從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究 - 政大學術集成
116
0
0
全文
(2) 摘要 過去都市的發展與道路規劃多以汽機車為主體，對於自行車的騎乘環 境相對不夠友善，而隨著近年國內自行車使用率逐年攀升，據資料指出自 行車發生事故的機率也有提高的趨勢，顯示自行車於道路上之安全性考量 更需重視。故本研究將針對台北市自行車肇事資料進行深入探討，找出影 響肇事嚴重度之因素，進而從規劃設計面研擬降低自行車事故之改善策 略。 本研究係以民國 98 年至 102 年台北市自行車事故資料為分析對象， 將肇事嚴重程度分為「死亡或頭部受傷」、「人員受傷」及「未受傷」三. 政 治 大. 類，同時根據文獻回顧及實務上所能取得之資料，蒐集人、路、環境等 24 項研究變數。首先透過統計分析了解肇事資料之特性，而後再以多項. 立. 式羅吉斯迴歸模型，分別針對整體事故以及不同空間及不同事故型態之自. ‧. ‧ 國. 要因素。. 學. 行車肇事資料，建構自行車肇事嚴重度模型，以釐清影響自行車事故之主. 研究結果顯示，道路因素中事故位置為路口及路段對於自行車事故皆. y. Nat. 有顯著影響，其中路口造成死亡或受傷之機率更高；環境因素中，因彎道. io. sit. 或建物造成視距不良對於增加自行車事故亦有顯著影響，而坡道則會降低. n. al. er. 事故發生之機率；在人的因素中，18 歲以下和年齡越大、酒駕、直行或. i n U. v. 右轉，皆會增加因自行車事故致死或受傷之機率。最後依據實證之結果，. Ch. engchi. 謹從交通管理中的 3E 政策-交通工程（Engineering） 、交通教育（Education） 及交通執法（Enforcement）三面向之觀念及角度帶入都市設計層面，提 出道路及環境改善措施，以提升都市街道之自行車騎乘環境，並透過教育 宣導、推廣活動及相關法令規範等配套措施，藉以增加自行車之騎乘安 全。. 關鍵字:自行車、自行車安全、多項式羅吉斯迴歸、肇事嚴重度.
(3) Abstact In the past, urban planning and road design in Taiwan have been developed mainly concerning for motor vehicle and motorcycle traffic and relatively less-friendly environment for bike riding. As the amount of cycling has increased, cyclist casualties have risen in recent years based on Crash Data in Taipei City. To identify the factors that influence the severity of the accident, this study analyzed the Taipei City Government Police Department traffic accident data from 2009 to 2013. The injury severity distribution, measured by this research definition, is as follows: severe injury, fatal or head injury; non-severe injury; no. 政 治 大 accidents、 different space and different patterns of bicycle accident data to 立. injury. Using the multinomial logistic regression model, based on overall. construct bicycle accident severity model to clarify the main factors affecting. ‧ 國. 學. the bike accident.. The results show that in roadway factors, both intersection and road section are. ‧. significant variables, and especially with a higher rate of resulting in severe. Nat. sit. y. injury or non-severe injury at intersection. In environmental factors, sight. io. er. obstruction that limit the driver's sight distance at intersections or curves has significant influences. In human factors, persons under 18 years of age or older. n. al. Ch. i n U. v. persons, drunk driving, go straight or turn right also have higher rates of causing. engchi. severe injury or non-severe injury in bike crashes. An improvement strategy for the bike riding environment on urban streets is proposed based on the empirical results, combined with the concept of the 3Es of traffic management policy—traffic engineering, traffic education and traffic enforcement. In addition, education and advocacy, promotional activities, laws and regulations and other supporting measures are used to increase bicycle safety.. Keywords: Bicycle, Bicycle safety, Multinomial logistic regression, Injury Severity.
(4) 目錄 第一章 緒論 ........................................................................................................ 1 第一節 研究動機與目的 ............................................................................ 1 第二節 研究範疇 ........................................................................................ 4 第三節 研究方法 ........................................................................................ 5 第四節 研究內容與流程 ............................................................................ 6 第二章 文獻回顧 ................................................................................................ 9 第一節 自行車肇事分析相關文獻 ............................................................ 9 第二節 自行車安全環境規劃設計相關文獻 .......................................... 15 第三節 國外相關案例分析 ...................................................................... 36 第四節 自行車肇事防制措施 .................................................................. 47 第三章 研究設計 .............................................................................................. 55 第一節 研究架構 ...................................................................................... 55 第二節 研究方法 ...................................................................................... 56. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. 第三節 資料蒐集 ...................................................................................... 58 第四節 自行車肇事資料統計分析 .......................................................... 64 第四章 自行車肇事嚴重度模型之構建與改善策略研擬 .............................. 69. ‧. 第一節 自行車肇事嚴重度模型之構建 .................................................. 69 第二節 模型結果分析 .............................................................................. 87 第三節 易嚴重肇事改善策略研擬 .......................................................... 90 第五章 結論與建議 .......................................................................................... 95 第一節 結論 .............................................................................................. 95 第二節 建議 .............................................................................................. 97 參考文獻 ............................................................................................................... i 附錄一、道路交通事故調查報告表 .................................................................. v. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. I. i n U. v.
