路線決策分析

任一集貨區貨物是否經高雄港轉運，抑或採直接運送，可以運用構建的 路線決策模式，求得直接運送與轉運兩方案的柏拉圖最佳解，決定在不同存 貨成本水準下的最佳運送路線、各航線船型與頻次。在此同樣以數學軟體 Mathematica 4.0 撰寫程式，分別分析泰國、菲律賓與越南地區貨物是否改採 直接運送。求得三地區貨物在另兩地區貨物採轉運之情境下經軸心港高雄轉 運或採直接運送時的柏拉圖最佳解如圖 33(a)~(c)，以及三地區貨物在不同航 運成本值(TTC1)與存貨成本值(TTC2)的最適路線、各航線船型與頻次如表 27(a)~(c)。

圖 33(a)中兩曲線顯示泰國地區貨物的兩運送方案柏拉圖最佳解曲線，

由圖中兩曲線相交於(9.325*10⁷, 6.305*10⁷)與(9.528*10⁷, 5.665*10⁷)兩點，顯 示當總存貨成本值介於 9.325*10⁷與 9.528*10⁷美元時採轉運較佳，而當總存 貨成本值要求須低於 9.325*10⁷美元或高於 9.528*10⁷美元時則採直接運送較

佳。圖 33(b)與 33(c)分別顯示菲律賓與越南地區貨物的兩運送方案柏拉圖最 佳解，同樣的兩圖中兩運送方案柏拉圖最佳解曲線亦相交於兩點，顯示當總 存貨成本值介於兩點之間採轉運較佳，而在兩點之外則採直接運送較佳。惟 圖 33(a)中兩交點間的區域極小，可知在路線決策方面，泰國地區貨物較傾 向採直接運送，而菲律賓、越南地區貨物較傾向轉運。三地區路線決策之差 異主要導因於各地區貨物載運量大小不同、航程長短與集貨港區位互異。三 地區中貨物載運量以泰國最大、菲律賓其次、越南最小，集貨航線航程以泰 國最遠、越南其次、菲律賓最近，顯示當貨物載運量大、與軸心港間距離遠 時決策傾向採直接運送，反之則採轉運。

目 前 航 運 市 場 上 經 營 越 太 平 洋 航 線 的 長 榮 海 運 、 東 方 海 外 公 司 (OOCL)、美國總統輪船公司(APL)、快桅輪船公司(Maersk Sealand)等主要航 商在菲律賓與越南地區均採轉運方式營經，而在泰國地區則是長榮、美國總 統輪船公司(APL)採轉運，而東方海外公司(OOCL)、快桅輪船公司(Maersk Sealand)採主航線直接靠泊方式，顯示目前航運市場上亦是菲律賓、越南地 區貨物傾向採轉運，泰國地區貨物較傾向採直接運送，本範例之路線決策結 果與目前航運市場上之航線安排現況相符合。

(a) 泰國地區

(b) 菲律賓地區

(c) 越南地區

圖 33 三地區貨物轉運與直接運送之柏拉圖最佳解

表 27(a) 泰國地區貨物在各航運成本與存貨成本值之最適路線、航線船型 與頻次

主航線 直運航線 集貨航線

總航運成本值 (10⁷美元)

總存貨成本值 (10⁷美元)

運送 路線 船

型 每週航次 船

型 每週航次 船

型 每週航次

6.305 ~ ∞ 8.739 ~ 9.325 直接

運送 T6 1.02 T5 1.43 ~ ∞ T5 1.92 ~ ∞ 5.665 ~ 6.305 9.325 ~ 9.528 轉運 T6 1.46 - - T5 2.47 ~ 4.57 5.030 ~ 5.665 9.528 ~ 9.940 T5 0.70 ~ 1.06 T5 0.94 ~ 1.42 4.740 ~ 5.030 9.940 ~ 10.306 T5 0.54 ~ 0.71 T2 0.75 ~ 0.99 4.664 ~ 4.740 10.306 ~ 10.525 T5 0.47 ~ 0.52 T6 0.60 ~ 0.65 4.628 ~ 4.664 10.525 ~ 10.741 T6 0.42 ~ 0.44 T5 0.62 ~ 0.65 4.552 ~ 4.628 10.741 ~ 11.762

直接

運送 T6 1.02

T6 0.36 ~ 0.40 T6 0.49 ~ 0.54

表 27(b) 菲律賓地區貨物在各航運成本與存貨成本值之最適路線、航線船 型與頻次

主航線 直運航線 集貨航線

總航運成本值 (10⁷美元)

總存貨成本值 (10⁷美元)

