第二章 台灣輕便鐵道業的成立與台人資本
第一節 近代日本民營鐵道業與殖民地鐵道投資
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第二章 台灣輕便鐵道業的成立與台人資本
眾所周知，鐵道企業在工業革命過程充分扮演了資本聚集的功能。當歐美各 國在完成資本主義化並開始領有殖民地後，這項交通工具就成為其遂行殖民統治 的有利工具，並形構出「殖民地鐵道論」的學說；基本上，殖民母國的殖民地鐵 道建設，乃伴隨資本輸出而進行，進而由本國企業家掌握殖民地鐵道，以進一步 將殖民權力深入到殖民地，故被稱為「非正式帝國」(informal empire)。1
日本從明治維新以來即以民營力量發展鐵道交通，在其領有殖民台灣後，
也非常重視鐵道交通的建設，首任總督樺山資記倡議為統治及防衛台灣起見，應 儘速著手進行縱貫鐵道的鋪設。他上呈日本天皇的報告中就提到：「全島已大致 底定，奏請立即開築自基隆起經台北、台中、台南、打狗約三百二十公里的鐵道 及五條道路。」2如此一來，日本本國鐵道資本是否考慮輸出到殖民地?台人資本 基於什麼樣的政經環境而成為民營鐵道業主體?台人資本所佔比重及其身分背景 為何?特別是鐵道作為特許行業，台灣總督府為何願意讓台人取得經營權?
第一節 近代日本民營鐵道業與殖民地鐵道投資
一、日本民營鐵道業的成立背景
明治維新以來，日本即非常重視海運、鐵道與金融的整備，從而推動產業革 命的進行。3針對鐵道交通，鐵道國有雖然從一開始就是明治政府的主要目標，
1869 年，在英國公使巴克斯(
Harry Smith Parkes
)勸說之下，大隈重信與伊藤博文 制定了「鐵道起業方針」，主要從政治理由樹立了聯結東西兩京的鐵道國有原則。4但是，明治政府一方面因鎮壓國內反動勢力與對外擴張而急於進行軍事機構整
1Clarence B. David 等人分析了西方國家如何透過鐵道在加拿大、非洲、南美洲、中國等地區獵取 他們所須要的利益，來達成殖民統治的目標。參見 Clarence B. Davis、Kenneth E. Wilburn 編著，
原田勝正、多田博一監訳，《鉄路 17 万マイルの興亡 : 鉄道からみた帝囯主義》(東京：日本経 済評論社，1996)。
2蔡龍保，《殖民統治之基礎工程－日治時期台灣道路事業之研究 1895-1945》(台北：國立台灣師 範大學，2008)，頁 15。
3相較於英國這種先進國係以交通工具的變革作為產業革命的最後總結，日本等其他國家則是交 通變革跟產業革命同步，乃至於前者先行於後者的模式進行。參見石井寬治著、黃紹恆譯，《日 本經濟史》(台北：五南出版社，2008)，頁 278。
4中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》(京都：ミネルヴァ書房，1979)，
頁 13-14。
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北：麥田出版社，2001)，頁 183-187。6中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 13。
7中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 13-14、17、64；林明德，
《日本近代史》(台北：三民書局，1996)，頁 146-149；石井寬治著、黃紹恆譯，《日本經濟史》，
頁 237。
8和久田康雄著，《日本の私鉄》(東京：岩波新書，1987)，頁 25、28-29。
9中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 31-33、53-54。
10石井寬治，《日本の産業革命 : 日清.日露戦争から考える》(東京：朝日新聞社，1997)，頁 131。
11中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 31-33。
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累、帶動基礎交通建設的角色。12
日本民營鐵道業雖然帶動了鐵道交通發展，不過鐵道官僚與軍部仍對鐵道民 營化持反對態度；一如本節開頭所提到，鐵道國有仍然是明治政府追求的目標，
特別是追尋德國「俾斯麥國有」的鐵道官僚長期的主張，中川正左在《帝国鉄道 論》中開宗明義提到：「要之，鐵道國有策是仿效鐵血宰相在三十餘年前，因為 軍事理由、差別運費廢止、以及德國國民的產業性與社會性福利增進所決定的政 策……。」13作為明治初期鐵道行政的代表性官僚井上勝，更在由民間資本所成 立之日本鐵道會社成立之際，提出以下八點理由予以反對，包括：1.民營企業因 為以追求利潤為目的，所以當收支不相償時便不會敷設國家政策上認為是必要的 路線。2.存在獨占的弊害。3.恐懼資本膨脹而不圖謀設備改良。4.敷設重複路線 導致過度競爭。5.以地方利益為目的的民營鐵道跟未來全國性系統的建構會有衝 突。6.多數民營鐵道企業的併存需要很多經費，利益衝突時便生紛爭。7.獨占地 方運輸網路的民營鐵道會以運送的拒絕與否來威嚇人民。8.戰爭發生時會企圖提 高運費。14
另外，軍部從國防考量出發，成為明治政府另一鐵道國有論的支持者，並從 1888 年開始主張廣軌化與幹線複線化。雖然，軍部跟鐵道官僚同樣支持鐵道國 有，但是針對路線的敷設、軌距、設備等看法卻不同，鐵道官僚反對鐵道專為軍 事服務。15
在如此鐵道國有思考脈絡下，日本民營鐵道被明治政府認為是一時的、便宜 性措施，用來補國鐵不足，所以官方給予諸多保護與特權之餘，也施加了強大的 監督與管制。從 1887 年 5 月所公佈的「私設鐵道條例」可知，民營鐵道的發起、
