第二章 文獻回顧
第三節 國外相關案例分析
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第三節 國外相關案例分析
一、 荷蘭 阿姆斯特丹
荷蘭有自行車王國之稱，它們的「Dutch Cycling Culture 荷蘭自行車文 化」是世界各國都在效法的對象，根據統計，荷蘭人口約 1,600 多萬人，但 自行車數量卻有 1,900 多萬輛，自行車持有率居世界之冠。然荷蘭擁有自行 車王國的美名，一開始並非國家的政策，而是群眾社會運動所造成之全民 共識。二次世界大戰後，荷蘭經濟起飛，汽車逐漸取代自行車，成為主要 之代步工具，然而在拓寬道路、增建停車空間後，帶來的卻是大量的車流 量，壓縮人民的活動空間，造成交通事故的高升，特別是兒童死亡的部分，
因而引發阿姆斯特丹市民發動了「停止謀殺兒童」（Stop de Kindermoord）
抗議事件3，基於此因素，阿姆斯特丹政府便開始制訂自行車相關政策，主 要內容分為四大部分，包括道路安全、基礎設施的建設、停車問題以及教 育訓練，經過三十多年努力，荷蘭阿姆斯特丹在 1970-2009 年之間自行車 死亡事故大幅降低，從每年超過 100 人死亡到 15 人，如圖 2-14 所示。
此外根據阿姆斯特丹 2012 至 2015 年之事故調查發現因交通事故致重 傷有 56%為自行車，而其中 16.17 歲以及 18-24 歲的比例最高。而在 42%
的事故案例中，主要的原因為未依正確方向騎乘，雖為人為因素所造成，
但仍可透過相關設施，如降低道路速度或是標明路口路權來降低事故發生 之機率，而另一個造成道路交通事故之因素則為超速和闖紅燈
(GemeenteAmsterdam，2015)。就短期而言，雖無法針對所有道路進行改善，
然透過一些通用之措施，亦可降低事故機率，針對自行車的部分，可透過 加強路權之標明，並且減少自行車本身之事故發生之機會。此外將自行車 與都市計畫相結合，採用全新的都市設計概念，並與道路維護部門合作降 低汽車駕駛的盲點，建立一個以自行車與步行為主之友善環境。
圖 2- 14 阿姆斯特丹歷年自行車死亡人數
資料來源： https://bicycledutch.wordpress.com/
3 1970 年前期荷蘭不斷增長的交通流量和窄巷成了自行車族們最大威脅，迅速飆升的自行 車通勤者死亡人數導致使用自行車的民眾逐年降低 6%，3，300 條自行車族的生命在 1971 年驟逝，其中有 400 位是 14 歲以下的兒童，這項調查的結果激起了民眾的義憤，因而爆 發「停止謀殺兒童」（Stop de Kindermoord）抗議事件。
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在自行車安全的部分，於阿姆斯特丹騎自行車時，需行駛於指定之自 行車道，而自行車道會於地面標示白色自行車圖案或加鋪紅色瀝青。在道 路空間的使用分配上，以公平的方式對待所有道路使用者，然阿姆斯特丹 道路狹窄，騎士時常與其他車輛共享路面，而自行車與汽車同行可能引發 問題，因此政府在市中心諸多道路均強調「自行車優先」，這非表示汽車遭 禁，但限速 30 公里；若發生事故，除非有明確反證，否則都假定汽車駕駛 需承擔肇事責任，進一步要求汽車禮讓自行車騎士。除規劃完整的自行車 道外，並設置自行車專用號誌與通行按鈕，以便騎車安全通行，並且不斷 改善道路上易產生視覺死角的地方，如交叉路口或巷道出入口，以交通寧 靜區的手段降低機動車輛與自行車速度，減少交通意外，以下詳細說明。
而除了設施的改善外，亦透過小學的交通安全教育，教導幼童和青少年騎 乘技巧和正確的騎乘觀念及態度，並針對交通違法行為中最常見的型態嚴 加執法，以達嚇阻之效果。
(一) 完整的自行車路網
目前荷蘭之自行車路網分為長途國道、市區道路以及郊區道路三種型 式，全國自行車路網全長約 35,000 公里，佔荷蘭全國道路總長度 30.6%。
且政府每年投入數億歐元，改善自行車道路口的安全，並大量建造自行車 專用隧道、橋樑、快速道路等。此外在與他種交通工具共用之道路，時速 設定為最高 30 公里，若為專用之自行車道，時速則設定為最高 50 公里，
將道路最高速限以此方式分類，使用路人皆能清楚明瞭。
(二) 優先路權
在荷蘭，自行車擁有很高的地位，即使道路寬度有限，須與機動車輛 共享車道，仍會看到標示牌標明「自行車道，汽車是客」(Fietsstraat： auto te gast)之內容(如圖 2-15 所示)。在路口，自行車也享有優先通行權，汽車 在自行車通過時須主動停下等候。
圖 2- 15「自行車道，汽車是客」標示牌
資料來源：http：//www.oudwoensel.nl/nieuws/?id=98
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(三) 專用號誌、標誌與停止線
因自行車有獨立之交通路網，故擁有專用的觸動式按鈕交通號誌及方 向標誌(如圖 2-16)，並透過將停止線設置於汽車停止線之前，提醒駕駛注意 自行車動向，進而減少路口自行車事故。
圖 2- 16 荷蘭自行車專用號誌
資料來源：考察歐洲無障礙人行環境建置構想及發展策略暨人本運輸改革政策、人本交通 具體作法及實際案例，2009
(四) 交通寧靜區(traffic calming)
荷蘭的專用道雖多，但仍有許多巷道以寧靜區的方式設置，以確保自 行車騎士與行人之安全，其規劃方式為：在路口部分將車道寬度縮減或設 置減速裝置(如圖 2-17)，同時配合特殊鋪面的設計提醒駕駛人前方有交叉路 口的；在路段部分，設置突起物、彎道(如圖 2-18)、路面高差(如圖 2-19) 等，提醒駕駛前方道路型態的改變並引導降低車速；在交通管制部分，則 利用速限的調整、單行道設置等方式作為輔助。(林胤宏，2011)
