近代台灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心(1895-1954) - 政大學術集成

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(1)國立政治大學台灣史研究所博士論文指導教授：薛化元博士李為楨博士. 政治大近代台灣人資本與企業經營：. 立. ‧. ‧ 國. 學. 以交通業為探討中心(1895-1954). n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 研究生：陳家豪. 中華民國 102 年 6 月 8 日.

(2) 本論文獲得財團法人鄭福田文教基金會學位論文獎助金謹此特致謝忱. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(3) 中文摘要戰後台灣中小企業的歷史源頭為何?其跟戰前台人資本存在什麼辯證關係? 可以說是本土化研究興起以來台灣經濟史主要課題之一，已有不少學者嘗試從中小工廠領域切入，一方面跟矢內原忠雄與凃照彥等兩位重量級學者對話，一方面則試圖挖掘出五大家族以來之一般中小地主或商人在資本主義化的脈絡之下資本積累的過程。不過，也並非所有研究者都同意戰後台灣中小企業能夠蓬勃發展，乃是以戰前台人資本之積累為基礎。本文同樣以此問題意識出發，但有別於既有研究成果主要以中小工廠為作為分析對象，從而強調台人資本積累過程「自主性」的一面，並普遍以政權遞嬗為研究斷限。本文則擬以較具經營規模且位於近代部門的交通業為個案，就台人資. 政治大. 本積累過程如何跟國家權力連結展開論述，並側重於台人資本如何學習殖民者所引進的資本主義制度、特別是以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近. 立. 代企業經營概念。同時，本文還將採取跨政權研究途徑(approach)，就戰前台人. ‧ 國. 至投入中小企業的重要憑藉提出一理論性分析。. 學. 資本所進行之資本積累與養成之近代企業經營能力，如何成為渡過戰後接收期乃本文首先發現所謂台/日資或殖民者/被殖民者等二元對立框架，不足以解釋. ‧. 戰前台灣經濟結構，台人資本積累過程乃存在跟殖民者有所連結的一面。此一跟. y. Nat. 國家權力的連結，也延續到戰後。. sit. 基本上，交通業作為特許行業本應由國家經營以避免被獨佔壟斷，但作為. er. io. 後進資本主義國之日本，從明治維新以降即在國家力量不足的前提下，透過強烈. al. n. v i n Ch 模式。日本領有殖民地台灣後更由於本國資本主義尚未確立，因此持續仰賴民間 engchi U 資本經營作為地方交通主力的民營鐵道與公路運輸，不過此時被仰賴的對象主要監督與保護手段讓民間資本代行國家發展交通，官方與交通業者間存在特殊互動. 為台人資本，該業台人資本也就在台灣總督府協助之下進行資本積累。台人資本透過交通業也廣泛運用了殖民者所引進的近代企業制度。由於交通業本來就具有資本密集性(capital-intensive)與固定資本(fixed capital)比重高之特徵，必須採行較具規模的經營型態，台人資本在交通業乃高比例的運用股份有限公司(日文稱株式會社)，從而交通業跟既有前人研究成果主要關懷之中小民營工廠(主要業種為農業、農產加工業與輕工業)就存在本質上的差異。在交通業台人資本高比例運用近代企業制度的前提之下，本文進一步發現單純從文化面角度來檢討台人資本為何存在優異企業經營能力恐怕有所不足。也就是說，移民社會特質與發達的合股組織固然是台人資本參與資本主義的基礎，但能否落實以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業制度，或許具備更關鍵的地位。因為移民社會特質雖然能讓台人企業展現出冒險、進取的一面， i.

(4) 清代以降發達的合股組織則讓台人資本較容易習慣近代市場經濟的運作，但台人企業要能展現出「永續經營」的特質，還是必須建構出建全的資產結構與財務狀況。最後，本文主張戰後台灣中小企業仍然是以戰前台人資本為基礎。雖然既有研究成果亦多持一學術見解，但他們未能充分論證台人資本如何渡過 1937 年中日戰爭以降至 1949 年國民政府遷台為止這段政經局勢激烈動盪的時期。相較於此，交通業台人資本則能一定程度填補此一空白。首先，台人資本在該業不僅未全面從屬於日資或被其消滅，反而基於交通統制讓原本散落各地的台人資本獲得整合、經營規模獲得擴張，從而增強其資本力量。這些以州廳為單位並仍由台人資本所主導的交通統制企業，在戰後更直接轉型為地方客貨運業，從而存在非常直接而明確的延續性。. 治政就前者而言，即如上述，日本乃是後進資本主義國，資本核算制度發展腳步緩慢，大立這導致戰時體制成為其確立的關鍵階段，亦即國家利用各種統制手段強迫企業採. 其次，近代企業制度落實乃至交通業關聯產業開啟，都在這一階段獲得實現。. ‧ 國. 學. 行標準的商業會計(特別是固定資產折舊的計算)。尤其，交通業作為重點統制產業之一，該業資本核算制度是否確立也就更受到殖民政府重視。再就後者而言，. ‧. 交通業本質上跟傳統部門不同已如上述，在歐美與日本皆扮演著推動產業革命的重要角色，台人資本也就有可能透過該業往近代部門移動，這一方面表現在機械. sit. y. Nat. 動力的接觸；另一方面則是以該業為媒介，往工業部門邁進，特別是伴隨戰時體制與軍需工業化所開啟的車輛維護、修繕產業等關聯產業更具指標性意義。. io. er. 總而言之，戰前到戰後台人資本積累過程乃存在一連鎖機制，即「非機械力. al. n. v i n Ch U 興機械製造與化學→地方客貨運業→中小企業」 e n g c h i。這中間當然不會是一線性發展. 的輕便鐵道→嘗試蒸氣動力與電力(並投入電力部門) →機械力的汽車運輸→新姿態，毋寧經歷諸多波折，但基本繼承關係仍然可以被尋得。. 關鍵詞：台人資本、企業經營、資本核算、輕便鐵道、公路運輸. ii.

(5) The Taiwanese Capital and Business Performance in Modern Period：Focusing on Private Transportation Industry (1895-1954) Abstract What were the historical sources of the small and medium-sized enterprises in Taiwan after the war?. What was the dialectical relationship between them and the. capital existence in Taiwan before the war?. It has been one of the main topics in. Taiwanese economy history since the rise of the research of localization, and a few. 政治大. scholars tried to cut in through the small and medium-sized factories. On one hand,. 立. they opened the conversation with two key prominent scholars, Yanaihara Tadao and. ‧ 國. 學. Chao-Yen Tu, and on the other hand, they tried to dig out the capital accumulation process from the general small and medium landlords or businessmen under the. ‧. sequence of ideas of capitalism after Taiwanese five key families. However, not all of the researchers agreed that the reason why the small and medium-sized enterprises. Nat. sit. y. in Taiwan could be rising and flourishing after the war was because of the foundation. al. er. io. of the capital accumulated by Taiwanese people before the war.. n. This research started with the same question concepts, but with different object. Ch. i n U. v. of the study from the past research results, which was only used small and. engchi. medium-sized factories as the study object, and emphasized the “independence” side of Taiwanese capital accumulation process; they generally cut the time of the research period when there was any state power changed or transferred.. Instead of that, this. study planned to use transportation industry as the study case, discussed from how Taiwanese capital accumulation process linked to national power, and then laid special emphasis on how Taiwanese capital accumulation process learnt from capitalism that the colonialists brought in; especially, the operation concept of the modern enterprises which gave priority to capital accounting (retained earnings and assets depreciation).. Furthermore, the study adopted cross-political power research. approach and discussed how Taiwanese capital accumulation before the war and the management capacity development of the modern enterprises became the important iii.

