鐵道的基礎之上改良為市區 電車，最早一條市區電車出現於 18 世紀中期的美國紐約。1
惟在戰前台灣輕便鐵道改革過程之中，僅有軌道合同具有成效，機械動力化、
市區電車都停留於構想階段。
一、輕便鐵道的動力改良與市區電車的計畫
事實上，以機械力來運轉輕便鐵道的想法自日治初期以來便存在。首先，
1899 年，大阪地區的田村佐太郎打算鋪設鹿港彰化間輕便鐵道，便考慮敷設二 十磅的軌條而施以簡易型蒸氣機關。1905 年鳳山廳苓雅寮陳慶、藍麟、周忠禮、
王樹森、呂成金、蔡呂文等，以大租公債券為基礎，打算以資本額 45,000 圓組 設「靈芝輕便鐵道會社」，鋪設苓雅寮磚仔磘間 16 公里的輕便鐵道及鳳山芎蕉腳 間 7 公里路線，並試圖引進「大阪汽車製造會社」所製造的石油發動式輕便機關 車。2荒井泰治在 1912 年也提出將高雄苓雅寮沿運河到三塊厝的輕鐵變更為電車 的想法，他還打算事成後將電車拓展至高雄全市。3
之後，1919 年，台日人打算在桃園與大溪設變電所，提供電燈與電力，讓 桃園輕鐵所經營的桃園大溪間輕鐵電氣化。41924 年，位於台南的台灣輕鐵會社，
也提出了電車線敷設計畫，不過台南州當局建議先將由人在後方推押前行的輕便 鐵道變更為汽油動力，之後再視景氣狀況作調整。為此，該企業召開董事會，決 議仍舊維持現有營業方針，待他日台南市街道路狀況改善後再變更為電車線或者 全線撤去，改鋪蒸氣鐵道。5
台灣輕便鐵道動力的改革嘗試之中，以市區電車的鋪設最值得重視。日本在 1887 年以降，先後有大倉喜八郎在內的東京、愛知、名古屋、大阪等各地人士 即提出市區電車鋪設申請，但未獲得同意。到了 1890 年第三次內國勸業博覽會 之際，東京電燈株式會社，才根據從美國歸來的藤岡市助技師的設計，在東京上
1Maurice W Kirby, The origins of railway enterprise: the Stockton and Darlington Railway, 1821-1863(London: Cambridge university, 1993), pp.9-12.
2〈鳳山廳下計畫敷設鐵道〉，《台灣日日新報》，1905 年 11 月 2 日，3 版。
3〈打狗電車計畫〉，《台灣日日新報》，1912 年 6 月 21 日，2 版。
4〈桃園電氣計畫〉，《台灣日日新報》，1915 年 3 月 10 日，2 版。
5〈台南市と交通問題台灣軌道の將來〉，《台灣日日新報》，1924 年 11 月 24 日，1 版。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
131
野公園一帶鋪設市區電車，可視為日本市區電車的濫觴。6
從 1900 年起，日本市區電車的運輸量即超越馬車鐵道，到了 1907 年已佔各 類型輕便鐵道客運量的 95%，1914 年更高達 98%。71920 年代開始，新設的輕便 鐵道企業多是採用電氣動力，直到 1930 年代末，市區電車的比例在蒸氣與電氣 合計的里程數中佔 55%，原本以人在後方推押前行的輕便鐵道，更有八成已改為 市區電車。8
伴隨市區電車引進日本，荒井泰治在 1899 年便在台灣商報上力主利用新店 溪開發水力發電，並利用此一電力在台北鋪設市區電車。他談到：利用新店溪的 水勢營造水力發電，「一來可充電燈之用，一來可充電氣鐵道之用，如此一來在 市內敷設(電氣鐵道)的話，將會非常便利。」他進一步指出，台北道路相較於東 京，原本就習慣於中央作為車道兩邊供行人行走，因此如果鋪設市區電車對於原 有交通的衝擊將更小。9
台灣首波市區電車鋪設風潮為日俄戰爭後的 1907 年，伴隨著日資大舉前來 台灣投資，有二組人馬計畫在「島都」台北市鋪設市區電車。首先是關清英、安 立綱之、田中伊三郎、久米民之助、矢島浦太郎、松本多賀司等十七人，以矢島 與松本為總代，全部是在日日資，資本額定 150 萬圓，擬採株式會社，全線採複 線，發電所置於河溝頭街，安置四百匹馬力，另設二處變壓所。車輛用特許 6230 號安全式台車 50 台，一台乘 35 人，車資平均 4 錢，營業時間自 5 點到晚上 12 點。預估一台收入為 23.80 圓，一年為 43 萬 4 千餘圓，一年費用約 23 萬 4 千餘 圓，約可有 10%的配息。又創業費用方面，估計鋪設軌道 32 萬餘圓、架設電線 12 萬圓、客車六十台 18 萬圓、道路費用 25 萬圓、發電所變壓所設備 12 萬圓，
