重要因素之影響分析

未來除了貨物載運量增加外，超大型船的造價亦預期將隨著建造技術的 成熟而逐漸下降，港埠作業效率亦預期將隨著採用新式快速裝卸機具或作業 方式而提高。此二因素同樣為促進航商採用超大型船的重要因素，透過本研 究構建的決策模式，可明確掌握其對航商決策之影響。此外，不同航線的航 程長短不一，靠港數目不同，方向載運量比例相異，這些亦是影響超大型船 投入營運與否的重要因素，在此一併探討。表 20 顯示各因素變動時的各型 船的最小單位貨櫃航運成本(AC1_t )值、最小單位貨櫃航運成本值之差距，以 及當航商提供每週一班航運服務時 T2、T3 與 T4 三型船的最小臨界載運量，

由此三項數值可以看出航商決策是否傾向採用超大型船。

首先，分析港埠效率變動之影響力。當港埠裝卸效率提升為 140TEU/

時、港埠進出港時間縮短為 1 小時，此時四型船的最小單位貨櫃航運成本均 降低，仍是以 T4 型船之值最小，且兩兩最小單位貨櫃航運成本值之差距增 大，顯示船舶的規模經濟性隨港埠效率的提高而增加，有助於航商使用超大 型船。此一特性亦可由航商提供每週一班服務，使用 T2、T3 與 T4 型船的 最小臨界載運量降低得知。相反的，當港埠裝卸效率降低為 35TEU/小時、

港埠進出港時間增加為 6 小時之情況下，四型船的最小單位貨櫃航運成本值 均上升，而且使得 T4 船型之值高於 T3 船型，此時 T4 船型不具規模經濟性，

無論載運量大小，使用 T4 船型均無航運經濟性可言。

其次，分析當科技進步使得超大型船的建造成本下降，進而使得超大型 船相對之每日船舶時間成本(St)值下降之情況。假設每日船舶時間成本與船 舶容量之關係為對數曲線關係，四型船的每日船舶時間成本分別為 25,042 美元、25,750 美元、26,186 美元與 26,973 美元，計算得到四型船的最小船 運成本值均下降、兩兩船型之最小單位貨櫃航運成本差增大，且使用 T2、

T3 與 T4 型船提供每週一班服務之最小臨界載運量均降低，顯示當較大型船 相對之建造成本下降，有助於增加船舶的規模經濟性，促使航商使用超大型 船。

表 20 重要因素之影響分析

最小單位貨櫃航運成本(AC1 ) _t (美元)

每週一班之最小臨界載運 量(TEU)

影響因素 變動情形

T1 T2 T3 T4 T2 T3 T4 240.907 231.841 228.516 226.873 143,272 182,385 257,883 當時狀況

(9.066) (3.325) (1.643)

221.806 211.174 206.414 201.316 140,784 179,191 246,035 港埠效率提高

(Wi = 1hr.; Ri =

140TEU/hr.) (10.632) (4.760) (5.098) (-) (-) (-) 278.517 272.701 272.303 277.649 148,474 189,040 - 港埠效率降低

(Wi = 6hr.; Ri =

35TEU/hr.) (5.816) (0.398) (-5.346) (+) (+)

238.264 226.303 220.726 214.228 138,399 176,942 239959 較大型船成本較低

(St 降低) (11.961) (5.577) (6.498) (-) (-) (-) 238.417 229.506 226.248 224.624 143,134 182,322 257,766 靠泊港數減少

(n = 2) (8.911) (3.258) (1.623) (-) (-) (-) 245.057 235.732 232.296 230.619 143,486 182,482 258,062 靠泊港數增加

(n = 10) (9.325) (3.435) (1.677) (+) (+) (+) 185.728 183.868 184.214 187.710 150,999 - - 總航程縮短

(ΣDi=5000) (1.859) (-0.346) (-03.496) (+)

265.179 252.943 248.004 244.099 142,128 180,979 252,674 總航程增長

(ΣDi =15,000) (12.236) (4.939) (3.904) (-) (-) (-) 222.267 215.582 213.466 213.493 178,033 226,614 - 東西向載運量均衡

(東向/總運量=0.5) (6.685) (2.116) (-0.026) (+) (+)

254.433 243.639 239.437 236.582 125,492 159,758 224,221 東西向載運量更不

均衡

(東向/總運量=0.7)

(10.794) (4.202) (2.855) (-) (-) (-)

然後，分析靠泊港數目變動之情況。計算結果顯示隨靠泊港數增加，各 型船的最小單位貨櫃航運成本值均增加，兩兩船型間最小單位貨櫃航運成本 差略增，且使用 T2、T3 與 T4 型船提供每週一班服務之最小臨界載運量均 略增，顯示減少靠泊港數略有助於增加船舶規模經濟性，促使航商使用超大 型船，但影響很小，且此項因素之影響主要由港埠費率決定。

關於總航程之影響分析，在此分析了總航程縮短為 5,000 浬，與增長為 15,000 浬兩情況。分析結果顯示隨航程的增長，各型船的最小單位貨櫃航運 成本值增加，兩兩船型間之最小單位貨櫃航運成本差增加，且使用 T2、T3 與 T4 型船提供每週一班服務之最小臨界載運量均減少，顯示增長總航程有 助於增加船舶規模經濟性，促使航商使用超大型船。此外，當總航程為 5,000 浬時，T3 與 T4 船型的最小單位貨櫃航運成本值均較 T2 型船大，顯示在此 一航程使用 9,000TEU 大型船或 12,500TEU 超大型船不具規模經濟性。

最後，針對載運量均衡與否對船型決策之影響作探討。在研究中 TPN 航線的東向載運量較大，佔總載運量的 61.59%，在此考慮總載運量不變而 載運量均衡(東向載運量佔總載運量的 50%)與載運量更不均衡(東向載運量 佔總載運量 70%)兩情況。分析結果顯示載運量愈不均衡，各型船的最小單 位貨櫃航運成本值愈高，兩兩船型間之最小單位貨櫃航運成本差愈大，且使 用 T2、T3 與 T4 型船提供每週一班服務之最小臨界載運量均隨載運量愈不 均衡而愈低，顯示當載運量愈不均衡時更將促使航商使用較大型船。

綜而言之，港埠效率提高、超大型船之相對成本下降、總航程增加、靠 港數目減少或雙向載運量愈不均衡時，將使超大型船的航運經濟性提高、競 爭力提升。可知未來在貨物流量增加、超大型船造價下降，以及港埠作業效 率提高的預期下，超大貨櫃船的航運經濟性將愈來愈高，超大型貨櫃船必先 投入航程較長的航線，如亞洲─歐洲航線、越太平洋航線，航線的靠泊港不 多。此一分析結果與航運專家們所預期的一致，惟本模式的數值分析結果可 供 航 商 參 考 ， 協 助 航 商 綜 合 考 量 各 項 因 素 ， 更 精 確 估 算 各 航 線 引 入 9,000TEU、12,500TEU 或更大型貨櫃船的最佳時機，完全掌握航線長短、靠 港數目、船舶造價等各項因素之影響。