圖 2- 17 波浪狀減速裝 置
圖 2- 18 路口彎道設計 圖 2- 19 路口抬高與速 限標誌
資料來源：單車好城市，2011
二、 丹麥 哥本哈根
由於丹麥自行車路網的普及，以及使用速度較機動車輛低的自行車，
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而帶來非常的低交通死傷意外，因而長期成為世界各大城市效法學習的對 象。其中丹麥的城市哥本哈根，是世界公認的自行車城市，而哥本哈根更 被選為“自行車最佳城市”和“世界最適宜居住城市”。依據丹麥自行車 組織 Cycling Embassy of Denmark4統計，至 2013 年 6 月哥本哈根人口約 550,000 人，自行車數量約 650,000 輛，平均每一人擁有 1.2 輛自行車，目 前哥本哈根之自行車道約長 397 公里，且長度持續增加中，根據哥本哈根 所設定之自行車安全目標，其期望 2002-2012 年增加自行車舒適環境，減 少 5%的不滿意比率、於 2015 年增加 50%自行車連結，並且減少 50%自行 車事故，此外有研究針對哥本哈根自行車道進行探討，結果皆指出有分隔 設施之自行車專用車道較一般自行車道對於自行車騎士更具安全感(Jensen et al，2007；Bicycle Account，2010)，為提高自行車安全，哥本哈根政府針 對自行車道以及路口設置了相關基礎設施如下(林研秀，2011)。
(一) 自行車道
(1) 自行車專用道設置介於人行道和路邊停車格之間，分隔自行車與 行人。
(2) 自行超道寬標準為 2.5 公尺。
(3) 自行車道高於車道約 8 公分左右，以提高自行車行駛安全性。
(4) 設置於道路兩側。
(二) 路口
(1) 透過縮減自行車道提醒自行車騎士。
(2) 在汽車停止線前設置自行車停止線(如圖 2-20)。
(3) 自行車穿越路口時，自行車道色澤將會變鮮豔，或改以特殊鋪面 材質提醒自行車騎士特殊自行車專用隧道及停等區使自行車轉向 更為安全。
圖 2- 20 自行車停止線圖
資料來源：How Copenhagen becamea cycling city，2009
(三) 專用號誌
4 由私人公司、地方機關和非政府組織所共同組成，主要為了提倡自行車與傳達相關政策、
指南而設立
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英國倫敦自行車道 Barclays cycle superhighways 與臺北市自行車道同 屬於市區自行車道，因此選取做為案例說明。英國政府運輸部於 1999 年五 月頒布永續發展計畫(Strategy for Sustainable Development for the UK - A better quality of life)，其中提到對於交通運輸主要訴求在於增加運具選擇性，
因此英國政府大幅度地改善自行車安全問題以推動自行車的使用，透過更
以及與重型貨車(heavy goods vehicle, HGV)太過靠近。在倫敦的交通運具使 用率中，重型貨車僅佔了其中的 4%，但卻涉及了 53%與自行車騎士死亡的 行車道，以貓眼(如圖 2-21)和路側振動帶5(rumble strip，如圖 2-22)於道 路中，以防他種車輛靠近。
5路側振動帶是在道路上縱向鋪設連續的凹型或凸型所組成的條狀物，通過震蕩方式和轟 隆聲音警示司機，提醒他們已經偏離了車道，從而保障交通安全的新技術。
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(三) 採用荷蘭式圓環車道(如圖 2-23)、獨立的自行車道，以及與視線平行之 自行車交通號誌。此外，因有證據顯示交通行駛低於每小時 20 英里，
將有助於增進行人與自行車之安全，故速限訂低於每小時 20 英里。
(四) 在交通號誌前畫設一個簡短延伸的自行車道，讓自行車騎士得以順利 停在自行車專用停止線(Advanced stop line,ALS，如圖 2-24)。
圖 2- 21 貓眼
資料來源： The Mayor’s Vision For Cycling In London，2013
圖 2- 22 路側震動帶
資料來源：
https://local4traffic.wordpress .com/
圖 2- 23 荷蘭式圓環車道
資料來源:
http://www.bbc.com/news/mag azine-23587916
(五) 透過「浮動公車站6」(floating bus stop)的設計，減少自行車與公車之交 會，進而減少事故發生，並增加自行車道連續性(如圖 2-25)。
(六) 為了有更加完善道路系統，未來在建設道路或路口，亦或道路新建計 畫時，都須先經過自行車安全評估。
圖 2- 24 自行車專用停止線
資料來源：http://singletrackworld.com/
圖 2- 25 浮動公車站
資料來源：http://www.cambridge-news.co.uk/
四、 日本 大阪
6英國的 NGO Cambridge Cycling Campaign 從事自行車相關研究多年，他們主張自行車道
的設置，必須考量「連續性所造成的影響」。如在公車場站周邊，自行車與臨站公車往往
產生衝突現象，或是於人車共道之自行車道，與等車人潮產生爭道行為，因此在設計自行 車道時，必須考量自行車行進之連續性，同時提供行人友善的候車空間。此種設計方式稱 為「浮動公車站」(floating bus stop)，此設計方式適用於交通量較低的地方，其優點 為能減少公車與自行車會車爭道，進而減少事故發生。