(6) basis of passing through the take-over period to throw into the small and medium-sized enterprises. A theoretical analysis was addressed here. The study first found the binary opposition framework of so-called Taiwanese investment/ Japanese investment or colonialists / natives was not sufficient to explain economy structure in Taiwan before the war.. Taiwanese capital accumulation. process was existed on one aspect which linked to the colonialists, and this linkage to national power lasted to postwar. Basically speaking, transportation industry as a franchising sector should be run by the nation to avoid monopoly; Japan, as a later emerging capitalism country, allowed private capital to develop the nation’s transportation industry though intense. 治政 after Meiji restoration; there was a special interaction 大 model between the official and 立 transportation dealers. After occupying Taiwan, Japan continued relying on private supervision and protection by the government because the insufficient national power. ‧ 國. 學. capital to develop local transportation such as privately-run railway and road transportation due to it hadn’t established its capitalism firmly.. Nothing but. ‧. Taiwanese capital was the subject which was dependent on at that moment, the capital. y. Nat. accumulation of the Taiwanese capital for this industry proceeded under the assistance. sit. of Taiwanese Governor General’s Office.. n. al. er. io. Through transportation industry, Taiwanese capital widely applied modern. i n U. v. enterprise system brought into by the colonialists. Transportation industry featured. Ch. engchi. high proportion of capital-intensive and fixed capital, and it needed to run in large-scaled operation types.. Taiwanese capital used high-proportion of limited. liability companies ((ka bu si ki gai sya in Japanese), and it showed the essential difference from the small and medium-sized factories (mainly agriculture, agriculture product processing and light industry) that pervious research focused on. Under the precondition that Taiwanese capital highly used modern enterprise system in transportation industry, the study further revealed that it was not enough to only examine why Taiwanese capital existed excellent enterprise management capacity from cultural aspect.. That was to say, the social characteristic of. immigration and the prosperous cooperated organizations were the foundation of Taiwanese capital joining capitalism, but whether it could fulfill modern enterprise iv.

(7) system which gave priority to capital accounting (retained earnings and assets depreciation) played an even more significant role.. Although the social. characteristic of immigration presented the adventure and aggressiveness of Taiwanese enterprises, the prosperous cooperated organizations after Ching Dynasty helped Taiwanese capital get used to the operation of modern market economy easily. However, only when constructing sound assets structure and financial status, Taiwanese enterprises could show the quality of “sustainable operation”. In the end, the study claimed that the small and medium-sized enterprises in Taiwan after the war were still based on the Taiwanese capital before the war. Though the current research results mostly held the same academic view, they. 治政大 to Taiwan in 1949, the against the Japanese in 1937 to National Government retrieved 立 intensive political turbulent period of time. Compared to this, Taiwanese capital in transportation industry could fill the gap in a certain level.. 學. ‧ 國. couldn’t fully approve how Taiwanese capital passed through the war of resistance. First, Taiwanese capital. in transportation industry instead of subordinating to or being eliminated by Japanese. ‧. investment, it integrated the Taiwanese capital spread out in different places and. y. Nat. expanded the operation scale on the basis of transportation governing system; its. sit. capital strength increased as a result. The transportation governing enterprises which. n. al. er. io. were managed by states but guided by Taiwanese capital directly transformed into. i n U. v. local transportation carriers, and it showed extremely direct and clear continuity.. Ch. engchi. Second, the fulfillment of the modern enterprise system and the starting of the relevant industries of transportation industry were implemented during this stage.. In. terms of the former, as what mentioned above, Japan was a later emerging capitalism country, and its development of capital accounting was slow; this led the system used during the war become the key stage of the development establishment, which meant that government used different governing methods to force the enterprises followed the standard business accounting (especially the calculation of assets depreciation). Moreover, transportation industry was one of the important governing enterprises, and it drew more colonialist government’s attention on whether the capital accounting system had been established in the industry. As for the latter, we talked about the essential difference between transportation industry and other traditional industries, v.

(8) and the transportation industry played an important role in pushing industry revolution in Europe, America, and Japan so that it was with great possibility that Taiwanese capital moved towards modern industries through transportation industry. This could be seen on the contact with mechanical kinetics on one side, and on the other side, it marched towards industry.. The indicative meaning of this was. presented on the relevant enterprises, especially the vehicle maintenance and repair incident to the system during the war and the industrialization for Army. In conclusion, the chain mechanism existed in the Taiwanese capital accumulation process from prewar to postwar, and it was “non-machinery light railway the attempt on steam powered and electricity (also invested electricity. 治政大 small and medium-sized manufacture and chemistry local transportation carriers 立 enterprises”. Of course, the development was not a straight line process, and there industry) machinery vehicle transportation new and developing machinery. ‧ 國. 學. were some obstacles in the way; however, the basic successive relationship could still be tracked.. ‧. Keywords：Taiwanese Capital、Business Performance、Standard Business Accounting、. Nat. n. al. er. io. sit. y. Light-rail、Bus.. Ch. engchi. vi. i n U. v.

(9) 目次. 第一章. 緒論 .......................................................................................................................................... 1. 一、研究背景與問題意識 ................................................................................................... 1 二、研究回顧 ....................................................................................................................... 7 三、研究對象 ..................................................................................................................... 14 四、研究方法與史料來源 ................................................................................................. 17 五、章節安排 ..................................................................................................................... 19 第二章. 台灣輕便鐵道業的成立與台人資本 .................................................................................... 23. 第一節近代日本民營鐵道業與殖民地鐵道投資 ......................................................... 23. 政治大台灣輕便鐵道業的資本結構 ............................................................................. 55 立. 第二節台灣軍用輕便鐵道發放民營 ............................................................................. 37 第三節. ‧ 國. 第三章. 學. 小結 ..................................................................................................................................... 66 台灣輕便鐵道與近代企業制度：台人資本積累手段......................................................... 69. ‧. 第一節近代企業制度與台人資本 ................................................................................. 69 第二節台灣輕便鐵道業的特徵 ..................................................................................... 99. y. Nat. sit. 第三節台人資本積累手段 ........................................................................................... 113. al. v i n C ................................................................................... 台灣輕便鐵道業的改革 h 129 engchi U n. 第四章. er. io. 小結 ................................................................................................................................... 126 台灣輕便鐵道改革與專營蒸氣鐵道企業：台人資本機械動力的嘗試 ........................... 129. 第一節. 第二節台灣私設鐵道的改革 ....................................................................................... 137 第三節台人資本與機械動力的嘗試 ............................................................................. 143 小結 ................................................................................................................................... 152 第五章. 台灣公路運輸興起與交通統制：台人資本的存續........................................................... 155. 第一節台灣公路運輸業的興起與資本來源 ............................................................... 155 第二節台灣交通統制的實施 ....................................................................................... 177 第三節戰時體制與台人資本存續 ............................................................................... 187 小結 ................................................................................................................................... 214 第六章台人交通企業與資本核算制度 ....................................................................... 215 vii.

(10) 第一節從傳統合股到近代企業 ................................................................................... 215 第二節台人交通企業營業指標分析 ........................................................................... 223 第三節傳統文化因子與資本核算制度的結合 ........................................................... 234 小結 ................................................................................................................................... 246 第七章. 台人資本、地方客運業與中小企業 .................................................................................. 247. 第一節戰後接收期台人資本經濟力量的重建 ........................................................... 247 第二節惡性通行膨脹與台人資本 ............................................................................... 261 第三節、1950 年代地方客貨運與中小企業 .................................................................. 273 小結 ................................................................................................................................... 286 第八章. 政治大. 結論 ...................................................................................................................................... 289. 一、台人資本在殖民經濟體系的位置 ........................................................................... 289. 立. 二、台人資本與近代企業制度：資本核算概念的落實 ............................................... 291. ‧ 國. 學. 三、戰前台人資本與戰後台灣中小企業的繼承關係 ................................................... 292 四、侷限與展望 ............................................................................................................... 293. ‧. 參考書目 .............................................................................................................................................. 297. n. al. er. io. sit. y. Nat. 附錄 ...................................................................................................................................................... 315. Ch. engchi. viii. i n U. v.