計約 114.8 萬圓。10
聽聞台北鐵道會社消息，在大稻埕日人大庭永成的牽線下，願意投資的在台 日人與台人有賀田金三郎、柵瀨軍之佐、荒井泰治、守屋善兵衛、金子圭介、小 松楠彌、王慶忠、辜顯榮、李春生、洪以南、黃應麟、陳大珍、黃傳經等。11 為了競爭台北市區電車鋪設，大阪的今西林三郎、桑原政；神戶的森本六兵 衛，台北地區的木下新三郎、松本真輔、宮副吉兵衛、江里口秀一、村岡久吉、
川瀨周治、河東利八、鍵山今朝吉、平田藤太郎、澤井市造、服部甲子造等，也 以資本額兩百萬圓，以株式會社方式，組織台北電氣鐵道會社，車資預計三錢，
6鐵道省編，《日本鐵道史‧下編》(東京：鐵道省，1921)，頁 678-680。
7中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》(京都：ミネルヴァ書房，1979)，
頁 188。
8和久田康雄，《日本の私鉄》(東京：岩波新書，1987)，頁 81。
9〈水力電氣談〉，《台灣商報》，1898 年 11 月 28 日，3 版
10〈台北電氣鐵道〉，《台灣日日新報》，1907 年 1 月 10 日，2 版
11〈台北電氣鐵道會社〉，《台灣日日新報》，1907 年 2 月 17 日，4 版
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
132
一年平均配息一成餘。12
這些台北電氣鐵道的投資者，若扣除掉我們已經討論過的台人或在台日資，
共有 14 人有身分背景可查。筆者將之獨立列表說明。從表 4-1-1 可知，大多資 歷顯赫，包括擔任過眾議員或貴族院議員，久米民之助、守屋善兵衛、宮副吉兵 衛、河東利八、鍵山今朝吉、平田藤太郎、服部甲子造等七人則曾經或者在後來 持續投入台灣產業、官方工程承包、新聞事業或商業團體。尤其，他們本身也跟 日本本國或其他殖民地鐵道事業有關，如前述之久米便與朝鮮的金剛山電氣鐵道 株式會社、矢島浦太郎任湊鐵道會社社長，今西林三郎更是鐵道界要人。
換言之，我們再次看到日本鐵道資本試圖前來台灣，但因以上計畫總督府最 後都以市區電車即將官營加以拒絕而被阻斷。13
12〈台北電氣鐵道〉，《台灣日日新報》，1907 年 3 月 12 日，2 版。
13〈島の新會社〉，《台灣日日新報》，1907 年 4 月 7 日，4 版。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
133
表 4-1-1 1907 年來台投資市區電車日人企業家
姓名 出生年 地區 身分背景說明
關清英 1851 佐賀 佐賀藩關迂翁三男，在長崎與橫濱學英語，1876 年入司法省工作，1898 年任佐賀縣知事，
後續任群馬與長野二縣知事。1902 年當選眾議員， 1905 年任警視總監，並被敕選為貴族 院議員。曾任中央製糖株式會社創立社長、檢察官、内務官僚、明治製糖株式會社監察役。
安立綱之 1859 鹿兒島 縣
薩摩藩國分市郎右衛門三男，入共立學舍，1874 年牡丹社事件發生時，跟兄一同前來台灣。
1878 年入警界，一路升遷至警視總監。西南戰爭後改姓安立，1909 年敕選為貴族院議員。
曾任商工銀行監察役、警察學校商議委員、佐賀縣農工銀行監理官。
久米民之助 1861 群馬縣 沼田藩士久米正章之後，1876 年入慶應義塾，兩年後轉到工部大學。1884 年大學畢業後先 協助高島嘉右衛門進行土木程，兩年後兼任工部大學助教授，參與皇居營造工程。1886 年 入大倉組，且到歐美考察。1890 年歸國後設立久米工業事務所，承包日本本國、朝鮮、台
久米民之助 1861 群馬縣 沼田藩士久米正章之後，1876 年入慶應義塾，兩年後轉到工部大學。1884 年大學畢業後先 協助高島嘉右衛門進行土木程，兩年後兼任工部大學助教授，參與皇居營造工程。1886 年 入大倉組，且到歐美考察。1890 年歸國後設立久米工業事務所，承包日本本國、朝鮮、台