(5) 圖目錄 圖 1- 1 臺北市自行車使用市占率.................................. 2 圖 1- 2 研究流程圖.............................................. 7 圖 2- 1 自行車道設置篩選流程圖................................. 16 圖 2- 2 自行車專用道........................................... 16 圖 2- 3 於車行空間設置自行車專用車道以設施分隔................. 17 圖 2- 4 自行車與行人共用道路................................... 18 圖 2- 5 自行車與行人共用人行道................................. 19 圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2-. 6 共用慢車道............................................. 19 7 共用混合車道........................................... 20 8 自行車專用車道設置於人行道與設置於道路之穿越路口型式... 22 9 穿越圓環路口型式....................................... 22 10 以四岔路為例之自行車行駛空間設計...................... 23. 政 治 大 11 自行車標誌............................................ 24 立 圖 2- 12 自行車標線............................................ 24. ‧ 國. ‧. 15「自行車道，汽車是客」標示牌 .......................... 37 16 荷蘭自行車專用號誌.................................... 38 17 波浪狀減速裝置........................................ 38 18 路口彎道設計.......................................... 38 19 路口抬高與速限標誌.................................... 38 20 自行車停止線圖........................................ 39 21 貓眼.................................................. 41 22 路側震動帶............................................ 41 23 荷蘭式圓環車道........................................ 41. n. al. er. io. sit. y. Nat. 圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2-. 學. 圖 2- 13 自行車號誌............................................ 24 圖 2- 14 阿姆斯特丹歷年自行車死亡人數.......................... 36. Ch. engchi. i n U. v. 圖 2- 24 自行車專用停止線...................................... 41 圖 2- 25 浮動公車站............................................ 41 圖 2- 26 大阪自行車相撞及自行車與行人事故發生案件數趨勢圖...... 43 圖 2- 27 自行車涉入事故案件數占總交通事故之趨勢圖.............. 43 圖 2- 28 自行車穿越道以虛線界定................................ 47 圖 2- 29 自行車穿越道線以虛線和舖面顏色界定.................... 47 圖 2- 30 自行車道停止線前拉.................................... 48 圖 2- 31 自行車路口保護車道.................................... 48 圖 2- 32 兩段式左轉停等區配置圖................................ 49 圖 2- 33 停車道停等區配置圖.................................... 49 圖 2- 34 人行道退讓設置停等區配置圖............................ 49 II.
(6) 3 自行車停等區配置圖 .................................... 49 36 T 字路口停車道停等區配置圖 ............................ 49 37 T 字路口人行道停等區配置圖 ............................ 49 38 完整街道設置 .......................................... 53 39 滑鐵盧 Car Free Sunday ................................ 54 1 研究架構圖 ............................................ 55 1 4 公尺開放空間街道設置原則 ............................. 92 2 6 公尺開放空間街道設置原則 ............................. 92 3 8 公尺開放空間街道設置原則 ............................. 92. 立. 政 治 大. 學 ‧. ‧ 國 io. sit. y. Nat. n. al. er. 圖 2圖 2圖 2圖 2圖 2圖 3圖 4圖 4圖 4-. Ch. engchi. III. i n U. v.
(7) 表目錄 表 2- 1 Bike ISI 安全影響變數說明.............................. 11 表 2- 2 自行車安全影響變數 .................................... 13 表 2- 3 自行車使用道路型式分類................................. 15 表 2- 4 自行車道準則........................................... 21 表 2- 5 澳洲自行車路網設計原則................................. 27 表 2- 6 紐西蘭路網與路線規劃原則............................... 28 表 2- 7 英國自行車友善環境設計原則............................. 28 表 2表 2表 2表 2表 2表 3-. 8 台灣自行車路段友善性基礎設施規劃設計原則............... 31 9 交叉路口交通策略規範................................... 33 10 台灣自行車路口友善性基礎設施規劃設計原則.............. 34 11 各國自行車系統建置之規劃原則.......................... 45 12 自行車道平曲線最小半徑................................ 50. 政 治 大 1 選取事故樣本資料示例................................... 59 立 表 3- 2 臺北市自行車肇事依嚴重度分類案件數..................... 60. ‧ 國. ‧. 5 影響變數分類說明....................................... 61 6 光線之基本統計表....................................... 64 7 天候之基本統計表....................................... 64 8 速限之基本統計表....................................... 64 9 道路類型之基本統計表................................... 65 10 事故位置之基本統計表.................................. 65 11 路面鋪裝之基本統計表.................................. 65 12 視距之基本統計表...................................... 66 13 號誌種類之基本統計表.................................. 66. n. al. er. io. sit. y. Nat. 表 3表 3表 3表 3表 3表 3表 3表 3表 3-. 學. 表 3- 3 肇事嚴重度分類......................................... 60 表 3- 4 肇事嚴重度依法規分類與本研究分類之差異表............... 60. Ch. engchi. i n U. v. 表 3- 14 事故型態之基本統計表.................................. 66 表 3- 15 時間之基本統計表...................................... 67 表 3- 16 周間周末之基本統計表.................................. 67 表 3- 17 當事人序之基本統計表.................................. 67 表 3- 18 行動狀態之基本統計表.................................. 67 表 3- 19 飲酒情形之基本統計表.................................. 68 表 3- 20 年齡之基本統計表...................................... 68 表 4- 1 整體事故模式自變數卡方檢定表........................... 69 表 4- 2 整體事故肇事嚴重度模式參數估計表....................... 70 表 4- 3 路口模式自變數卡方檢定表............................... 73 表 4- 4 路口事故肇事嚴重度模式參數估計表....................... 74 IV.
(8) 5 路段模式自變數卡方檢定表 ............................... 77 6 路段事故肇事嚴重度模式參數估計表 ....................... 78 7 人與車模式自變數卡方檢定表 ............................. 79 8 人與車事故肇事嚴重度模式參數估計表 ..................... 80 9 車與車模式自變數卡方檢定表 ............................. 81 10 車與車事故肇事嚴重度模式參數估計表 .................... 82 11 人與車模式自變數卡方檢定表 ............................ 85 12 車本身事故肇事嚴重度模式參數估計表 .................... 86 13 易嚴重肇事因素改善策略 ................................ 90. 立. 政 治 大. 學 ‧. ‧ 國 io. sit. y. Nat. n. al. er. 表 4表 4表 4表 4表 4表 4表 4表 4表 4-. Ch. engchi. V. i n U. v.
(9) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VI. i n U. v.