(11) 表次. 表 2-2-1. 日治初期軍用輕便鐵道的鋪設狀況 ................................................................................... 38. 表 2-2-2. 日治初期宜蘭廳輕便鐵道保管轉換過程 ........................................................................... 42. 表 2-2-3. 1917 年各行業所得額及所得稅額. 表 2-2-4. 日治初期台灣總督府軍用輕便鐵道保管權取得時間一欄表 ........................................... 46. 表 2-2-5. 桃園輕鐵發起人身份背景一覽表 ....................................................................................... 52. 表 2-3-1. 1912 年台灣全體產業企業數與資本額統計. 表 2-3-2. 1920 年台灣輕便鐵道業資本來源 ...................................................................................... 58. 表 2-3-3. 1940 年朝鮮各產業民族別資本分布 .................................................................................. 60. 表 3-1-1. 1906-1914 年間台灣企業成長統計. 表 3-1-2. 1920 年株式會社台人持股比例 .......................................................................................... 76. 表 3-1-3. 1929 年台灣各型態企業實收資本額. 表 3-1-4. 1920、1938 至 1941 台日資株式會社實收資本額比較 .................................................... 79. 表 3-1-5. 1932 年台灣會社統計. 表 3-1-6. 1906 年台灣各區域地方菁英資產統計 .............................................................................. 83. 表 3-1-7. 1943 年桃園輕鐵營運部業務分配一覽表 .......................................................................... 86. 表 3-1-8. 1918 年至 1938 年台人經營工廠企業型態百分比與平均規模 ........................................ 87. 表 3-1-9. 1938 年基隆輕鐵股東名單.................................................................................................. 89. 表 3-1-10. 1920 年桃園輕鐵股東名錄一覽表 .................................................................................... 92. 表 3-1-11. 1921 年展南拓殖股東名錄 ................................................................................................ 94. 表 3-1-12. 1919 年台灣軌道股東名錄................................................................................................ 96. 表 3-1-13. 1919 年大安軌道股東名錄................................................................................................ 98. 表 3-2-1. 1928 年朝鮮民營鐵道動力與軌距一欄表 ........................................................................ 102. 表 3-2-2. 1934 年日本帝國勢力範圍私設鐵道補助法規比較 ........................................................ 112. 表 3-3-1. 1929 年台灣國有鐵道與民營鐵道營運量統計 ................................................................ 118. 表 3-3-2. 1920-1929 年間台灣與朝鮮輕便鐵道發展比較 .............................................................. 119. 表 3-3-3. 台灣私設鐵道與輕便鐵道各類貨物對國鐵比例. 表 3-3-4. 1910 年台灣輕便鐵道運輸貨運調查 ................................................................................ 122. 表 3-3-5. 1912 至 1921 年間台灣輕便鐵道各類貨物百分比 .......................................................... 123. 表 3-3-6. 1920 年台灣國有鐵道與民營鐵道運費比較表. 表 4-1-1. 1907 年來台投資市區電車日人企業家 ............................................................................ 133. 表 4-3-1. 彰南鐵道投資者一欄 ........................................................................................................ 145. 表 4-3-2. 1921 年台北鐵道股東名錄................................................................................................ 148. 表 4-3-3. 1918 年桃園電燈株式會社董監事持股一欄表 ................................................................ 151. 表 4-3-4. 1921 年交通業台人資本投資台灣合同電氣株式會社一欄 ............................................ 152. 表 5-1-1. 1931 年各州廳汽車運輸業平均每家業者經營情形. 表 5-1-2. 1931 年各州廳汽車運輸業平均每公里經營情形. 立. 單位：圓 .................................................................. 44. 單位：萬圓 .............................................. 57. 單位：家數............................................................. 74. 單位：萬圓 .......................................................... 78. 政治大. 單位：千圓 .................................................................................. 81. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. i n U. engchi. ix. v. 單位：百分比 ................................. 121. 單位：錢 ............................................ 125. 單位：圓 .................................... 158 單位：圓 ........................................ 158.

(12) 表 5-1-3. 1933 年台灣公路運輸業資本額分佈一欄表 .................................................................... 158. 表 5-1-4. 1934 年台灣公路運輸業營業里程與車輛數分佈一欄表 ................................................ 159. 表 5-1-5. 1931 年台灣公路運輸業各項支出百分比 ........................................................................ 162. 表 5-1-6. 1931、1938 至 1941 年台灣公路運輸業平均營業規模變化. 表 5-1-7. 1938 至 1941 年台灣公路運輸業企業型態統計 .............................................................. 165. 表 5-1-8. 1938 至 1939 年台灣公路運輸業企業興業費統計. 表 5-1-9. 1938 至 1941 年台灣公路運輸業各企業型態營運規模變化. 單位：圓 ...................... 164. 單位：圓 ...................................... 166 單位：圓 ...................... 167. 表 5-1-10. 1944 年朝鮮人企業資本額超過百萬圓以上一欄. 表 5-1-11. 1931 年台灣公路運輸台日經營者營運統計. 表 5-1-12. 1934 年台灣民營鐵道業者兼營公路運輸情形 .............................................................. 172. 表 5-2-1. 1922 至 1940 年間台灣輕便鐵道營運統計表 .................................................................. 180. 表 5-3-1. 台灣輕便鐵道企業轉型為汽車客運一欄 ......................................................................... 192. 表 5-3-2. 1947 年台灣軌道運輸株式會社股東來源一欄 ................................................................ 195. 表 5-3-3. 戰後初期台灣汽車客貨運公司資本來源統計. 表 5-3-4. 戰後初期興南客運股東名單一欄 ..................................................................................... 202. 表 5-3-5. 戰後初期台西客運股東名單一欄 ..................................................................................... 203. 表 5-3-6. 戰後初期員林客運股東名單一欄 ..................................................................................... 205. 表 5-3-7. 戰後初期嘉義客運股東名單一欄 ..................................................................................... 208. 表 5-3-8. 戰後初期屏東客運股東名單一欄 ..................................................................................... 210. 表 5-3-9. 戰後初期蘭陽客運股東名單一欄 ..................................................................................... 212. 表 6-2-1. 1919 至 1933 年桃園輕鐵與台灣軌道營收統計. 表 6-2-2. 1938 至 1941 年間基隆輕鐵營收統計. 單位：圓 .......................................................... 232. 表 6-3-1. 1920-1925 年間桃園輕鐵營收統計表. 單位：圓........................................................... 237. 表 6-3-2. 桃園輕鐵員工戶籍地與保證人戶籍地對照表 ................................................................. 242. 表 7-1-1. 戰後初期台灣民營交通業資產處理情形 ......................................................................... 253. 表 7-1-2. 戰後初期新竹客運股東名單一欄 ..................................................................................... 256. 表 7-1-3. 戰後初期新竹貨運股東名單 ............................................................................................. 258. 表 7-2-1. 1937-1945 年間桃園輕鐵營運統計表. 立. 單位：圓 ...................................... 168. 單位：圓 .............................................. 170. 政治大. 單位：舊台幣/元 ................................ 200. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 單位：圓 .......................................... 229. Ch. engchi. i n U. v. 單位：圓........................................................... 263. 表 7-2-2. 1946-1952 年間桃園客運營運成績 ................................................................................ 264. 表 7-2-3. 1950 年未如期將資本額折算新台幣之公司名單 ............................................................ 270. 表 7-3-1. 1954 年台灣遊覽汽車股份有限公司出資者名單. 表 7-3-2. 1951 年台灣公司登記資本額統計. 表 7-3-3. 戰後初期新竹貨運各項營運指標統計 ............................................................................. 280. 表 7-3-4. 戰後初期台北貨運各項營運指標統計 ............................................................................. 280. 表 7-3-5. 1930 年代台灣自動車工作所與輪胎廠一欄表 ................................................................ 283. 單位：新台幣/元 ........................... 275. 單位：新台幣/元 ................................................... 277. x.

(13) 圖次. 圖 1-1-1. 戰前台灣陸上交通系統變遷圖 ........................................................................................... 16. 圖 2-2-1. 1900 年葛飾金廳至柴又帝釋天間人車鐵道 ...................................................................... 39. 圖 2-3-1. 台灣民營鐵道業者政治、地方事務與產業參與統計. 圖 3-2-1. 台灣私設鐵道暨輕便鐵道業死傷人數統計. 圖 3-3-1. 台灣民營鐵道業固定資本比重 ......................................................................................... 114. 圖 3-3-2. 台灣交通業投入資本周轉率 ............................................................................................. 115. 圖 3-3-3. 台灣軌道各項支出百分比................................................................................................. 115. 圖 3-3-4. 桃園輕鐵各項支出百分比 ................................................................................................. 116. 圖 5-1-1. 戰前台灣公路運輸業參與者經歷分布 ............................................................................. 176. 圖 5-2-1. 1909 至 1937 年間台灣國有與民營鐵道業里程. 圖 5-2-2. 1909 至 1942 年間台灣私設鐵道暨輕便鐵道營收統計. 圖 5-2-3. 1922 至 1940 年間台灣輕便鐵道營運統計指數變化 ...................................................... 179. 圖 6-1-1. 台灣自動車事業規則營業報告書範例 ............................................................................. 222. 圖 6-2-1. 戰前台灣交通企業實收資本收益率 ................................................................................. 226. 圖 6-2-2. 戰前台灣交通企業固定資產折舊率 ................................................................................. 227. 圖 6-2-3. 桃園輕鐵與台灣軌道固定資產比重 ................................................................................. 227. 圖 6-2-4. 桃園輕鐵與台灣軌道各項支出比重 ................................................................................. 228. 圖 6-2-5. 戰前台灣交通企業配息率................................................................................................. 231. 圖 6-2-6. 戰前台灣交通企業公積金率 ............................................................................................. 234. 圖 6-2-7. 戰前台灣交通企業保留盈餘率 ......................................................................................... 234. 圖 6-3-1. 戰前台灣交通企業債務佔總資產比重 ............................................................................. 239. 圖 6-3-2. 台北鐵道營業毛利與當期損益金變化. 圖 6-3-3. 台北鐵道固定負債佔總資產與利息佔總支出比例變化 ................................................. 240. 圖 7-3-1. 戰後初期屏東客運重登記提交之營業概算表 ................................................................. 278. 圖 7-3-2. 日治時期台灣業別工廠動力化率變化單位：百分比 ................................................... 282. 立. 單位：人數 ............................... 66. 單位：對每萬名乘客(人次)................... 100. 單位：公里 ...................................... 179 單位：圓 .............................. 179. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. Ch. 單位：圓 ......................................................... 240. engchi. xi. er. io. sit. y. Nat. al. i n U. v.

