存貨成本之相關文獻

存貨成本的概念源於物流研究的 EOQ 模式。EOQ 模式在一般物流書籍 中均有介紹，王立志[51]在其書中第十章中指出，經濟批量模式(EOQ 模式) 係指在某特定假設條件下，決定最低成本下之訂貨批量大小。此訂貨量大小 稱為經濟批量(EOQ)，其假設條件為：

1. 存貨需求為常數。

2. 訂貨前置時間為常數。

3. 準備成本(preparing cost)、持貨成本(carrying cost)及缺貨成本(shortage cost) 為已知且為常數。

4. 可立即補貨(replenishment)。

5. 採購單位成本相同。

基於上述之假設，在經濟批量模式下訂貨量(經濟批量)的計算方法為：

2 / 1

* 2

⎟⎠

⎜ ⎞

⎝

=⎛ kC

Q SD (1)

其中，

Q*：經濟批量；

S：整置成本(每張訂單)；

D：存貨需求量；

k：持有成本(每單位)；

C：單位成本。

經濟批量模式下的訂購點計算方法為：

L d

R= × (2)

其中，

R：訂購點；

d：每天平均需求；

L：前置時間。

經濟批量模式的運作方法為，當存貨低於訂購點R 時，規劃人員將開立 訂單，而其訂購數量為經濟批量Q^*，如圖 6 所示。

存 貨 水 準

時間 R

L L L

Q^* Q^* Q^* Q^*

圖 6 經濟批量模式(EOQ 模式) 註：依據王立志[51]書中圖 10.5 重新繪製。

在此一標準 EOQ 模式之後還出現許多修正模式，以處理標準模式中與 實際情形不符的假設。如：安全存貨(safety stock)模式、非立即補貨模式 (noninstantaneous replenishment)與採購折扣(discounts)存貨控制模式等。安全 存貨模式針對標準模式的存貨需求為常數之假設做修正，因為事實上存貨需 求會隨時間的不同而有所差異的，亦即在固定時間間隔的需求不應為常數，

而應為變數，為應付需求時間與數量的不確定性，規劃人員通常預先設立一 適當的存貨量以預防供給短缺的情形發生，此一預設存貨量就是所謂的安全 存貨。非立即補貨模式主要是針對經濟批量模式中立即補貨假設所做的修正 模式，其主張在規劃的時程內，補貨的方式通常是連續的而非一次完成。採 購折扣模式針對經濟批量模式中訂貨單位成本相同之假設做修正，因為在現 實環境中通常採購的單位價格會隨著採購量的不同而有所差異，採購折扣模 式決定採購量的方式為：在最低且合理成本下的採購量。

運輸學者們進一步將 EOQ 模式的概念擴展至運輸服務的成本分析與決 策上。基本上，EOQ 模式主要透過存貨成本與訂貨成本兩者隨訂貨量的增 加而變動之替換關係，決定成本最小的最適訂貨量。模式中，運輸成本通常 簡單視為固定訂貨成本中的一部份，不會特別考量，且忽略運送網路的特性 與路線安排對 EOQ 模式的影響。Daganzo、Blumenfeld et al.與 Hall 等運輸 學者們提出將運輸成本納入模式考量之中，當運輸成本被考慮後，將得到運 輸成本與存貨成本間的替換關係是一個運送量或運送頻次的函數，可以決定 總儲運成本最小化的最佳運送量。例如：Blumenfeld et al.[3]提出的 EOQ 模 式如下：

] , / min[ FQ RP S

V = (3)

其中，

V：最佳運送量；

F：一卡車在該路段的運送成本；

Q：路段載運量；

R：存貨持有成本；

P：平均貨物價值；

S：卡車容量。

此一 EOQ 模式與標準 EOQ 模式只有兩方面差異，一是模式中多了卡車 的容量；二是沒有常數 2，此是因為在起點與終點均計算存貨成本。運用 此一考量運輸成本的 EOQ 模式，不但可以分析運輸成本與存貨成本間的替 換關係，並可以進行運輸上的路線決策。

例如：Daganzo[2]提出由最小化總儲運成本以決定最佳的運送服務；

Blumenfeld et al.[3]分析運輸成本、存貨成本與生產成本間的替換關係，以決 定貨運網路的最適運送策略；Hall[4]同時考慮運輸成本與存貨成本，建立一 個貨運運送路線選擇模式，探討在一個轉運站情況下，貨物該直接運送或轉 運；許巧鶯與王志青[5]分析航空貨物的總儲運成本，探討在軸輻航空網路下 各航線的貨物應採直接運送或透過空運中心轉運。許巧鶯與蕭國洲[6]由廠商 觀點來分析在空運中心設置配銷站之課題，構建廠商直接運送與轉運兩路線 之成本函數，由運送成本的比較來探討廠商在空運中心設置轉運站進行轉運 之課題，在模式中反映產品價值、市場分佈與空運中心航線流量、作業績效 對運送成本與路線選擇的影響，並建立航線之臨界流量以作為判斷分佈於不 同地理位置之各市場經銷點之產品是否需經空運中心轉運之指標，及進一步 建立轉運市場範圍。

在海運上，過去文獻亦有論及存貨成本，如 Jansson and Shneerson[7]亦 提出將貨主存貨成本與接駁運輸成本(feeder transport cost)納入航運服務決 策考量的經濟分析模式，Pope and Talley[8]並進一步延續 Jansson and Shneerson[7]的研究，其指出最適船型與選用的存貨管理模式、存貨短缺與 安全存貨的處理、流行的存貨管理成本結構等三方面具有高度敏感性。惟其 所定義的存貨成本係指貨主、購買商或進口商所負擔的所有貨物存貨成本，

除考慮貨物的時間成本外，尚考慮到存貨的管理與控制，而本研究所指稱的 存貨成本，係延續 Daganzo[2]從貨物的角度來分析，僅探討貨物在由起點至 終點的運送過程中所發生的存貨成本，不考慮存貨的管理控制策略。

存貨成本之相關文獻彙整於表 4。

表 4 存貨成本相關文獻彙整

作者 研究特色

Daganzo[2] 提出由最小化總儲運成本以決定最佳的運送服務。

Blumenfeld et al.[3] 分析運輸成本、存貨成本與生產成本間的替換關係，

以決定貨運網路的最適運送策略。

Hall[4] 建立一個貨運運送路線選擇模式，探討在一個轉運站 情況下，貨物該直接運送或轉運。

許巧鶯與王志青[5] 同分析航空貨物的總儲運成本，探討在軸輻航空網路 下各航線的貨物應採直接運送或透過空運中心轉運。

許巧鶯與蕭國洲[6] 由廠商觀點來分析在空運中心設置配銷站之課題。

Jansson and Shneerson[7]

提出將貨主存貨成本與接駁運輸成本納入航運服務決 策考量的經濟分析模式。

Pope and Talley[8] 指出最適船型與選用的存貨管理模式、存貨短缺與安 全存貨的處理方式、流行的存貨管理成本結構等三方 面具有高度敏感性。

註：本研究根據表列文獻整理。