運送 路線 船

型 每週航次 船

型 每週航次 船

型 每週航次

5.895 ~ ∞ 8.506 ~ 8.635 直接

運送 T6 1.33 T5 1.33 ~ ∞ T5 3.33 ~ ∞

4.659 ~ 5.895 8.635 ~ 8.707 T5 2.74 ~ 4.26

4.407 ~ 4.659 8.707 ~ 9.131 T2 0.57 ~ 3.08

4.405 ~ 4.407 9.131 ~ 9.156

轉運 T6 1.46 - -

T3 0.46 ~ 0.49 4.270 ~ 4.405 9.156 ~ 9.506 T5 0.17 ~ 0.26 T2 0.45 ~ 0.69 4.260 ~ 4.270 9.506 ~ 9.550 T5 0.16 ~0.17 T1 0.43 ~ 0.45 4.252 ~ 4.260 9.550 ~ 9.589 T5 0.16 ~ 0.16 T2 0.41 ~ 0.43 4.244 ~ 4.252 9.589 ~ 9.661 T5 0.15 ~ 0.16 T3 0.37 ~ 0.39 4.240 ~ 4.244 9.661 ~ 9.681 T5 0.15 ~ 0.15 T5 0.37 ~ 0.37 4.238 ~ 4.240 9.681 ~ 9.810 T6 0.13 ~ 0.13 T1 0.36 ~ 0.37 4.225 ~ 4.238 9.810 ~ 9.897 T6 0.12 ~ 0.13 T2 0.34 ~ 0.36 4.217 ~ 4.225 9.897 ~ 9.998 T6 0.11 ~ 0.12 T3 0.30 ~ 0.32 4.212 ~ 4.217 9.998 ~ 10.789

直接

運送 T6 1.33

T6 0.11 ~ 0.11 T5 0.29 ~ 0.30

表 27(c) 越南地區貨物在各航運成本與存貨成本值之最適路線、航線船型 與頻次

主航線 直運航線 集貨航線

總航運成本值 (10⁷美元)

總存貨成本值 (10⁷美元)

運送 路線 船

型 每週航次 船

型 每週航次 船

型 每週航次

5.340 ~ ∞ 8.525 ~ 8.630 直接

運送 T6 1.40 T5 0.80 ~ ∞ T5 1.35 ~ ∞

4.439 ~ 5.340 8.630 ~ 8.707 T5 1.07 ~ 5.55

4.258 ~ 4.439 8.707 ~ 9.151 T2 0.22 ~ 1.18

4.235 ~ 4.258 9.151 ~ 9.222

轉運 T6 1.46 - -

T3 0.17 ~ 0.19 4.180 ~ 4.235 9.222 ~ 9.672 T5 0.07 ~ 0.11 T2 0.13 ~ 0.19 4.170 ~ 4.180 9.672 ~ 9.816 T5 0.07 ~ 0.07 T5 0.11 ~ 0.12 4.167 ~ 4.170 9.816 ~ 9.909 T5 0.06 ~ 0.06 T6 0.10 ~ 0.10 4.161 ~ 4.167 9.909 ~ 10.108 T6 0.05 ~ 0.06 T2 0.10 ~ 0.11 4.158 ~ 4.161 10.108 ~ 10.183 T6 0.05 ~ 0.05 T5 0.09 ~ 0.09 4.154 ~ 4.158 10.183 ~10.978

直接

運送 T6 1.40

T6 0.05 ~ 0.05 T6 0.08 ~ 0.08

表 27 顯示三地區貨物在各存貨成本值的運送路線，以及各航線最適船 型與頻次。由表中各航線最適船型多為航速較快的 T5、T6 與 T2 船型，航 速較慢的 T1、T3 與 T4 船型或未出現表中或成為柏拉圖最佳解的區域不大，

顯示船型決策傾向採用航速較快的船型。又由表中航程較長的直運航線最適 船型為較大的 T5 或 T6 船型，航程較短的集貨航線最適船型包括 T1、T2、

T3、T5 與 T6 等五船型，可知當航程較長時船型決策傾向採用較大型船。此 外，比較三直運航線最適船型為較大船型 T6 之柏拉圖最佳解區域，可知當 貨物載運量增加時，最適船型為較大船型的區域擴大，決策較傾向採用大型 船。不過，三直運航線的貨物載運量不大，當最適船型為 T6 時的每週航班 均低於二週一班(0.5 班/週)，因此雖是柏拉圖最佳解，但實務上不可行。接 下來將特別針對貨物載運量與集貨港區位在決策中的影響做分析，並就軸心 港發展轉運業務之費率與效率策略、實務上頻次為離散值之決策做探討。

1. 貨物載運量之影響

本研究構建的成本函數為載運量相依的成本函數，可反應流量規模 經濟性。即不論是主航線、集貨航線或直運航線，任一航線均具有單位 貨櫃航運成本隨載運量增加而下降的效益，此一規模經濟性使得載運量 大小影響路線決策。當集貨港與目的港間貨物載運量增加，若採直接運 送方案，直運航線的載運量增加，若採轉運方案，主航線與集貨航線的 載運量均增加，此三航線的載運量增量相同，但邊際航運成本因航線載 運量大小而互異。當直運航線載運量小時，其邊際航運成本較大，當直 運航線載運量增大，其邊際航運成本漸減，當直運航線載運量大於某一 水準後，路線選擇會傾向採直接運送。

在此以菲律賓地區貨物載運量多寡為例做說明：在泰國地區貨物採 直接運送之情境下，考慮菲律賓與台灣之間的區內貨物載運量維持不 變，而菲律賓與北美西岸間的載運量為目前載運量與增為 2~4 倍四種情 境，將得到各情境的轉運與直接運送之柏拉圖最佳解曲線如圖 34(a)-(d)。