(14) 第一章. 緒論. 一、研究背景與問題意識戰後台灣中小企業的歷史源頭為何?其跟戰前台人資本存在什麼辯證關係? 可以說是本土化研究興起以來台灣經濟史主要課題之一。在本土化研究興起以前，基於對殖民統治的批判與民族史觀發酵，不論是官方說法或學術見解都主張，台人資本在戰前普遍受到打壓。直到 1980 年代，針對台人資本研究才有階段性突破。凃照彥批判性繼承矢內原忠雄的研究，再次從. 政治大五大家族為對象，提出以下分期：第一期為 1895-1905 年，台灣本地資本逐漸為立殖民當局所整頓；第二期為 1905-1914 年，台灣本地資本從屬化的階段；第三期馬克思經濟學角度出發，將「台灣土著社會的傳統經濟」包容進分析視野。他以. ‧ 國. 學. 為 1915-1931 年，台灣本地資本被納入日本資本主義的再生產結構中，依舊屬於從屬地位；第四期為 1931-1945 年，由於統制經濟興起，台灣本地資本被壓縮到. ‧. 最萎縮的窘境。1. 之後，台日研究者們將論述客體擴大到一般中小台人資本，同時他們為了對. Nat. sit. y. 凃照彥所謂台人資本逐漸從屬於日人資本的論述提出批判，乃以普遍採行零細規. io. er. 模經營、清代以來便有基礎之農產加工業與輕工業為主體的中小工廠為對象，側重台人資本積累過程跟國家權力與日人資本家較無連結之「自主性」的一面。諸. n. al. i n U. v. 如。堀內義隆認為：以在中小工廠領域居於壓倒性優勢的碾米業觀之，台人資本. Ch. engchi. 乃有別於日資製糖業而獨自創造出以零細規模為主要型態的中小企業群。2木村光彥則透過台灣與朝鮮的比較指出，台人資本在中小工廠擁有壓到性的優勢，台灣方面且有相當多業種清代便已存在，相對來說朝鮮則以日本移入者為主。3 值得注意的是，針對台人資本如何渡過戰時統制風潮，研究者們也強調從中小工廠事例來看，台人資本仍持續以零細經營型態柔軟對應各項統制政策，所謂「土著資本」在中日戰爭後即步入衰退的論述過於單純。高淑媛即總結性指出：「這是(指零細規模、採用近代企業制度與動力化比例低)台灣人中小工場之所以躲過戰時統制風潮的關鍵因素，而這種自主式學習、經營組織、技術、觀念等共 1. 凃照彥著、李明俊漢譯，《日本帝國主義下的台灣》(台北：人間，1991)，頁 367-368。堀內義隆，〈日本植民地台灣の米穀產業と工業化〉，《社會經濟史學》67：1(2001. 05)，頁 29、 44-46。 3 以 1938 年為例，日資在台灣與朝鮮中小工廠的比重分別佔一成與四成。木村光彦，《植民地下台湾,朝鮮の民族工業》(瀬戸 : 名古屋学院大学産業科学研究所，1981)。 1 2.

(15) 同構成日治時期的遺產，成為戰後台灣中小企業以歷史為主軸的淵源。」4 這種台人資本「自主性」面向的論述，也可見於戰後台人資本相關研究成果之中，石田浩可視為其代表；他指出居於產業上游的公營企業跟居於產業下游的民營中小企業「有機性關連非常微弱」。同時官方對民營企業的培育直到 1970 年代才確定(包括 1976 年設立公營台灣中小企業銀行、1981 年在經濟部底下設置的中小企業處)。因此，「公營企業不但無法培育民間企業，反而阻礙民間企業的發展……台灣系(台灣土著)的企業在未受到國家保護的狀態下，於夾縫中強韌地成長茁壯。」5 基本上，筆者並不否認台人資本積累過程所存在自主性的面向，台人資本習於零細規模經營，也的確是重要歷史現象。但若台人資本積累過程完全不存在跟殖民者(在戰後為國民政府)有所連結，則似有落入所謂台/日資乃至殖民者/被殖. 治政著資本」普遍採行零細經營的特徵，並非台人資本所獨有。他指出：隨著 1920 大立年朝鮮會社令廢除、土地調查事業完成，朝鮮人地主資產階級乃跟隨日人資本腳. 民者二元對立的分析框架之嫌。6另外，透過許粹烈的研究可知，這種殖民地「土. ‧ 國. 學. 步積極投入近代企業設立。從 1921 至 1937 年間，朝鮮人資本從 5,803.4 萬圓增加為 1 億 5437.2 萬圓，為 2.7 倍，乃跟日人資本所增加的 2.9 倍相當接近。至於. ‧. 這段期間投入市場的朝鮮人企業每家平均資本額為 8.3 萬，約略為全體平均之. sit. Nat. 集中的業種，平均每家企業資本額更僅一萬圓左右。7. y. 26.6 萬圓的三分之一，特別是運輸業、農業、碾米業、釀造業等朝鮮人資本高度實則，如果從日本作為後進資本主義國此一角度出發，日本在台灣發展資本. io. al. er. 主義過程，乃會對台人資本存在一定程度依賴，因此殖民者與日人資本家不會跟. n. v i n Ch 在本國資本主義發展尚未確立的前提下領有台灣，其本質實為缺乏經濟動因的殖 engchi U. 台人資本完全不存在連結。誠如，黃紹恆所指出，日本作為後進資本主義國乃是民地領有。8黃氏且以製糖業為例說明台灣總督府在推展殖產興業初期，必須仰. 賴「台人地主資產階層」之事實。9同時，張怡敏有關戰後台灣紅糖資本研究則顯示台人資本即便投入零細規模經營的業種，也不代表不會跟國家權力存在連結；她發現作為中小工廠一環的紅糖經營者，乃會反過來利用國民黨欲鞏固地方政治 4. 高淑媛，〈台灣近代產業的建立─日治時期台灣工業與政策分析〉(台南：國立成功大學歷史研究所博士論文，2003)，頁 4。 5 石田浩著、石田浩文集編譯小組譯，《台灣經濟的結構與展開－台灣適用「開發獨裁」理論嗎?(台北：稻鄉出版社，2007)，頁，頁 118-123、125-127。 6 換句話說，台人資本從戰前到戰後都普遍習於採用零細規模經營一點，也是歷史連續性的展現。 7 許粹烈，〈日帝下韓国人会社及び韓国人重役の分析〉，收入於中村哲等編，《朝鮮近代の経済構造》(東京：日本評論社，1990)，頁 375-381。 8 黃紹恆，〈從糖業資本看日俄戰爭前後台灣人資本的動向〉，《台灣社會研究季刊》23(1996.07)，頁 83-146；黃紹恆，《台灣經濟史中的台灣總督府》(台北：遠流出版社，2010)，頁 23-24。 9 黃紹恆，〈從糖業資本看日俄戰爭前後台灣人資本的動向〉，頁 83-146。 2.