(10) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 第一章 緒論 第一節. 研究動機與目的. 一、研究動機 經濟繁榮改善了人類的生活水準，然而地球資源有限，人類為了持續 的追求經濟發展，導致過度開發地球的天然資源，大量開採化石燃料、砍 伐森林等以取得能源，因此造成大氣中的二氧化碳含量增加、全球溫度上 升，導致溫室效應(greenhouse effect)。依 2014 年經濟部能源局針對我國燃 料燃燒二氧化碳排放統計指出，台灣運輸部門的二氧化碳排放量約佔總排 放量的 13.8%，僅次於能源部門的排放量 64.9%和工業部門的排放量 17.3% (經濟部能源局，2014)。儘管我國並無法簽屬京都議定書以個別或共同的方 式控制人為排放的溫室氣體數量，來達到減少溫室效應對全球環境所造成 的影響，然地球只有一個，台灣實無法逃避氣候變遷所帶來的衝擊，亦應. 立. 政 治 大. 擔負全球暖化減碳的一份責任。. ‧ 國. 學. 為瞭解決都市的交通問題，並且同時達到節能減碳以減輕環境負荷，. ‧. 政府部門提出了不少相關政策因應，其中包括積極推廣自行車取代私人運 具，而自行車在城市的流動結構中佔有重要的一環，它不消耗能源，因此 不會製造汙染及噪音，同時提供人們健康效益，並創造一個宜居的城市， 因此各地政府在此方面也有推動相關的政策，例如臺北市、台中市、彰化 市公共自行車 YouBike、高雄市公共腳踏車 C-bike 等，期望能藉由市區自 行車道路路網，搭配自行車租賃站服務，鼓勵民眾使用低污染、低耗能的 自行車作為第一哩路或是最後一哩路的短程接駁運具，以達到減少交通壅 擠、減少環境污染等目的。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 以臺北市為例，截至 2015 年 5 月 Youbike 微笑自行車設有 196 個站點， 根據 YouBike 營運成果報告指出，單月最高租賃次數可達 201 萬人次，且 周轉率現為全球最高的每日每輛 13 次。此外，交通部根據民眾日常使用運 具狀況調查發現，自行車使用市占率逐年攀升(詳見圖 1-1)，由此可見自行 車在近幾年的使用量有逐漸增加的趨勢，不再只是一種流行的休閒活動， 而是一項重要的代步工具。. 1.
(11) 第一章 緒論. 臺北市自行車使用市占率 6.0%. 5.50%. 5.0% 4.0%. 5.20%. 4.40% 4.20%. 4.20%. 3.0% 98. 99. 100. 101. 102. 台北市自行車使用市占率. 圖 1- 1 臺北市自行車使用市占率 資料來源： 中華民國交通部，2014. 政 治 大. 當自行車蔚為風潮後，許多潛藏的危機也逐漸浮現。過去都市的發展 與道路規劃多以汽機車為主體，自行車於道路上往往是弱勢的一方，路權 與使用政策不明、自行車專用道缺乏、路邊停車與公車停靠頻繁等因素， 導致自行車騎士選擇騎上人行道，成了行人最大的威脅；另若使自行車與. 立. ‧ 國. 學. 汽機車混流，共同使用基礎設施，卻沒有提供自行車應有的保護，也將使. ‧. 自行車發生事故的機率提高(李冠霖，2010)。此外，機動車輛的數目通常較 自行車多，車速也較自行車快，因此自行車騎士有較高的風險於事故中受 傷。根據警政署統計資料顯示，近三年台灣地區發生一萬七千多件自行車 車禍，造成兩萬五千多人受傷，一百六十三人死亡，其中民國一百年至一 百零二年止的三年，自行車事故每年分別死亡四十四人、五十七人及六十 二人，從逐年增加的死傷人數可見，隨著自行車的使用量增加，台灣對於 自行車的行車環境似乎仍不夠友善，因此在自行車安全性上的考量更需注 意。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 依據世界衛生組織（WHO）於 2013 年的報告指出，全球每年高達 124 萬人死於交通事故，其所造成的人員傷亡與財物損失，不僅是經濟問題， 間接的也成為社會問題，為了減少事故發生以及因事故所衍生的社會成本 支出，政府部門應致力改善交通安全、減少事故的發生，一旦發生事故， 需降低事故的嚴重性，進而預防事故發生，最終促進整體交通安全。端看 自行車發展先進國家，可發現自行車系統的設置多已納入都市計畫或道路 規劃內，對於不同使用分區或是道路種類，透過自行車友善的土地使用計 畫，亦或針對自行車進行持續性的旅運及事故調查，並且發布詳細的調查 結果以及相關政策，達到降低自行車事故風險與受傷嚴重度(OECD， 2013)。. 2.
(12) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 自行車使用空間的性質介於道路交通空間以及建物空間之半開放空間， 但目前台灣在進行自行車道劃設時，並未將都市計畫與道路規劃進行妥善 的搭配，各相關權責單位缺乏橫向協調機制，包括交通、都計、工務、養 護等等，惟自行車的騎乘環境是牽涉到自行車安全的重要因素之一，若能 瞭解騎乘環境對於安全的影響因素，並將自行車基礎設施的設置納入都市 設計的範圍內，將可提供自行車更為完善的保護，減少或預防事故的發生。 因此本研究將透過國外案例的蒐集整理，以及國內自行車安全相關資料、 案例進行彙整和自行車事故資料分析，釐清易造成自行車事故發生的空間 特性，並進行歸納整理，再根據不同的空間特性進行分析，以瞭解事故原 因主要受那些物理因素或環境因素影響所致，進而提出增加自行車安全之 都市道路與環境改善策略後，提供交通單位以及規劃單位作為未來執行政 策之依據，達到降低自行車事故發生之目標。. 政 治 大. 二、研究目的 自行車的使用隨著環境與人們觀念的改變及政府的推廣，逐漸受到重 視，然而當自行車熱潮逐漸開展，但在城市交通中仍然是屬於弱勢，政府 的推廣增加了自行車的使用量，卻沒有提供給自行車一個適合的騎乘環境， 導致因自行車而發生的事故增加。交通事故的成因往往包括人、車、路及. 立. ‧ 國. 學. ‧. 環境等多方面因素，本研究撇除車子本身之因素，並且主要針對空間環境. n. al. er. io. sit. y. Nat. 因素與事故嚴重度之關聯進行探討，同時檢視目前都市街道中對於自行車 騎乘環境之不足與缺失，以提出可降低自行車肇事率之設計。基於前項說 明，本文之研究目的如下： 1. 歸納自行車肇事型態及影響自行車肇事因素。 2. 構建自行車肇事嚴重度模型，分析臺北市自行車事故發生之空間環境 與事故嚴重度之關係。 3. 根據所分析出影響自行車事故嚴重度之因子，從規劃設計面研擬降低 自行車事故之改善策略。. Ch. engchi. 3. i n U. v.
