國際海運發展趨勢

目前國際海運的發展主要有三大趨勢，一是貨櫃船的運送船型趨向大型 化，二是航商間的聯營合作盛行，三是貨櫃運輸形成海運的軸輻網路。

1. 貨櫃船大型化

目前遠洋航線船東為降低營運成本，紛紛建造大型貨櫃船，以迎接 日益競爭激烈的貨櫃航運市場，世界各主要貨櫃航線的運送船型趨向大 型化。以 1997 年至 2006 年之世界各型貨櫃船的數量多寡來看(如表 3 所 示)，可以發現 1,000TEU 以下的貨櫃船數之比例從 1997 年的 34.9%降至 2006 年的 29.2%，1,000~2,000TEU 貨櫃船數之比例從 1997 年的 34.4%

降至 2006 年的 27.4%，而 4,000TEU 以上貨櫃船數的比例由 1997 年的 5.9%升至 2006 年的 18.9%，明確顯示整體貨櫃船的船型正朝向大型化。

表 3 1997~2006 年世界各型貨櫃船之數量統計

1997 年 2000 年(12 月) 2003 年(5 月) 2006 年(1 月) 船舶大小

(TEU) 艘數 比率(%) 艘數 比率(%) 艘數 比率(%) 艘數 比率(%) 0-499 344 18.8% 376 14.9% 422 13.8% 393 11.1%

500-999 295 16.1% 462 18.4% 559 18.3% 643 18.1%

1000-1999 629 34.4% 801 31.8% 899 29.4% 972 27.4%

2000-2999 304 16.6% 399 15.9% 471 15.4% 579 16.3%

3000-3999 148 8.1% 230 9.1% 275 9.0% 288 8.1%

4000-4999 92 5.0% 157 6.2% 209 6.8% 285 8.0%

5000-5999 17 0.9% 60 2.4% 135 4.4% 217 6.1%

6000 以上 0 0.0% 32 1.3% 93 3.0% 170 4.8%

總計 1,829 100.0% 2,517 100.0% 3,063 100.0% 3,547 100.0%

資料來源：Containersation International[49]。

貨櫃船大型化的發展腳步極快，特別是在 1990 年之後，最大型貨櫃 船的船舶尺寸是以每二年或更短的時間加速突破，在 1991 年最大型貨櫃 船為 4,400TEU，在 1996 年為 6,000TEU，到了 2001 年為 Hapag Lloyd 的 7,500TEU 貨櫃船， 2003 年為 OOCL 的 8,000TEU 貨櫃船，而目前世 界最大的貨櫃船為地中海航運(MSC)的 9,200TEU 貨櫃船，已於 2005 年 投入亞洲─歐洲航線服務。此外，CSCL 公司新建 9 艘 9,560TEU 貨櫃船 預計在今年(2006 年)7 月投入營運，中遠(Cosco)新建 8 艘 10,000TEU 貨 櫃船預計在 2008 年 9 月投入營運。可知目前船舶大型化的趨勢仍在持續 進行中。

2. 航商聯營合作

貨櫃運輸服務係屬同質性高之產業，各貨櫃航商面對競爭極為激烈 的定期航運市埸，紛紛籌組航運聯盟或採用協議合作之營運方式，其目 的除了增加作業據點、擴大貨源、增加調派船舶航班之靈活度外，更希 望能增加設備利用率、周轉率，以降低成本、提昇服務品質與強化競爭 力。傅衡宇[50]指出目前海運市場上較常見的海運策略聯盟方式有公攤 協定(Pooling Agreement)、共同派船(joint fleet)、艙位互租(Slot-space Charter; Cross-slot charter)、艙位互換(Slot exchange)與艙位租用等方式。

各海運策略聯盟說明如下：

(1) 公攤協定：

係指營運於同一航線上之兩家以上船公司，共同派船營運，運價 統一，依據一固定公式，對參與協定之成員，提供貨運量之盈虧、費 用之分攤。

(2) 共同派船：

係指各成員公司共同派船經營某一航線，噸位依出船之比率分 配，市場及財務獨立，運價、港埠費用及其他費用、相關事宜、貨櫃 集散站也各負其責，但為了運作方便起見，雙方會協議共同碼頭或其 他相關設備及設施。