(16) 基礎時，獲取各種獨佔資源。10 透過須永德武最新統計成果與戰前台灣銀行的調查，則可窺得台人資本在戰前殖民經濟體系之中，不會只被侷限於零細規模的傳統產業而處於補充性位置，相對在較具規模的近代部門也存在參與空間。須永氏發現：1938 年台灣企業法定資本額超過 1 千萬圓的十大企業，日本資本佔 87.5%，特別又以四大製糖企業幾乎由日本本國資本構成；法定資本額在 5 百萬至 1 千萬圓間的 8 間企業，台灣在住資本(指在台日人與台人)佔 66.7%，資本額介於 1 百萬到 2 百萬間的 38 間企業，在台日資與台人資本共構之台灣在住資本則佔 92.6%。11另外，台灣銀行在 1938 年度的調查則說明，在 21 種行業之中日本本國資本超過六成者有製糖業、青果物加工業、電氣業、製紙業、製鹽業、製藥業、肥料製造業等七業，其餘台灣在住資本均擁有絕對優勢。12換句話說，戰前台灣經濟構造係以機械製糖與軍. 治政橫跨各級產業所構成的中小企業群。大立還有一點必須指出，既有研究成果雖旨在論證戰後台灣中小企業能夠蓬勃發需工業為主體的鉅大企業由日本財閥資本構成，台人資本跟在台日資則共同經營. ‧ 國. 學. 展，乃是以戰前台人資本之積累為基礎，但除了謝國興之外大多以政權遞嬗為研究斷限，針對戰後接收期的檢討更呈現相當大的空白。同時，儘管如高淑媛等研. ‧. 究者嘗試解釋台人資本如何渡過戰時體制，但所謂「柔軟對應」之說或有過於籠統之嫌，台人資本究竟採取什麼手段?遵循什麼機制渡過政經局勢最為動盪的. sit. y. Nat. 1940 年代，恐怕需要更為具體的論述。換句話說，既有研究成果在 1945 年前後台人資本連續性的論述方面，並不能說已非常充分。但是，既然 1950 年代中期. al. er. io. 被視為戰後台灣民間資本勃興的關鍵期，13如此一來充分釐清土地改革與四大公. n. v i n Ch 有別於此，本文擬以較具經營規模且位於近代部門的交通業為研究對象 engchi U. 司發放民營之前台人資本所處的樣態也就成為必要。. 14. 、. 採取跨政權研究途徑(approach)，就戰前到戰後台人資本積累過程如何跟國家權力連結展開論述。同時，為了跟何保山與瞿宛文所提出之戰前台灣經濟屬於飛地 10. 張氏先以此為碩士論文主題，並再發表〈戰後台灣民間資本累積之探討－以紅糖經營者為例〉此專文，筆者此處係以其專文為主進行回顧。張怡敏，〈從紅糖產業之變遷論二次大戰台灣民間資本之動向〉(台北：國立政治大學經濟學研究所碩士論文，1996)；張怡敏，〈戰後台灣民間資本累積之探討－以紅糖經營者為例〉，《台灣社會研究季刊》35(1999.09)，頁 119-162。 11 須永德武，〈殖民地期台湾企業の株主構成と収益性〉，發表於「近代東亞的區域交流與秩序重編」國際研討會，國立台北大學人文學院、歷史系暨日本立教大學經濟學部主辦，2012 年 5 月 26 日(六)-2012 年 5 月 27 日(日)，頁 8。 12 伊關書記，《台灣ノ事業資本構成狀態ニ就テ》(東京：台灣銀行，1938)，頁 27。 13 石田浩著、石田浩文集編譯小組譯，《台灣經濟的結構與展開－台灣適用「開發獨裁」理論嗎?(台《台灣之經濟－北：稻鄉出版社，2007)，頁 118-123、125-127；劉進慶、涂照彥、隅谷三喜男，典型 NIES 之成就與問題》(台北：人間，1993)。 14 本文所謂交通業主要指長期肩負地方交通重責大任、由民間資本所經營，乃至跟台人社會經濟發展關係密切的私設鐵道業、輕便鐵道業與公路運輸業，有關這三項交通工具的特徵，詳見本章「研究對象」一節。 3.

(17) 性質(enclave)此一見解對話，本文還將側重於台人資本如何學習殖民者所引進的資本主義制度、特別是以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業經營概念。何保山在《Economic development of Taiwan, 1860-1970》在一書之中首先提出「飛地說」此一見解。他認為日本殖民統治台灣期間，日人資本甚少用到本地資源，跟台灣本土經濟聯繫甚為薄弱，也就是台人資本被排除在資本主義體制之外。15瞿宛文進一步指出：日本殖民統治者積極利用了台灣既有的傳統社經結構，並未真正改變地主經濟。同時其統治並沒給「本地資本」帶來好處(除少數特權買辦外)，反而被控制並遭壓制而衰落。殖民地台灣的工業化以日資為主體，這些日資並未將經營管理的能力與專業技術「外溢」給台人資本，故其飛地(enclave) 性質顯現在「巨大日資企業與零細台人工商業的二重結構」上，台人資本必須等. 治政若就上述有關戰前台灣資本市場結構的初步分析來看，台人資本並非沒有參大立與近代部門的空間，所謂「巨大日資企業與零細台人工商業的二重結構」應該調. 到國民政府土地改革與經濟政策誘發才往工業部門發展。16. ‧ 國. 學. 整為「巨大日資企業與零細台人與在台日資工商業的二重結構」，較符合實際；亦即，台人資本乃跟在台日資處於同樣地位，相對於日本財閥資本均屬弱勢的一. ‧. 方。. 不過，此一「飛地說」的確提醒了我們，若欲證明作為戰後台灣工業化主要. sit. y. Nat. 動力的中小企業乃係以戰前台人資本積累作為積累，還需進一步檢討台人資本在戰前究竟學習了什麼經營管理的能力與專業技術有所說明。. io. al. er. 由於目前台灣企業史研究尚頗為貧乏，對於戰前台人資本如何展開企業經營. n. v i n Ch 為典範。謝氏說明了台人資本如何運用地緣與血緣等文化紐帶來集結資本、第一 engchi U 並未有足夠充分的理解，主要從文化面切入，謝國興有關「台南幫」的研究可視. 代經營者(夥計變老闆)所具備的勤勉與冒險特質、透過家族成員不支薪來控管人事成本、以鄉親為認同憑藉激發員工向心力以提高經營效率，乃至在重視差序關係基礎之上納入學識、人品與能力考量，從而巧妙平衡經營權與所有權。17 進而言之，這種傳統文化因子長期被視為台灣中小企業優異經營能力的關鍵之所在。諸如 Frank S.T. Hsiao, Mei-chu W. Hsiao 指出：以台人資本的移民與拓殖精神來詮釋其經濟上的巨大成就，毋寧比儒家經濟圈更為合宜。這樣的特質在美國第一代移民與東南亞華人移民身上都可找到。18 I. A. Skoggard 則認為從製鞋 15. Samuel P.S. Ho, Economic development of Taiwan, 1860-1970(New Haven : Yale University Press, 1978), p.70. 16 瞿宛文，〈台灣戰後工業化是殖民時期的延續嗎？兼論戰後第一代企業家的起源〉，《台灣史研究》17：2(2010.06)，頁 41。 17 謝國興，《台南幫：一個台灣本土企業集團的興起》(台北：遠流出版公司，1999)。 18 Frank S.T. Hsiao, Mei-chu W. Hsiao, “The historical Tradions of Taiwan Small-and-Mediun 4.