(13) 第一章 緒論. 第二節. 研究範疇. 一、空間範疇 本研究將探討臺北市自行車事故之原因，並從規劃設計面提出改善策 略之研究分析。主要之資料來源為臺北市政府警察局交通警察大隊所提供 之道路交通事故調查報告表，因此在研究範圍的部分將以臺北市為主，然 由於河濱、橋樑與山區之道路型態與一般市區道路環境不甚相同，因此本 研究不進行討論，透過事故資料篩選剔除肇事地點為河濱、橋樑及山區之 資料，主要著重於都市街道的部分。 二、時間範疇. 政 治 大. 有鑑於全球暖化、能源短缺問題日益顯現，臺北市政府於民國 98 年推 行省能源與低污染之綠色運具，啟用了 「臺北市公共自行車示範計畫營運」 ， 而後於民國 101 年 8 月底啟動「臺北市公共自行車租賃計畫營運」 ，截至民 國 102 年 11 月，YouBike 使用次數突破 1000 萬人次，自行車逐漸普及與廣 泛使用，考慮到時間及資料的完整性，因此本研究係以民國 98 年至 102 年. 立. ‧ 國. 學. ‧. 臺北市政府警察局交通警察大隊之道路交通事故調查資料中車種為自行車 之肇事案件作為研究範圍，總案件數為 4658 件。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 4. i n U. v.
(14) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 第三節. 研究方法. 一、文獻分析法 本研究以期刊、碩博士論文、研討會論文、研究報告以及一般著作等 來源蒐集自行車事故以及自行車規劃相關文獻，並加以歸納整理，內容包 括自行車事故特性探討、事故因素分析、國內外自行車設施規劃相關案例， 以及相關研究採用之模型與研究成果，以作為本研究後續分析以及實證研 究之參考。 二、統計分析法. 政 治 大. 針對本研究所蒐集之自行車事故資料，進行資料整理、分析與檢定， 瞭解自行車事故之基本樣態，並輔以擬定自行車事故相關因素，以利後續 研究之進行。另透過交叉分析，針對自行車事故案件，依照道路交通事故 調查表中所載之內容進行敘述統計分析，以瞭解樣本資料之基本特性，再 進行因變數與自變數的相關分析與卡方檢定，以初步觀察因變數與自變數 間之相關性。. 立. ‧. ‧ 國. 學. 三、多項式羅吉斯迴歸(Multinomial Logistic Regression). sit. y. Nat. n. al. er. io. 當因變數為類別變數，分類為三類及以上且類別之間並無次序關係時， 可應用多項式羅吉斯迴歸模式分析因變數與自變數間之關係，而本研究主 要乃分析影響自行車事故之因子與肇事嚴重度間之關係，其中肇事嚴重度 係根據道路交通事故調查報告表將事故嚴重程度分為「死亡與頭部受傷」、 「受傷」、「未受傷」三類，此屬非連續型變數，爰此，本研究選用多項式 羅吉斯迴歸模式建構模型，並透過模型分析找出不同空間特性及不同事故. Ch. engchi. 形態下影響自行車事故嚴重度之顯著因素。. 5. i n U. v.
(15) 第一章 緒論. 第四節. 研究內容與流程. 一、研究內容 本研究係以國內外自行車事故相關研究與資料分析，找出影響自行車 事故之空間特性影響因素，藉以擬定降低事故發生之改善策略，並提供公 私部門未來評估與操作之參考。 (一) 研究範圍界定 本研究透過交通事故資料分析自行車事故之影響因子，然各地之空間 特性以及各類交通工具使用行為不甚相同，因此不同地區之影響因素亦有 所差異。而本研究係以民國 98 年至 102 年臺北市之自行車事故作為主要研 究範圍，瞭解造成不同事故嚴重度之空間特性與環境狀態。. 政 治 大. (二) 文獻回顧 本研究文獻回顧將針對國內外自行車肇事分析相關文獻，及於都市設 計中增進自行車安全之相關規劃設計手法進行資料蒐集與整理，並匯集國 外自行車發展先進之成功案例。首先欲瞭解不同的特性下影響自行車事故 之因素，並歸納出自行車安全影響因子，接著整理國內外針對自行車規劃. 立. ‧ 國. 學. ‧. 設計相關原則，再透過案例歸納出各國增進自行車安全之關鍵，從中探討 自行車環境發展趨勢與課題，以利本研究後續之研究與改善策略之研提方 向。. sit. y. Nat. n. al. er. io. (三) 事故資料篩選與特性分析 根據研究目的，架構本研究之研究流程，蒐集民國 98 年至 102 年臺北 市登錄之交通事故資料，將資料進行整理篩選出所有涉及自行車部分之案 件進行特性統計分析，以瞭解樣本之屬性，並重新分類事故嚴重度。. Ch. engchi. i n U. v. (四) 自行車肇事嚴重度模型之建構 本研究以多項式羅吉斯迴歸(Multinomial Logistic Regression)建構臺北 市自行車事故嚴重度分析模式，進而找出影響事故嚴重度之相關因素，並 對模式進行檢定、評估，以瞭解其正確性。 (五) 研擬都市街道改善策略之建議與結論 根據模型所找出影響臺北市自行車事故騎士死亡或受傷之顯著因素， 以國外增加自行車安全之規劃手法與經驗以及國內自行車道設計準則，從 規畫面研提易肇事因素之改善策略及相關配套措施，作為相關部門經營策 略與執行方針之參考與建議。. 6.
(16) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 二、研究流程. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. 圖 1- 2 研究流程圖. 7. v.
(17) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 8. i n U. v.
(18) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 第二章 文獻回顧 本研究係從自行車肇事分析出發，透過肇事嚴重度分析，找出影響臺 北市自行車事故嚴重度之影響因素，俾利提出改善策略，因此文獻回顧主 要分為四大部分進行。第一節主要探討自行車肇事因素，透過文獻歸納整 理自行車事故種類以及影響自行車事故之道路因素及環境因素；第二節則 是以增進自行車安全環境之規劃設計進行文獻回顧，瞭解目前我國及國外 增加自行車安全之空間規劃設置方式以及各國所提出自行車友善環境規劃 原則；第三節則針對國外案例進行蒐集並與我國進行比較，以各國城市中 之自行車環境規劃方式作為本研究後續實證案例改善策略之參考；第四節 綜合整理我國及國外針對自行車肇事防治措施及策略。. 第一節 自行車肇事分析相關文獻. 政 治 大. 綜觀肇事的因素，大致可區分為四個層面，即人、車、路及環境。蘇 志哲等人(2003)於「易肇事地點改善作業手冊之研訂」中指出，交通事故依 其發生之原因，可區分為人為因素、車輛因素、道路設施因素、環境因素 等四大類，依次說明如下： 1. 人為因素. 立. ‧ 國. 學. ‧. sit. y. Nat. io. 主要針對各車種之機件故障型態與肇事間之關係進行分析。而車輛故 障型態則可分為保養不良，如煞車系統失靈、引擎等機件系統之故障 等，以及檢修不當，如輪胎爆裂或脫落、轉向系統、油電系統等問題 對交通事故之影響程度。 道路設施因素 道路線形之幾何條件，如坡度、超高、轉彎半徑、視距等；設計標準. n. al. er. 2.. 交通事故發生常與駕駛人之生理、心理狀況有關，包括：如視力、聽 力、睡眠、體能、或喜怒哀樂之情緒等。 車輛因素. 3.. 4.. Ch. engchi. i n U. v. 與施工品質，如設計速率、舖面等；安全維護設施，如標誌、標線、 護欄、防眩板、反光導標等，均影響到行車之安全。 環境因素 環境對駕駛人之影響包括天候狀況，如雨、濃霧、強風等變化，以及 道路之照明、夜間眩光、濃煙、交通量、行車速率、速差、交通組成 等因素，對交通事故之發生均有加以分析探討之必要。. 而本研究主要著重在道路設施因素以及環境層面的資料進行蒐集與分 析，故本節將以此為範圍就自行車事故的種類、事故發生地點及意外事故 影響因素的部分進行相關文獻回顧。 9.