建設、運輸全部都受到鐵道局嚴厲地統制，跟官設鐵道一樣，被規定軍事性與警 察性為目的的運輸都必須被優先進行。16和久田康雄即指出，在此一鐵道國有主 義之下，民營鐵道還能如此發達，在國外是找不到其他例子。17
明治政府首次實踐鐵道國有的理想是在 1891 年 7 月，鐵道局局長井上勝向 內務大臣提出「關於鐵道政略之議」(鉄道政略に関する議)，在這份建議案中，
井上明確國家經營至上的策略。由於此時正值 1886 至 1889 年間第一波鐵道熱後 接踵而來的不景氣，虧損累累的鐵道資本家遂順著井上勝的法案，由東京商業會 議所向貴眾兩院提出民營鐵道買收的請願，期盼政府來解救他們的危機。18
12和久田康雄著，《日本の私鉄》，頁 80。
13中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 75
14中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 17。
15中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 96-98。
16中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 38。
17和久田康雄著，《日本の私鉄》，頁 5。
18松下孝昭，《近代日本の鉄道政策》(東京：日本經濟評論社，2004)，頁 30。
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在井上勝法案與鐵道資本的請願下，松方正義內閣向第二議會提出鐵道公債 法案與「私設鐵道買收法案」(私設鐵道即民營鐵道，下文同)；前者因議會流會 而無法成立，後者則因費用過於巨大而被眾議院否決。松方再向第三議會提出這 兩案，但結果只制定了「鐵道敷設法」，而且根據松下孝昭的研究可知，鐵道敷 設法也在大藏省、軍部、議會三方角力之下，變成單純日後日本鐵道敷設的藍圖，
實際鋪設者大多還是民營鐵道業者，完全背離井上原本的想法。19
到了 1899 年 2 月，日清戰後興起之鐵道熱接踵而來的不景氣來臨，於是如 同第一次鐵道國有風潮的翻版，在鐵道資本的鼓動下，第十三回帝國議會眾議院 以院議向政府建議買收民營鐵道，政府乃設立鐵道國有調查會加以審議；該調查 會並在 1900 年向第十四議會提出鐵道國有法與「私設鐵道買收法」兩案，但沒 有通過。20雖然這波鐵道國有風潮在景氣恢復後，就逐漸淡去，但是到了 1901 年，原已中止的恐慌又再度爆發，股票市場崩落，增強了鐵道國有論的勢力；即 便是反對論也必須認同民營鐵道買收為拯救財界的政策，而在 1902 年 12 月，由 東京商業會議所向桂太郎內閣與貴眾兩院提出請願，但最後還是以公債募集困難 而未能成案。21
直到 1906 年鐵道國有正式確立為止，鐵道國有成為民間、特別是鐵道資本 家面對不景氣的救濟之策，期望政府收購他們正虧損連連的鐵道路線。不過，澁 澤為首的三井與三菱等財界主流，本質上還是反對國有，所以每當景氣恢復後，
他們就會回到原本的立場，從而造成民營鐵道企業設立熱潮與鐵道國有風潮交替 循環的現象。22
二、第二次鐵道熱潮與台灣縱貫鐵道民營化議論
1895 年日本領有台灣這塊殖民地，正是在日本本國民營鐵道企業設立熱潮 與鐵道國有風潮循環交替之際。首任總督樺山資記一開始就意識到交通建設是統 治上的一大要務，積極推動由官方力量興建縱貫鐵道；這樣的看法，也獲得參謀 總長與陸軍大臣的支持。23
若從明治維新以來鐵道國有向來是軍部的主張此一脈絡來看，包括樺山在內 等陸軍省官員希望由官方力量興建台灣縱貫鐵道是很容易理解。可是，很快的樺
19松下孝昭，《近代日本の鉄道政策》，頁 53-54。
20支設編輯部，〈鐵道が國有國營になる其の前後〉，《交通時代》7：10(1936.10)，頁 22。
21中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 108-109
22中西健一，《日本私有鉄道史研究－都市交通の発展とその構造》，頁 94-95。
23蔡龍保，《殖民統治之基礎工程－日治時期台灣道路事業之研究 1895-1945》，頁 15。
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27林淑華，〈日治前期台灣縱貫鐵路之研究(1895－1920)〉〉(台北：國立台灣師範大學歷史研究所 碩士論文，1999)，頁 41。
28〈台湾西部に鉄道敷設、台湾工業界が出願〉，《讀賣新聞》，1895 年 12 月 18 日，2 版。
29〈台湾興業会の報告会 実地調査して帰国の横山孫一郎会員が調査結果を報告〉，《讀賣新聞》， 1895 年 12 月 15 日，5 版。
30高橋泰隆，《日本植民地鐵道史論－台灣、朝鮮、滿州、華北、華中鐵道經營史的研究》，頁 17；
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37林淑華，〈日治前期台灣縱貫鐵路之研究(1895－1920)〉，頁 42-43；鈴木敏弘，〈台湾初期統治
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合併後的台北鐵道株式會社在 1896 年 8 月 12 日提出設立申請書，詳細記載 其設立目的：台灣成為日本版圖以來，各項經營上的急務不勝枚舉，其中以交通 機關的便利最屬燃眉之急者，因此以一般旅客貨物運輸營業為目的設立鐵道公司，
從台北車站延伸出兩條路線，一條經公館、景美至新店；一條經士林、北投到淡 水，里程超過 28 公里。由於台北為島都，將來必定成為萬貨集散之地，旅客往
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