(18) 業的案例來看，移民身分給予了台灣人如熊彼德(Joseph Alois Schumpeter)所謂之將生產要素重新組合的企業者創業精神。19溫振華則認為：由於台灣長期存在「番害」與分類械鬥等問題，已大幅提高土地開發風險，加以水圳開鑿還有技術問題必須克服，故而非有冒險犯難精神者不敢從事，乃培養出台人資本勇於冒險的精神。此外，閩粵原鄉所引進的「合股」組織本來即異常發達，加上甘蔗、茶、樟腦等經濟作物的種植、稻作商品化程度深，則成為台人資本濃厚謀利精神的歷史源頭。20 然而，傳統商業組織與近代企業最大不同之處在於，後者強調永續經營的精神。不論是劉文賓就近代中國的考察或王泰升對清代合股運作的探討都強調：傳統漢人商業組織乃是以利潤分配為目的，當年終資產額多於年初時即可分配，即便可能低於設立之初的金額。21大河內曉男在《經營史講義》一書則指出，近代. 治政流動性，必須在固定資本回收以前必須持續不斷投入生產；其二為擬人化，即法大立人格的取得，使企業組織運作不受經營者壽命長短所拘束，這兩種且具有不可分. 企業組織的永續經營概念主要表現在兩方面：其一為固定資本投入，使資金失去. ‧ 國. 學. 割的特性。22可以說，第一點便跟企業資產結構與財務狀況息息相關，因為隨企業購買機器、廠房等各項固定資產，馬上會面臨如。何計算其價值的問題。23. ‧. 故而，本文並不否定傳統文化因子直到現在仍深刻影響著台人企業的經營，但殊難想像其得以在資產結構與財務狀況不良的情況之下應付瞬息萬變的市場. sit. y. Nat. 狀況。因此台人資本如何在傳統合股組織的基礎之上逐步學習近代企業制度，恐怕還是必須深究的課題，日本殖民統治期或為台人資本學習此一制度的關鍵階段；. io. n. al. er. 也就是說，台人資本在企業經營過程儘管可能在資本來源、人事管理等方面存在. i n U. v. 濃厚傳統合股或家族式經營特徵，但是當日本商法全面在台灣施行之際，台人資. Ch. engchi. 本在簿記方面就被迫必須符合法律的各項規定。24. Entreprises” ，收入於黃富三、翁佳音主編，《台灣商業傳統論文集》(台北：中央研究院台灣史研究所籌備處，1999)，頁 465-524；David C. Schak, “Taiwanese Management Culture: How Best to Explan it” ，收入於黃富三、翁佳音主編，《台灣商業傳統論文集》，頁 525-556。 19 I. A. Skoggard, The indigenous Dynamic in Taiwan Postwar Development ：The Religious and Historical Roots of Entrepreneurship(N.Y: M. E. Sharp, 1996). 20 溫振華，〈清代台灣漢人的企業精神〉，《國立台灣師範大學歷史學報》9(1981.5)，頁 111-139。 21 劉文賓，《近代中國企業管理思想與制度的演變(1860-1949)》(台北：國史館發行，2001)，頁 49；王泰升，〈台灣企業組織法之初探與省思〉，收入於氏著，《日治時期台灣法律史的建立》(台北：國立台灣大學法學編輯委員會，1997)，頁 295-296。 22 大河内暁男，《経営史講義〔第 2 版〕》(東京：東京大學出版會，2004)，頁 16。 23 從這個角度來說，生成於十八世紀的近代會計制度，乃是機械制大工廠出現的派生物。大河内暁男，《経営史講義〔第 2 版〕》，頁 153-154。 24 實際上，所謂商品經濟高度發達、商業組織興盛乃至移民精神等特徵，並非只存在於台灣，亦普遍見於漢人社會。但這些漢人社會在近代企業發展腳步上卻不相同，其中中國直到 1930 年代仍然有所謂「官利」的陋習，也就是不管有無盈餘必須分派利潤給股東，反觀香港則較為進步，也是近代中國企業學習與模仿的對象。香港之所以能夠如此，則或跟其係在英國殖民統治之下最早施行公司法有關。換句話說，若單就香港與中國的比較，這種資本核算制度能否落實，毋寧為 5.

(19) 筆者於此並非意味著台人資本研究成果之中完全忽略此一問題，諸如如高淑媛即對台人資本是否運用近代企業制度進行若干考察，其他研究者也或多或少會對台人企業經營內涵有所描述。25但是基於中小民營工廠的經營規模實過於零細，無法取得足夠的文獻資料就此一課題展開深入的論述。從這個角度來說，台灣交通業毋寧成為適合的分析對象。本文所謂交通業主要指長期肩負地方交通重責大任、由民間資本所經營，乃至跟台人社會經濟發展關係密切的私設鐵道業、輕便鐵道業與公路運輸業。26首先，這三項交通工具從戰前到戰後都被設定為特許行業，這就意味經營者必須獲得官方支持並受其管制。同時，這三項交通工具也因資本密集性(capital-intensive) 與固定資本比較高的特質，27迫使經營者必須高比例採用股份有限公司(即日文之株式會社)；以 1932 年為例，乃達到九成以上。28. 治政利益主體，而且這三項交通工具也因大量固定資產投入而很快地面臨折舊問題，大立實際上，從世界史的角度來看，鐵道這些都已超過傳統簿記所能應付的範圍。其次，這三項交通工具皆具備「異地經營」的特質，各車站都是相對獨立的 29. ‧ 國. 與船運等行業更被稱作「會計制度革新的先導」。31. 學. 交通本來就跟近代會計制度的發展息息相關；30在近代中國，鐵道、電報、郵政. ‧. 更為重要的是，這三項交通工具在戰前為台人資本與在台日資所共構之中小企業基盤的一環；根據戰後台灣公路局對戰前各民營鐵道暨公路運輸相關企業資. sit. y. Nat. 產的清查，台資佔 52.4%、日資佔 47.6%。32若再次跟朝鮮比較，台人資本在這三項交通工具經營的重要性將更為明顯的呈現；朝鮮鐵道業資本直至殖民統治末. io. al. er. 期，完全是日資的天下，朝鮮人資本雖也一定程度投入公路運輸業，但僅佔有三. n. v i n C h ，反觀台人資本則可以找出多達跟 1929 年成立的「北鮮交通株式會社」 12 家。 engchi U. 成餘的比重；33資本額超過 50 萬圓以上者只有 1920 年成立的「共興株式會社」 34. 檢討漢人經營近代企業過程必須重視的課題。 25 高淑媛在其博士論文之中即有專章討論此一問題，後再以此為基礎發表〈日治前期台灣總督府之企業管理政策〉一文。參見：高淑媛，〈日治前期台灣總督府之企業管理政策〉，《台灣史研究》 12：1(2005.6)，頁 43-71。 26 以這三項交通工具作為研究對象的原因詳見「研究方法與史料」一節。 27 W. W. Rostow 著、林鐘雄譯，《經濟成長過程論》(台北：協志，1975)，頁 230-231。 28 相較於此，傳統上被視為台人資本強勢業種的農業與商業乃不足五成，鑛業、工業、水產亦少於交通業。田中一二，《台灣年鑑(昭和 9 年)》(台北：編者，1935)，頁 76-79。 29 大河内暁男，《経営史講義〔第 2 版〕》，頁 153-154。 30 大河内暁男，《経営史講義〔第 2 版〕》，頁 153-154。 31 科大衛((David Faure))著、周琳等譯，〈20 世紀中國的會計與會計制度－法律、商業實踐與職業群體的形成〉，收入於氏著，《近代中國商業的發展》(杭州：浙江大學出版社，2010)，頁 50-51。 32 〈公路局接收案卷〉，行政長官公署檔案，國史館台灣文獻館藏，卷 2878，頁 86。 33 京城商工會議所編，《朝鮮會社表(昭和十四年版)》(京城：該所，1939)，頁 266-272。 34 中村哲，〈朝鮮の工業と民族資本〉，收入於中村哲等編，《朝鮮近代の経済構造》(東京：日本評論社，1990)，頁 456。 6.