(19) 第二章 文獻回顧. Wachtel et al.(1994)主要探討美國加利福尼亞州帕羅奧圖的自行車與機 動車輛車禍，比較自行車被包含在內的事故中個人特點與自行車騎士行為， 包括年齡、性別、方向(順向或逆向)，以及事故發生的位置(道路或是人行 道)。研究發現年紀大的人較年紀小的人易肇事，但和性別無關。而自行車 騎士的行為模式也是重要的因素之一，其中騎乘方向錯誤尤其危險，特別 是逆向行駛較順向行駛的自行車騎士多出了 3.6 倍的風險，而分析事故發生 地點可知，在人行道上騎車比道路危險，人行道和小徑其實不如騎士所想 的安全。 Klop et al.(1999)分析在北卡羅萊納州未分隔雙向道的自行車事故資料， 並將自行車騎士受傷程度分為五級，以 ordered probit model 分析造成自行 車騎士不同受傷程度的物理因素與環境因素，研究指出在道路特點的部分， 包括速限高、坡度大、彎度大等因素顯著的增加受傷嚴重度；而在環境因 素的部分，多霧、照明不足容易使駕駛未注意以致反應時間不足導致自行 車騎士受傷嚴重，而年平均交通量大以及有路肩的道路則將降低事故嚴重 度。 Aultman-Hall et al.(1999)透過蒐集騎士的事故歷史(自行報告 12 個月內 的自行車事故，以及 3 年內的碰撞事件，估測道路(on road)、非自行車道. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. (off-road path)、人行道(sidewalk)上的事故發生率。研究結果指出，騎乘距. ‧. 離較長者，相對較常使用非自行車道，而較少使用人行道。整體而言，損 傷及摔車事件發生率在道路上最低、非自行車道上次高、人行道上最高； 相撞車禍發生率在道路上最低、人行道次低、路外路徑上最高；相對於道 路及路外路徑上，人行道上的損傷及嚴重損傷事件發生率相當高。 Doherty et al.(2000)以問卷調查的方式針對多倫多及渥太華的通勤自行 車事故進行分析探討，根據回收的資料分析發現自行車的車禍多發生在道 路上，因為有較高的潛在性危險和大量的機動車輛發生衝突，而自行車非 因碰撞而摔倒的情形多發生在人行道或是自行車道，主要是因為物理因素， 例如越糟的路面狀況像是濕滑、坑洞，越容易發生摔倒的狀況，且都是在. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 冬季有較高比例的碰撞發生。 Carter et al.(2007)針對行人及自行車騎乘者路口安全指標進行研究，在 自行車騎士的部分，即 Bike ISI (Bicyclist Intersection Safety Indices)，同時 考慮現場、行為、車禍三類因素，其中在現場因素參酌主觀評分、客觀交 通與道路幾何資料。Bike ISI 中安全影響變數如表 2-1 所示，這些變數均與 Bike ISI 呈現正相關，當 Bike ISI 越大表示安全性越低。以資料數量較多的 迴避操作行為、主觀評分之結果來看，對此二者均具顯著影響的因素包括： 主要道路機動車輛交通量、主要道路速限≧56 km/h (35 mi/h)、路口有交通 號誌、主要道路臨近方向上有路邊停車，另 Bike ISI 研究指出，除了模式 中的顯著因素外，實際評估自行車騎乘安全時，尚須考慮其它調整因素：. 10.
(20) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.. 匝道/槽化的右轉車道 鋪面不平整(即破損柏油、排水溝等) 行人通行量 上下貨車輛停放在自行車行駛空間 專用右轉車道右側的自行車專用道 與車行方向垂直的路邊停車 與自行車騎乘者有潛在互動可能性的公車進出區域 非正交路口 路邊停車位尺寸. 表 2- 1 Bike ISI 安全影響變數說明 安全指數值(直行、左轉、右轉). 十字路口交通量. 平均日交通量. 主道路交通量. 0=沒有 1=有. 主道路上有路邊停車. Nat. 主道路有右轉車道及數量. io. 路口有交通號誌. n. al. 0.1.2… 平均日交通量. ‧. ‧ 國. 供自行車左轉或右轉車道數. 學. 1.2…. 十字路口直行車道數. 0.1… 0=沒有 1=有. y. 立. 0=沒有或寬的路邊車道 政 治 1=有或有轉彎的自行車道 大. sit. 有自行車專用道. er. Bike ISI. i n U. v. 資料來源: Pedestrian and Bicyclist Intersection Safety Indices，2006. Ch. engchi. Bíl et al.(2010)主要探討自行車和汽車發生車禍導致成人自行車騎士死 亡的因素，研究指出，當汽車以不適當的速度行駛、對撞車禍以及晚上行 駛在沒有路燈的地方容易發生與自行車之車禍。而當自行車騎士騎乘在沒 有通行權的十字路口時將有可能導致最嚴重的後果，其中男性較女性更容 易因車禍致死，且最容易受傷的年齡層多高於 65 歲。 Yan et al.(2011)分析北京自行車與機動車輛 4 年（2004-2007 年）的事 故資料，透過二元羅吉特模型(binary logit model) 以及多元羅吉特模型 (multinomial logit model)，控制騎自行車人口、道路幾何設計、道路環境等 相關因素，在不遵守規則的行為(irregular maneuvers)、車禍型態和自行車騎 士受傷嚴重程度間的相互關係進行分析。研究結果發現事故發生包含重型 機動車輛、年紀大的自行車騎士或是機動車輛超越自行車的行為，無論是 在路口或道路上，包括對撞、角撞以及高速限地區都將導致受傷較嚴重的 11.