(3) 艙位互租：

兩家或兩家以上之公司經營類似航線或不同航線，相互簽定租用 艙位之契約，其目的是擴充雙方之服務領域，提升服水準，對於貨源 之招攬即船舶之營運，則由航運公司各自為之。

(4) 艙位互換：

係指船公司以自己擁有之艙位去換取其他公司之艙位，藉以提高 艙位利用率並可增加第三國貿易間之承運機會，一般而言，交換艙位 之數量相等。

(5) 艙位租用：

係指一船公司在某一航線上之營運規模經評估後未達自行派船 的水準或是攬貨量突然增加，導致艙位不足，而向同航線之其他船公 司租用所需之艙位。

目前全球著名之航商聯盟有大聯盟(Grand Alliance)、新世界聯盟 (New World Alliance)與 CHKY 聯盟等。其中大聯盟包括 Hapag-Lloyd、

東方海外(OOCL)、MISC 與日本郵船(NYK)等四家航商，新世界聯盟包 括 Mitsui、NOL/APL 與現代(Hyundai)等三家航商，CHKY 聯盟則由中 國遠洋(Cosco)、韓進(Hanjin)、川崎(K Line)與陽明(Yaung Ming)四家航 商組成。此外，長榮亦與 Hatsu Marine、 Lloyd Triestino 組成一營運集 團，快桅(Maersk Sealand)亦與 Portlink、Safmarine 組成 AP Moller-Maersk Group。因此，貨櫃航商間的分分合合變動極快，今日的結盟伙伴，明日 可能各奔東西，或者合併為同一公司。例如：先前大聯盟除目前四家航 商外尚包括 P & O Nedlloyd；目前的快桅(Maersk Sealand)即在前幾年由 快桅(Maersk)與海陸(Sealand)兩家公司合併而成。無論如何，定期貨櫃航 商間進行策略聯盟的需求是不會減少的。

3. 貨櫃軸輻網路形成

目前軸輻網路在航空客運網路、航空貨運與快遞運輸網路、網際網 路、通訊網路等方面均大為風行。在海運上，隨著全球經濟的發展與貿 易活動的熱絡，航運市場日趨繁榮，從事遠洋業務的定期貨櫃船公司亦 發展出海運的軸輻網路，即在航運網路中選擇數個港埠為軸心港，以大 型貨櫃船─母船行駛軸心港與軸心港間的主航線，而以小型貨櫃船─集 貨船行駛軸心港與地區港埠之間。

主航線服務洲際間貨物往來，主要有越太平洋航線、越大西洋航線、

亞洲─歐洲航線、亞洲─澳洲航線等，集貨航線主要服務洲內或區域內，

如中國─日本集貨航線、新加坡─印尼泗水集貨航線等。隨著超大型貨 櫃船的競相投入海運市場營運，導致軸輻系統的運輸方式的優勢日益增 長，運用軸心港進行貨櫃轉運之貨櫃運輸方式已形成全球性的發展趨勢。

在亞太地區，軸輻系統主要以香港、上海、深圳、釜山、高雄與新 加坡等港口為軸心港。其中，香港與高雄港主要轉運中國華南地區、東 南亞地區運往北美洲之貨物，亦轉運東北亞日、韓等國運往歐洲之貨物；

釜山港主要轉運中國華北、東北地區運往北美洲之貨物；新加坡港主要 轉運亞太地區運往歐洲之貨物，亦轉運東南亞運往北美洲之貨物。

近來隨著中國經貿的快速發展，不僅中國的上海港與深圳港分別躍 居世界第三、四大貨櫃港，中國其他港埠的成長亦極為驚人，例如青島、

寧波、天津、廣州與廈門等港口的貨櫃裝卸量高達 20%以上。不僅中國 沿海港口貨櫃量大增，亞太地區的軸輻網路亦隨中國經貿發展而改變，

愈來愈多的遠洋航線直接靠泊中國港口，而且這些快速成長的港口對於 目前軸心港地位有取而代之態勢。這些變動對整個貨櫃航運市場將有相 當大的影響，值得航運相關業者密切注意。