(20) 35. 至於該業至戰後持續以地方客運的姿態為地方派系所掌握，則早為普遍周知之. 事實。36 總而言之，本文擬透過戰前到戰後台人資本如何經營交通業就以下課題展開論述，分別是：台人資本積累過程跟國家權力之間存在如何之連結?台人資本如何透過近代企業經營吸收殖民者所引進的各項新式制度、特別是以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業經營概念?戰前台人資本所進行之資本積累與養成之近代企業經營能力，如何成為渡過戰後接收期乃至投入中小企業的重要憑藉?. 二、研究回顧. 政治大化研究興起以前，學界多認為台人資本在此過程從屬於日資，成為被壓迫的對象。立眾所周知，台灣在日本殖民統治的五十年間，歷經了資本主義化，但在本土. 最早提出這個說法的是矢內原忠雄，其在《日本帝國主義下之台灣》一書中指出：. ‧ 國. 學. 台人資本家分為兩類，一類是「從屬於日本人的經營者」、一類是「與日本人資本家對立」，同時即便第二類對日本資本家與殖民當局採取抵抗態度，但仍無法. ‧. 脫離其控制甚至是壓迫；所以整體而言，台人企業的重要性不大。37不可或忘的. y. Nat. 是，矢內原作為馬克思經濟學研究者，該書基本上是其個人整體殖民政策研究的. al. er. io. 人資本納入分析視野，有其學理上的因素。38. sit. 一環，並係對已進入帝國主義階段的日本資本主義現狀進行分析，所以並未將台然而，二次大戰後基於民族主義情緒發酵，矢內原此一論述被毫無保留的繼. n. v i n 承。不論是官方說法或學術見解都主張，台人資本在戰前普遍受到打壓，必須等 Ch U i e h n c g 到 1950 年代國民政府的扶持下，特別是土地改革與四大公營企業發放民營，才有發展的機會直到 1980 年代，針對台人資本研究才有階段性突破。凃照彥批判性繼承矢內原研究，再次從馬克思經濟學角度出發，將「台灣土著社會的傳統經濟」包容進分析視野，有關其論述重點已如上述，不贅。基本上，透過凃氏研究，我們擴大了對殖民統治期台灣資本主義發展的認識與視野，被視為「台灣經濟研究史上的一大躍進」。39當然，凃氏基本上還是以台人資本如何一步步從屬於日人資本 35. 〈公路局接收案卷〉，行政長官公署檔案，國史館台灣文獻館藏，卷 2878，頁 86。陳明通，《派系政治與台灣政治變遷》(台北：新自然主義，1995)；鞏怡君，《「外來政權」與本土社會》：改造後國民黨政權社會基礎的形成(1950-1969)(台北：稻鄉出版社，1998)。 37 矢內原忠雄著、周憲文譯，《日本帝國主義下之台灣》(台北：海峽學術出版社，2002；二版)，頁 105。 38 黃紹恆，《台灣經濟史中的台灣總督府》(台北：遠流出版社，2010)，頁 23-24。 39 黃紹恆，《台灣經濟史中的台灣總督府》，頁 26。 7 36.

(21) 作為論述主軸，同時以五大家族所為台灣「土著資本」的代表，也早已為諸多研究者所批判。在凃氏研究基礎上，台日研究者們將論述對象擴大到一般中小台人資本。首先，黃紹恆不僅如前所述，透過製糖業來說明台人資本在殖產興業過程所扮演的角色。他且指出，「然而，就今日研究情形而論，此見解(指台人資本係受到殖民當局的壓迫)未必有充分的實証支持，而且似有過於貶抑同時代台灣人資本所扮演的歷史性角色。」40洪詩鴻則將台人資本分為所謂「族系大資本」與「中小資本」。他認為當時台人資本大體呈現族系大資本撤退，中小資本持續固守既有基盤的狀態。41然而，必須指出的是，洪氏分析不能說已建立在扎實的實證基礎之上，特別是對於何謂「中小資本」、具體指涉對象為何，皆缺乏說明。爾後，研究者逐漸聚焦於台人資本在傳統社會經濟結構中便有基礎的農業與. 治政如，河原林直人以茶業為對象，將之視為「日本之手未能觸及的領域」，亦即台大立人資本得不受台灣總督府與日本企業家的拘束，運用華人商業網絡，掌握該產業農產加工業，並廣泛利用台灣總督府編纂的工廠名簿而聚焦於中小工廠領域。諸. ‧ 國. 學. 的經營。42堀內義隆以製帽業為對象，頗為精彩的勾勒出日本本國商人、在台日資與台人地主資產階層與一般農民，如何建構出複雜的大甲帽分工與銷售產業鏈。. ‧. 不過，堀內氏在以碾米業為個案的研究，如上所述即可很快的就回到台/日資二元對立的框架。43山田敦分析工業化期間各業別台日資消長的情形，他同時以唐. y. Nat. 傳宗的「唐榮鐵工所」、台南辛文炳家族的相關產業、林挺生的「大同鐵工所」. io. sit. 以及吳火獅為例，論述工業化期間台人資本的多種類型。44木村光彥的研究成果. al. er. 已如前述，不贅。高淑媛則透過對戰前台灣工業政策發展的探討，讓我們認識到. n. v i n Ch 焦點轉移到日資，但台人在糖業以外仍具備競爭力，她並以製酒業為例說明台人 engchi U. 台人資本在日治初期便是總督府發展製糖業時尋求合作的對象，後來總督府雖將運用近代企業制度的情形。45. 值得注意的是，針對台人資本如何渡過戰時統制風潮，研究者們也強調從中小工廠事例來看，台人資本仍仍持續以零細經營型態柔軟對應各項統制政策，所謂「土著資本」在中日戰爭後即步入衰退的論述過於單純。諸如，堀內義隆即率先就碾米業事例來挑戰凃照彥的看法，他發現台人資本在該業並未隨 1939 年「台. 40. 黃紹恆，〈日治初期在台日資的生成與積累〉，《台灣社會研究季刊》32(1998.12)，頁 170。洪詩鴻，〈日本植民地の台湾人產業資本に関する一考察〉，《經濟論叢(京都大學)》155:2(1995.02)，頁 59-79。 42 河原林直人，《近代アジアと台湾―台湾茶業の歴史的展開》(東京：世界思想社，2003)。 43 堀內義隆，〈植民地台湾における民族工業の形成─製帽業を事例として─〉，《日本史研究》 556(2008.12)，頁 26-53；堀內義隆，〈日本植民地台灣の米穀產業と工業化〉，頁 23-46。 44 山田敦，〈1930 年代台湾の台湾人企業家．試論〉，《京都大學人文学報》74(1994.03)，頁 67-94。 45 高淑媛同樣注意到唐榮、大同等鐵工廠的歷史意義。 8 41.

(22) 灣米穀移出管理令」的實施而受到打擊。46不過，這樣的見解隨即受到高淑媛的批判。高氏指出，堀內氏所用統計資料只到 1940 年，但台灣米穀移出管理令的效果在此之後才顯現；亦即，到了 1941 年台人經營的碾米廠即大幅減少三分之一，日人經營者則增加 290 家以上，並有 35 家合作社出現。47 高淑媛自身是否能更為具體的回應此一課題?則存在疑問。首先，她發現到台人資本在生產力擴充政策之中並不重要，即「生產力擴充主要依存日本資金；台灣人資金則被迫限於小規模企業，且這種傾向年年增強。原因不全在於台灣人的貯蓄程度低或企業經營無經驗，而是因戰時資金的調整，強行禁止台灣人資金投入大企業裡」。48同時，他進一步以統計資料證明，1930 年代以來台人資本的確大量設立資本額 5 萬圓以下者的工廠，1937 年更為台人在工業經營上較明顯使用「會社」49制度的分界點。於是她再次強調零細規模經營使台人資本擺脫統. 治政是物價統制政策對中小業者特別有利。」大立 1941 年即銳減，並在 1942 至 1945 年間「台可是，她卻又指出台人資本在制法令的束縛，所以「這些小規模經營者反而可能是統制經濟下的受益者，尤其 50. ‧ 國. 學. 灣人投資工業呈現停滯現象」，同時產生此一停滯現象的主因則是企業統制政策實施與台人無法如同日資一樣取得從日本運來的舊設備。51如此一來，到底零細. ‧. 規模經營帶給台人資本什麼好處?台人資本如果因被排除在生產力擴充政策之外而獲利，為何台人資本還需要提高運用近代企業制度之比例?可以說，高氏的論. sit. y. Nat. 述存在自我矛盾之嫌。. 就戰後初期台人資本的研究方面，既有研究成果同樣強調了台人資本積累過. io. al. er. 程「自主性」面向。劉進慶在 1970 年代最先對此問題提出解釋，他認為在國民. n. v i n Ch 的企業收歸官營，以穩定其在台統治基礎「第 e n g；另一方面則透過糧食徵收機制瓦解 chi U 政府利用接收過程建構龐大公(黨)營企業脈絡之下，一方面將本來應該開放民營. 二次世界大戰中已趨衰微和弱體化」之台人地主資產階層的經濟基礎。爾後再透. 過土地改革與四大公司發放民營將地主「寄生」於國家權力之下。他且明確提出. 46. 堀內義隆，〈日本植民地台灣の米穀產業と工業化〉，頁 29。高淑媛，〈台灣近代產業的建立─日治時期台灣工業與政策分析〉，頁 222-223。 48 高淑媛，〈台灣近代產業的建立─日治時期台灣工業與政策分析〉，頁 212。 49 日文「會社」即是所謂「公司」，英文稱 company，字源為拉丁文之 compagnia，為 cum 與 panis 之複合字，意思是「一起分食麵包」。這個字源自十二世紀，在中世紀通行的合夥經營(partner)，因為投資者負無限責任，因此在商業投資上都較為保守。而法人概念始自中世紀法律之中，包括了城鎮、大學與行會，皆為政府或特許而來。至於本文所謂會社，意指由兩人以上，為了遂行共同的經濟目的而組織之企業團體，具有法人資格，在法律上享有一定的權利與義務。林玉茹，〈殖民地邊區的企業-日治時期東台灣的會社及企業家〉，《台大歷史學報》，33(2004.06)，頁 319-320；米可斯維特與伍爾得禮奇著，夏荷立譯，《公司的歷史》(台北：左岸文化，2005)，頁 33、47-48、 79-85。 50 高淑媛，〈台灣近代產業的建立─日治時期台灣工業與政策分析〉，頁 232。 51 高淑媛，〈台灣近代產業的建立─日治時期台灣工業與政策分析〉，頁 229-230、233。 9 47.

