第四章 船型與頻次決策
4.5 超大型貨櫃船之航運經濟分析範例
4.5.2 載運量對最適船型決策影響之分析
上述分析結果顯示 9,000TEU 與 12,500TEU 貨櫃船雖具有最小單位貨櫃 航運成本(AC1t )較低的船舶規模經濟性，但在當時載運量下此二型船並不比 較小的 5,652TEU 或 7,500TEU 貨櫃船更具競爭優勢。惟預期未來貨物載運 量將隨全球貿易熱絡而增加，使得船型決策將隨貨物載運量之增加而傾向採 用更大型船。未來超大型船何時投入營運是眾所關心的課題，而本研究構建 的雙目標模式可進一步求得在不同航線載運量與存貨成本值的最適船型，得 知當貨物載運量多高時決策傾向採用 9,000TEU 與 12,500TEU 貨櫃船，將有 助於掌握未來超大型貨櫃船的出現時間。
首先分析貨物載運量變動之影響。令Q 表示航線載運量， =
∑∑
i j
Qij
Q ，
並假設各起迄貨物載運量等比例增減而相對大小不改變，則各型船之成本關 係曲線數學式、最小單位貨櫃航運成本(AC1t )與最大存貨成本(AC2t )隨航線 載運量(Q)變動之情況如表 19 所示。由表 19 的成本關係曲線數學式可知各 型船成本關係曲線的兩漸近線與中心點不隨航線載運量變動，焦距隨航線載 運量之增加而漸減，將使整條曲線往中心點方向移動，又由最小單位貨櫃航 運成本(AC1t )值為定值，而最大存貨成本(AC2t )隨航線載運量之增加而減 少，可知最小運送頻次點(AC2t,AC1t )往左平移。以當時使用之 5,652TEU 船(T1)為例，該型船可行解隨航線載運量變動而改變之情形如圖 21 所示。
此外，由表 19 的各型船最小單位貨櫃航運成本(AC1t )值為定值，可知四型 船相對的規模經濟性不隨航線載運量變動。
表 19 成本關係曲線、最小單位貨櫃航運成本與最大存貨物成本隨載運量
進一步由各型船的成本關係曲線數學式與最小運送頻次點，可計算並以 圖示顯示 TPN 航線在不同之航線載運量與單位貨櫃存貨成本時的最適船 型，如圖 22。圖中顯示：當單位貨櫃存貨成本低、航線載運量低時，採用 當時使用之 5,652TEU 船(T1)較佳，而當單位貨櫃存貨成本提高或航線載運 量 增 加 時 ， 最 適 船 型 將 由 5,652TEU 船 (T1) 增 大 為 7,500TEU(T2) 、 9,000TEU(T3)大型船，甚至 12,500TEU 超大型船(T4)。
當航商在該航線提供每週一班之航運服務時，若航線載運量在 143,272 TEU 以下時，以使用當時之 5,652TEU 船(T1)較佳，航線載運量在 143,272TEU 與 182,385TEU 之間時，以使用 7,500TEU 船(T2)較佳，航線載運量在 182,385TEU 與 257,883TEU 之間時，以使用 9,000TEU 船(T3)較佳，航線載 運量在 257,883TEU 以上時，則以使用 12,500TEU 超大型船(T4)較佳。顯示 航線載運量大小是影響航商是否採用大型船或超大型船之重要因素，當航線 載運量愈大時，船型決策將愈傾向採用較大型船。若航商能夠透過聯營或採 用軸輻網路以促使航線載運量增加，使得採用較大型船的單位貨櫃航運成本 下降，將有助於促使超大型貨櫃船出現。
圖 22 在不同航線載運量與存貨成本之最適船型