(a) 目前載運量 (b) 載運量增為 2 倍

(c) 載運量增為 3 倍 (d) 載運量增為 4 倍

圖 34 集貨區與目的港間載運量對路線決策之影響

- 114

-圖 34 顯示：隨著菲律賓與北美西岸間的貨物載運量增加，直接運送 之柏拉圖最佳解曲線較接近原點之區域擴大，而轉運之柏拉圖最佳解曲 線較接近原點之區域減少，當載運量增為 4 倍(圖 34(d))時，轉運之柏拉 圖最佳解曲線完全在直接運送之柏拉圖最佳解曲線的右上方，則無論總 存貨成本值高低，均以直接運送較佳，顯示隨著集貨區與目的港間的貨 物載運量增加，將使路線決策傾向採直接運送。

2. 集貨港區位之影響

集貨港區位亦是影響路線決策的因素之一，以高雄港為例，越太平 洋航線的轉運櫃源主要為東南亞與中國大陸華南地區，而東北亞或中國 大陸華北、東北地區貨櫃若運至高雄港轉運須增加極長航程，可行性不 大。圖 35(b)(c)分別顯示當菲律賓、中國東北地區(大連港)兩地區的起迄 載運量等於泰國地區起迄載運量時的路線決策圖，與泰國地區的路線決 策圖(圖 35(a))相較，可知若三地區起迄載運量相當，菲律賓地區貨櫃選 擇轉運的區域較泰國略大，路線決策較傾向轉運，而中國東北地區貨櫃 的路線決策則傾向採直接運送，顯示集貨港區位確影響路線決策。

(a) 泰國地區

(b) 菲律賓地區

(c) 中國東北地區(大連港)

圖 35 集貨港區位對路線決策之影響

3. 軸心港費率與效率之影響

軸心港的費率與效率亦是影響路線決策的因素之一，軸心港的港務 當局可採用降低費率或提高作業效率策略吸引貨物轉運，且對於不同路 線可以採取差別訂價。例如範例中菲律賓與越南地區貨物在目前費率下 傾向經高雄港轉運，惟泰國地區貨物傾向採直接運送，若高雄港務局給 予泰國地區轉運櫃費率折扣，將有助吸引該地貨櫃經高雄港轉運。圖 36(a)(b)分別顯示在目前費率與高雄港費率打五折時泰國地區貨物的運 送路線決策圖，相較之下可知當費率下降時選擇轉運的區域擴大，決策 傾向採轉運。此外，圖 36(c)顯示當高雄港的裝卸效率提高為每小時 140TEU、平均等待時間降低為 1 小時之情境，此時選擇轉運的區域亦擴 大，決策傾向轉運。

效率提高與費率下降的效果不同。對港務當局而言，降低費率是最 直接的手段，透過減收貨櫃船灣靠港口的港灣費用或貨櫃裝卸費用等方 式，將使貨櫃在軸心港的港埠成本下降，促使轉運的相對航運成本下降。

如南韓釜山港近幾年即採低價策略，以吸引中國大陸東北地區的貨櫃經 釜山港轉運，此一策略確實有效，不但使釜山港的貨櫃裝卸量大增，且 使釜山港成為東北亞最重要的轉運港。提高作業效率係透過降低貨櫃與 船舶在軸心港轉運的時間，以降低存貨成本，並由舶舶時間成本的減少 同時降低航運成本，惟提高作業效率，必須透過改善港埠硬體設施或採 用管理手段以達成目的。如高雄港務局的貨櫃碼頭係出租給航商或貨櫃 裝卸公司負責營運，民營公司將本求利，作業效率自然提高，則此一策 略具有提升作業效率之功能。

(a) 目前情境

(b) 費率減半

(c) 效率提高

圖 36 高雄港費率與效率變動對路線決策之影響

4. 頻次為離散值之決策

{T6,T5,--,T1,--,T2,--},{T6,T5,--,T2,--,T2,--}, {T6,T5,--,T5,--,T2,--},{T6,T5,--,T5,--,T5,--}.

6.1*10⁷ 10.3*10⁷

{T5,T2,T5,T1,--,T2,--},{T5,T2,T5,T2,--,T2,--}, {T5,T2,T5,T5,--,T2,--},{T5,T5,T5,T1,--,T2,--}, {T5,T5,T5,T2,--,T2,--},{T5,T5,T5,T5,--,T2,--}, {T5,T5,T5,T5,--,T5,--},

7.4*10⁷ 8.8*10⁷

{T5,T2,T5,T2,T5,T2,--}, {T5,T2,T5,T2,T5,T5,--}, {T5,T2,T5,T5,T5,T2,--}, {T5,T5,T5,T2,T5,T2,--}, {T5,T5,T5,T2,T5,T5,--}, {T5,T5,T5,T5,T5,T2,--}, {T5,T5,T5,T5,T5,T5,--},

8.5*10⁷ 8.6*10⁷

第六章 結論與建議