(21) 第二章 文獻回顧. 情形，而設有分向道或中央分隔島的道路，較少出現逆向行駛的行為，因 此事故的風險也較低。而在環境因素的部分，缺少路燈的路段以及天氣不 好導致視線不佳的情形容易因為未注意到自行車而發生事故。 林豐福(2004) 以內政部警政署的「道路交通事故資料庫」做為資料來 源，分析有關腳踏車形成肇事事件的人車路特性，研究發現在 A1 事件道 路環境的部分，事件發生地點以快車道及交叉路口內為最多，其次為交叉 路口附近及慢車道。肇事事件類型統計以側撞為最多，其次是追撞，第三 則為同向擦撞及路口交叉撞。A2 事件的道路環境方面，事件發生地點以交 叉路口內為最多，其次為快車道，而在交叉路口附近及慢車道亦為數不少。 葉純志(2008) 應用負二項式迴歸模式建立自行車使用者發生非致死肇 事事件頻次與相關影響因子之關係模式，以分析相關影響因子，研究結果 顯示年輕族群、國小以下以及使用時間較長者是最容易涉入自行車非致死 肇事事件。在大量汽、機車混合之交通環境中使用自行車者亦具有較高之 涉入肇事機會。 黃碧芬(2010) 採用台中市 2006 年至 2008 年之自行車事故資料，篩選. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. 兩車碰撞之案件作為研究樣本，將自行車騎士肇事嚴重性分為死亡、受傷 與未受傷，以卡方檢定、羅吉斯特迴歸與約略集合理論，分析不同自行車 事故嚴重程度之影響因素。研究發現事故之發生多於平日時段、年齡族群. ‧. 以 20 歲以下與 60 歲以上為最多數，就肇事時間上而言，凌晨時段相較於 夜間時段較易趨向於事故之死亡或受傷，而下雨情況相較於無下雨情況較 易趨向於事故之死亡或受傷，因在下雨時導致路面溼滑，且視距上可能亦 將會受影響。 李曉青(2011)針對臺北市自行車道自行車事故受傷型態進行調查，以問 卷蒐集分析瞭解發生意外事故的種類與意外事故的影響因素。研究結果顯 示上午 7 點到 8 點及下午 4 點到 6 點之上下班時段，為自行車意外事故的 高峰期。而自行車意外事故的發生比率也逐日增加，年齡、騎乘時間、季 節甚至路面狀況皆是影響因素之一，另發生事故原因前三位依序為躲避來. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 車、鋪面不平、突然出現的人事物。 由上述的文獻整理後可發現，自行車事故發生地點多位在交叉路口， 且另有文獻發現從摔車和受傷的比例上來看，對於自行車騎士而言，相對 於道路上之自行車道或非自行車道，人行道是最不安全的地方(Forster，2001； Aultman-Hall et al，1998； Moritz，1998； Rodgers，1997)；而在道路設 施的部分分為道路線型，包括坡度、路寬、路肩、轉角彎度、視距，而另 一部分為交通工程的部分，包括鋪面狀況、設施物、分隔島、分向道、指 標、照明、速限等，有研究即指出速限越高，造成嚴重或致死的自行車事 故的機率也將會提高(Stone and Broughton， 2003)，且無論在一天當中的任 何時間，時速超過 70 公里都將大幅增加自行車意外事故的發生 (Hoque， 12.
(22) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 2002； Kim et al.，2007)，Chen 和 Fuller(2003)的研究也指出將時速訂在 50 公里以下的法定速限相較於時速 70 公里的路段，可以減少 84%發生自 行車事故的可能性，因為在高速的狀況下，駕駛的視覺掃描模式被修正， 也就是在高速下，駕駛只會將注意力放在最主要的方向，而忽略了相關性 較低的方向(R¨as¨anen and Summala，2000)；而在環境因素的部分，天候與 季節是重要的因素，特別是下雨、起霧、冬季導致視線不清或地面濕滑將 增加自行車事故發生的風險，有研究即指出霧和光線不足將增加車禍所造 成的傷害程度，因為在能見度不佳的黑暗環境下，將會使司機和自行車騎 士的反應時間不足，因而導致嚴重的車禍(Stone and Broughton，2003) 在 Klop 和 Khattak (1999)的研究中就有提及多霧或天氣不好的狀況下會增加 受傷程度，而惡劣的天氣相較於好天氣或多雲的天氣，所造成受傷或致死 的事故平均多出 28.8%的機率。除了道路設施以及環境因素的部分，建成 環境對於自行車的騎乘安全也是具有一定的影響，包括路邊是否有停車空 間、公車站等，潘昭宇等人(2010)針對北京市步行、自行車交通系統進行研 究，其中便提到公共汽車進出站是對自行車騎行安全構成威脅的主要方面， 極易引發交通事故， 表 2- 2 為本研究根據文獻回顧整理之自行車安全影響 變數。. 政 治 大. 學. ‧ 國. 立. y. Nat. 增加事故風險 增加事故風險. 對自行車之影響 坡度越大越難控制. 彎度. 彎度越大越難控制；視 線上受限制. io. 坡度. n. al. i n U. v. 在人行道上騎車易與行 人產生衝突；於道路上 則易與機動車輛產生衝 突. 增加/減少事故 風險. 路口或路段. 路口受到衝突和未預期 狀況的風險較大. 增加/減少事故 風險. 自行車道. 自行車道可減少與機動 車輛衝突. 減少事故風險. 路肩. 路肩越寬，增加自行車 騎士可使用面積. 增加/減少事故 風險. 路寬. 道路越寬，自行車可使 用空間越大. 增加/減少事故 風險. Ch. 人行道或道路. 道路幾何. 預期影響. sit. 影響變數. er. 變數分類. ‧. 表 2- 2 自行車安全影響變數. engchi. 13.