(23) 台灣產業結構經過國民政府的重整後一分為二而成為國家及民間資本的二重構造。52 稍後，在劉進慶、凃照彥、隅谷三喜男等人的共同著作之中，將此二重構造的內涵進行更為完整地詮釋。他們指出：戰後台灣經濟結構基本上是以「官營企業和民營企業雙重結構的形式而發展……官營企業支配著基幹產業、重化學工業、生產資料等產業的上游部門，與此相對照，民營企業卻參與邊陲產業、輕工業、消費資料工業等下游部門……在市場方面也形成了官營企業支配島內市場和民營企業主導出口市場的分工結構……。」但是，民營企業加工出口所需原材料和零組件大多仰賴國外提供，「並不與上述產業組織中的官民營垂直分工結構有密切、有機性結合。」官營企業之所以得以存活，全然依靠國家保證其壟斷島內市場，並且給予相當程度的財政支援。53. 治政論述，有關其論述重點已如上述，不贅。大立許志成在 2010 年再度嘗試解釋台人資本為何在戰後接收期呈現萎縮現象。. 石田浩則站在跟開發獨裁論對話的立場，對所謂官民二重結構有更為清晰的 54. ‧ 國. 學. 他廣泛的蒐羅官方檔案、時人論著與期刊報紙對國民政府如何打壓民間資本有綜合性評述，包括陳儀的貨幣政策如何凍結台人資產、官方再標售日產的種種失當刻意高估四大公司資產從而剝削中小地主利益。55. ‧. 行為、二二八事件與惡性通貨膨脹的衝擊、美援分配過程對民間資本不公，乃至. sit. y. Nat. 在眾多研究成果之中，張怡敏提出了不一樣的觀點，她認為戰後官方跟台人. io. 本為對象的研究成果已如上述，不贅。56. al. er. 資本應該不只存在「支配」與「被支配」的一面，至於其有關其以戰後紅糖業資. n. v i n Ch 本跟國家權力如何互動，並或以張氏之見解較具參考價值，也就是二者應該不會 engchi U. 大體上，石田氏、張氏與許氏基本上都圍繞在一個課題，即戰後台灣民間資. 只存在對抗的一面；惟她礙於篇幅與史料限制，毋寧停留於現象描述，這也成為本文希望透過交通業補足的一大重點。. 至於石田氏則不屬於實證性研究，僅能視為拋出一日後可再思考的方向；實則就筆者有限認知，國民政府扶植台灣中小企業的想法並不算晚，約莫在其遷台之際即有頗多討論，這些想法為何未被徹底落實或許才應成為討論焦點之所在。. 52. 劉進慶，《台灣戰後經濟》(台北：人間，1994)。劉進慶、涂照彥、隅谷三喜男，《台灣之經濟－典型 NIES 之成就與問題》，頁 135-136。 54 石田浩，〈戰後台灣的經濟成長與民間中小企業的作用〉，頁 118-123、125-127。 55 相關討論參見：許志成，〈台灣民營製造業的發展(1946-1955)──以國民黨當局與台籍資本之互動為中心〉，頁 3-9。 56 張怡敏，〈從紅糖產業之變遷論二次大戰台灣民間資本之動向〉(台北：國立政治大學經濟學研究所碩士論文，1996)；張怡敏，〈戰後台灣民間資本累積之探討－以紅糖經營者為例〉，《台灣社會研究季刊》35(1999.09)，頁 119-162。 10 53.

(24) 相較而言，許氏研究比較貼近這個方向；可惜的是，許氏亦未能就國民政府如何看待民間資本、當時台灣中小工廠體質為何等議題提出一系統性說明，致使其結論並未超過一般性認識太多，所作歷史解釋時缺乏應有之宏觀性。57 值得注意的是，當大多數研究者都同意戰後台人中小企業基礎係奠基於戰前、並對國民政府未對中小企業採取友善政策展開批判之際。瞿宛文在 2010 年提出了不同看法，其主要觀點已如上述，不贅。58但就筆者主觀看法，瞿氏研究並非沒有可再商議之處，其中針對最關鍵的戰後台人如何進入工業部門一點，她乃以民營企業成長速度高過公營企業為證據，而逕自認為這是官方政策的貢獻，但官方政策內涵為何?如何引導民間資本?都未有足夠充分的論述，也未反過來檢討公營企業經營績效不彰的問題。另外，她運用的 1970 年代台灣企業集團名單雖相當具代表性，但是否有跳過戰後接收期與 1950 年代而直接將戰前跟 1960 年代嫁. 治政謝國興最新研究成果便以瞿氏論著為對話對象，再次試圖證明戰後台灣中小大立企業基礎在 1930 年代已然建立之事實。他先以 1954 年台灣食品、紡織、化工、接之嫌?. ‧ 國. 學. 金屬工業、機械製造等業中較具代表性之公民營公司行號作統計，從而指出：戰前設立者達五分之一，同時大多數負責人的教育或專業背景也多於戰前養成，可. ‧. 以說 1930 年代為台人廣泛進入民營中小工業的關鍵年代。他還舉出 1980 年代台灣第三大出口產業之製鞋業，乃「築基於戰前傳統製麻、草帽編織及橡膠工業」. sit. y. Nat. 之事例。59. 謝氏研究是否已充分回應了瞿氏的質疑呢?如前所述，既有研究成果皆以政. io. al. er. 權遞嬗為研究斷限，在歷史延續性一點上留下很大空白。故而謝氏所採跨時期研. n. v i n C h 1950 年代直接跟戰前嫁接之嫌。如瞿氏，同樣存在跳過戰後接收期而將 engchi U. 究的途徑，確實能夠提出了更具說服力的詮釋。不過，我們也必須指出，謝氏一. 57. 比方說，許氏認為陳儀在接收台灣後隨即下令原台灣銀行券之千圓券禁止流通一年，實為凍結台人資產。實際上，當時日本與德國也都透過這種收縮市場通貨流通量的手段，來抑制二次大戰爭以來萌發的通貨膨脹。以德國而言，其在戰敗之前同樣大量發行紙幣，從 1935 年的 50 億馬克增加到 1945 年的 500 億馬克。為了抑制通貨膨脹爆發，盟軍占領德國之初雖延續既有經濟統制措施，但因生產力不足、黑市橫行，效果不彰，食糧品價格持續上漲近兩百倍。為此，占領軍除恢復物物交換、積極恢復生產力，並發行稱之為德國馬克的新通貨(Deutsche Mark)，以 1 比 10 收兌稱之為 Reichsmark 的舊通貨。暫時將物價穩定下來，與此同時馬歇爾計畫實施更達到推波助瀾之效。以日本而言，日本政府受 GHQ 之命採取了貨幣提領停止的非常手段，於 1946 年 2 月 17 日發布「金融緊急措置令」。首先，強迫企業與一般民眾將手上的貨幣存進金融機關。這些封存起來的貨幣稱為「舊日圓」，再發行少量「新日圓」作為營運資金或維持基本日常生活之用，其中針對企業方面，雖然承認根據既有「舊日圓」為兌換對象的支票，但一般消費物資的購入則嚴格禁止使用現金。相關討論參見：宮田喜代藏，〈インフレーションと通貨改革〉，《国民経済雑誌》93：1(1956.01)，頁 12-13；正村公宏，《戦後日本資本主義史》(東京：日本評論社，1983)，頁 40-41、44、46、51。 58 瞿宛文，〈台灣戰後工業化是殖民時期的延續嗎？兼論戰後第一代企業家的起源〉，頁 39-84。 59 謝國興，〈戰後初期台灣中小企業的殖民地資產傳承〉，頁 1-27。 11.