單一集貨港之路線決策分析範例

為瞭解上述模式的運作情形，本研究考慮一航商經營遠東至北美西岸的 越太平洋航線，該航商之航線安排採軸輻系統，主航線由高雄港出發，經釜 山至洛杉磯，回程時經釜山、香港後返回高雄港。在此，針對菲律賓馬尼拉 港之貨物運送做路線決策分析，探討其貨櫃是經高雄港轉運，抑或直接運送 較佳。貨物採直接運送與轉運時的主航線、集貨航線、直運航線如圖 26 所 示。

Busan Los Angeles

Malia Kaohsiung

Hong Kong 908

5230

342

1410 1140

543

a. Direct transport b. Transshipment

Busan

Malia Kaohsiung

Hong Kong 908

5230

342 1140

543

Los Angeles

圖 26 直接運送與轉運之各航線

註：圖中數值表示各航段的航程，單位為浬，航程資料引用自 Caney and Reynolds[76]。

假設航商可用船型有五種，分別以 Ti (i = 1~5)表示由小至大的船型，各 型貨櫃船的船舶容量(Ut)、服務航速(Vt)、船舶時間成本(St)、船舶燃油成本 (Ft、Bit)如表 21 所示，各型船在港口的港灣費用固定部份(α )、變動部份(_it β )_it 與單位貨櫃處理成本(Gi)以各型船在高雄港之費用計算，各種使用費依據「高 雄港港埠業務費費率表」(高雄港務局[77])計算。假設該航商載運量在各起 迄貨物流量之佔有率為 10%，而各港口間的起迄貨物流量依 2001 年世界貨 櫃運輸結構預測表(交通部運輸研究所[80])以及高雄港與菲律賓間的貨物流 量(交通部統計處[81])概估。另外模式中各港口的平均毛裝卸效率(Ri)、平均 等待時間(Wi)按高雄港 2001 年的船舶動態資料與棧埠作業資料估算，貨物時 間價值(H)則參考相關資料估算。

表 21 各型船之船舶相關參數值 [74]估算 1,687TEU、5,200TEU 貨櫃船的每日時間成本與每日燃油成 本值，以線性法推估，並假設進港燃油成本各港相同為單位距離燃 685 452

,

三航線總存貨成本值要求須小於 8.02*10⁷ 美元時，集貨航線的最適船型為 6.933135*10⁷美元，集貨航線與直運航線的柏拉圖最佳解數學式分別如式(52) 與式(53)所示： 330 515

, 173 186

,

由主航線的航運成本值與存貨成本值，以及集貨航線、直運航線的柏拉 圖最佳解，求得直接運送之柏拉圖最佳解與相對應之航線最適船型如圖 28 與表 22 所示。

圖 28 直接運送之柏拉圖最佳解

表 22 直接運送之柏拉圖最佳解的航線最適船型

航線最適船型 直接運送之柏拉圖最佳解

的存貨成本值(TTC2)

(美元) 直運航線 集貨航線

TTC2 < 7.36*10⁷ T4 T4 7.36*10⁷ < TTC2 < 8.43*10⁷ T4 T1 8.43*10⁷ < TTC2 < 8.66*10⁷ T4 T2 8.66*10⁷ < TTC2 < 8.69*10⁷ T5 T1 8.69*10⁷ < TTC2 < 8.92*10⁷ T5 T2 8.92*10⁷ < TTC2 < 10.92*10⁷ T5 T4

同時將轉運與直接運送之柏拉圖最佳解同時顯示在目標值空間上(如圖 29)，顯示當總存貨成本值介於 7.385*10⁷美元與 8.015*10⁷美元之間時採轉 運較佳，而當總存貨成本值要求須低於 7.385*10⁷美元，或可高於 8.015*10⁷ 美元時採直接運送較佳。

圖 29 轉運與直接運送之柏拉圖最佳解比較

5.2.2 載運量對路線選擇影響之分析

考慮馬尼拉與高雄間的區內貨物載運量維持不變，而馬尼拉與釜山、洛 杉磯之間的貨物載運量增加五倍，將得到直接運送與轉運之柏拉圖最佳解，

如圖 30。圖中顯示直接運送的柏拉圖最佳解恆低於轉運之柏拉圖最佳解，

則無論存貨成本為何，路線決策均以採直接運送較佳，可推論當目標集貨港 與另一區間的貨物載運量增加，決策傾向採直接運送。

圖 30 載運量增加後之兩路線柏拉圖最佳解