(23) 第二章 文獻回顧. 對自行車之影響. 預期影響. 鋪面狀況. 鋪面狀況越糟，自行車 容易摔車. 增加事故風險. 分隔設施. 分隔設施可隔開機動車 輛與自行車以減少衝突. 減少事故風險. 速限. 速限越高，增加影響風 險. 增加事故風險. 標誌、標線、號誌. 指標、標線、標示越清 楚，事故風險越低. 減少事故風險. 車流量. 車流量越大，將會使駕 駛或騎士更小心；車流 量越大衝突風險也越大. 增加/減少事故 風險. 政 治 大 視性、不易操控. 天候. 立. 環境因素. ‧ 國. 照明可以減少黑暗所造 成的影響. 減少事故風險. 減少自行車行駛與迴避. 路邊停車. 增加事故風險. ‧. 減少自行車騎乘之流暢 性及可視性. Nat. n. al. 增加事故風險 增加事故風險. er. io. 設施物 減少自行車騎乘之流暢 (花台、變電箱等) 性及可視性 公車站. 風險. 空間. 行道樹. 建成環境. 增加/減少事故. 學. 照明. 天候不佳可能會使駕駛 或騎士更小心；減少可. y. 交通工程. 影響變數. sit. 變數分類. 減少自行車行駛與迴避 空間. Ch. engchi. i n U. v. 增加事故風險. 人行道機車停車. 減少自行車行駛空間. 增加事故風險. 騎樓. 減少自行車行駛空間. 增加事故風險. 建物開放空間越大，自 行車騎乘空間將增加. 減少事故風險. 開放空間. 資料來源：本研究整理. 14.
(24) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 第二節 自行車安全環境規劃設計相關文獻 一、自行車空間環境設置相關研究 近年來，綠色思維在各國紛紛被重視，交通運輸也開始思考綠色載具 之規劃，而因自行車無污染、低噪音，也因此讓自行車專用道、運輸載具 網絡的設計與規劃變成政府在發展都市計畫所考量的因素之一(陳彥儒， 2008)。而影響自行車空間環境規劃之因素相當多，包括自行車道、道路幾 何設計、交通工程設置，其中在交通工程的部分又包含鋪面排水、分隔設 施、照明設備等，以下逐項進行說明。 (一) 自行車道 1. 自行車使用道路型式分類 自行車使用之道路型式依據使用路權分類主要分為專用路權與共用路 權兩大類，而專用路權又可分為專用道路以及專用車道，共用路權則分為 與行人以及汽機車共用車道的型式，交通部運研所(2013)依據空間使用和分 隔之型式將自行車使用道路細分為 11 種類型，如表 2- 3，此外因本研究著 重在都市街道進行討論，不考慮休閒遊憩型之自行車道用途，因此對自行 車道設置篩選流程圖稍作修改如圖 2-1 所示。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. 表 2- 3 自行車使用道路型式分類. Nat. 自行車道類型. y. 自行車道型式. sit. 路權. 自行車專用道路 自行車專用道路. al. er. io. v i n C於車行空間設置自行車專用車道以設施分隔 hengchi U 自行車專用車道 於車行空間設置自行車單側雙向之專用車道 n. 專用 路權. 於人行道上設置自行車專用車道以標線區隔 於人行道上設置自行車專用車道以分隔設施區隔. 於車行空間設置自行車專用車道以雙白實線分隔 於車行空間設置以單白實線分隔之自行車道. 共用 路權. 自行車與行人共 自行車與行人共用道路 用道路 自行車與行人共用人行道 自行車共用車道 共用慢車道 共用混合車道. 資料來源：自行車道系統規劃設計參考手冊，2013. 15.
(25) 第二章 文獻回顧. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學 ‧. 圖 2- 1 自行車道設置篩選流程圖. 資料來源:本研究繪製. y. Nat. sit. io. 自行車專用道路 自行車專用道路： 僅提供自行車使用之道路，一般與機動車輛車道有 明顯分隔，以降低與一般車輛之相互干擾，使自行車的使用具有絕對 的安全性，此種專用道路可作為休閒遊憩之用，或是在車輛及行人干 擾小的情形下作為通勤路線，其大部份設置在河濱、海邊、校園或公 園內，斷面示意如圖 2-2。. n. al. er. 2.. Ch. engchi. i n U. v. 圖 2- 2 自行車專用道 資料來源：自行車道系統規劃設計參考手冊，2013 16.
(26) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 自行車專用車道 當自行車有獨立路權，且車道淨寬度 1.5 公尺以上，最小 1.2 公尺時， 即可設置自行車專用車道，若設置地點為主要道路，機動車輛之速限高於 50km/h，可透過標線或是實體分隔設置，當路側空間足夠實體分隔設施， 可設置單側單向或是單側雙向之專用車道。惟須注意此種車道宜設置於路 旁活動不頻繁，以及路邊停車需求較小之道路，以避免路邊停車開啟車門 時所產生之危險。而依據自行車道設置地點以及分隔型式分為以下四種類 型： (1) 於車行空間設置自行車專用車道以設施分隔：係指於慢車道或混. 3.. 合車道之外側，在自行車與汽機車道間以分隔設施分隔者，斷面 示意如圖 2-3。 (2) 於車行空間設置自行車單側雙向之專用車道：係指於道路單側， 在慢車道或混合車道之外側，設置實體分隔之自行車專用車道， 建議應以分隔設施分隔。 (3) 於車行空間設置自行車專用車道以雙白實線分隔：係指於慢車道 或混合車道之外側，在自行車與汽機車道間以劃設雙白實線分隔 者。 (4) 於車行空間設置以單白實線分隔之自行車道：係指於慢車道或混. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. ‧. 合車道之外側，在自行車與汽機車道間以劃設單白實線分隔者。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 2- 3 於車行空間設置自行車專用車道以設施分隔 資料來源：自行車道系統規劃設計參考手冊，2013. 當人行道寬度大於 3.5 公尺，或最小寬度 3.2 公尺時，可於人行道上 設置自行車專用車道，且應盡量設置於路側空間，並可透過標線或是分隔 設施區隔自行車與行人，而依據自行車道設置地點以及分隔型式分為以下 兩種類型： 17.
(27) 第二章 文獻回顧. (1) 於人行道上設置自行車專用車道以標線區隔：係指於人行道上， 在自行車與行人間以劃設標線分隔者。 (2) 於人行道上設置自行車專用車道以分隔設施區隔：係指於人行道 上，在自行車與行人間以分隔設施分隔者。 4.. 自行車與行人共用道路： 於範圍內劃設特定空間，提供自行車與行人共用，其他車種不得 佔用行駛，此種專用道路可作為休閒遊憩之用，或是在車輛及行人干 擾小的情形下作為通勤路線，其大部份設置在河濱、海邊、校園或公 園內，斷面示意如圖 2-4，自行車共用道路依使用方式可分為兩種不同 類型： (1)利用標線、鋪面顏色或實體分隔設施等分隔方式，在共用道路上區 分自行車與行人的活動空間。 (2)自行車與行人活動空間不加以區分，採混合使用方式。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. i n U. 圖 2- 4 自行車與行人共用道路. engchi. v. 資料來源：自行車道系統規劃設計參考手冊，2013. 5.. 自行車共用車道： 指道路上一個混合車流使用的車道，亦提供給自行車使用；或可 設置於人行道，使自行車與行人混合使用。自行車專用車道依設置地 點可分為三種不同類型： (1) 自行車與行人共用人行道：當人行道淨寬度 2.5 公尺以上，最小寬 度為 2 公尺時，在不影響行人之前提下，可於行人活動空間採混 合使用之方式，並透過標誌標明行人優先，係指行人與自行車共 同使用人行道之空間，其他車種不得佔用行駛，建議於人行道服 務水準達 C 級1以上路段始可設置，斷面示意如圖 2-5。 (2) 共用慢車道：當慢車道淨寬 2 公尺以上時，可在路面上繪設快慢. 1. 人行道服務水準達 C 級之流率：34-49 人/分․公尺，平均密度 0.49-0.78 人/平方公尺 18.
(28) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 車道分隔線，來劃分快車道與慢車道之界線，而分隔線之右側即 屬慢車道，主要是提供機慢車使用，四輪以上汽車除起駛、準備 轉彎、準備停車或臨時停車，不得行駛慢車道。而考量機車、自 行車之速差，另配合於慢車道重新設定速限 30 公里，以減少速差， 提升自行車行駛安全 (臺北市交通管制工程處，2013)。斷面示意 如圖 2-6。. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學 圖 2- 5 自行車與行人共用人行道. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 2- 6 共用慢車道 資料來源：自行車道系統規劃設計參考手冊，2013. 19.
(29) 第二章 文獻回顧. (3) 共用混合車道：而當道路為混合車道，且淨寬度介於 3.5 至 4.5 公 尺時，可設置與汽車混合使用之自行車共用車道，包括雙向單車 道、雙向雙車道及多車道，斷面示意如圖 2-7。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學 er. io. sit. y. Nat. n. 2- 7 共用混合車道 a圖 iv l C 資料來源：自行車道系統規劃設計參考手冊，2013 n hengchi U. 為使自行車在道路上擁有安全和舒適的道路空間，Kobayashi(2013)等 人針對日本自行車道準則提出了基本的原則與設計注意事項。主要提出三 種自行車行駛模式，根據不同之自行車路網建立不同之行駛空間，包含自 行車專用道(Bicycle track)、自行車道(Bicycle lane)以及自行車與汽機車共用 車道(mixed-vehicle lanes)，而根據不同之道路行駛模式所設置之自行車道準 則如表 2- 4。. 20.
(30) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 表 2- 4 自行車道準則 A：機動車輛行駛 較快速之道路. B：除了 A 和 C 之外道路. C：機動車輛行駛較慢， 流量較低的道路. 結構分離. 視覺上分離. 混合使用. 自行車與機 動車輛分離 之必要條件 自行車行駛 空間類型. 自行車專用道. 自行車與汽機車共用車 道(如必要，路肩以顏色 標記，或以圖案、文字. 自行車道. 標於道路) 設置標準. 機動車輛速限 50(km/hr)以上. 除了 A 和 C 之外 的道路. 政 治 大. 機動車輛速限 40(km/hr) 以下，以及交通量 4000(台/每日)以下. 資料來源： Guideline for the Creation of Safe and Comfortable Bicycle Use Environments in. 立. Japan： Outline and Concepts，2013. ‧ 國. 學. (二) 道路幾何設計. ‧. n. al. er. io. sit. y. Nat. 自行車穿越路口之交通工程佈設 依據自行車使用道路型式分類及自行車道設置位置與路口狀況，可設 置不同類型之路口穿越型，而目前台灣擬定於交叉路口所佈設之自行車道 路型式，大致可分為以下五種： (1) 共用車道與共用車道之銜接。 (2) 自行車專用車道與自行車專用車道之銜接(如圖 2-8)。 (3) 自行車專用車道與共用車道之銜接。 (4) 自行車專用道路或自行車與行人共用道路穿越路口之佈設。 (5) 圓環路口之佈設(如圖 2-9)。 1.. Ch. engchi. i n U. v. 惟目前自行車停等區尚未完成修法，僅為試辦階段。. 21.
(31) 第二章 文獻回顧. 圖 2- 8 自行車專用車道設置於人行道與設置於道路之穿越路口型式. 政 治 大. 資料來源： 自行車道系統規劃設計參考手冊，2013. 立. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 2- 9 穿越圓環路口型式 資料來源： 自行車道系統規劃設計參考手冊，2013. 為了防止自行車和汽車在交叉路口左轉彎時發生事故，Kobayashi(2013) 等人提出下列兩種於路口設置。內容包含設置方法和注意事項，且強調該 方法應根據當地實際情況進行選擇。 (1) 方法一：在路口前即以不連接自行車道的方式作為提醒，同時加寬左 側車道和標示路面標誌，以顯示自行車的行駛位置，使得自行車和汽 車左轉行駛在同一條線。 (2) 方法二：在路口連接自行車道，將自行車從汽車區分開來，如圖 2-10 所示。. 22.
(32) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 政 治 大. 圖 2- 10 以四岔路為例之自行車行駛空間設計 資料來源： Guideline for the Creation of Safe and Comfortable Bicycle Use Environments in. 立. Japan： Outline and Concepts，2013. ‧ 國. 學. (三) 交通工程設置 1. 標誌、標線與號誌. ‧. 根據道路交通標誌標線號誌設置規則定義之標誌、標線及號誌如下：. n. al. er. io. sit. y. Nat. (1) 標誌(如圖 2-11)：以規定之符號、圖案或簡明文字繪於一定形狀之 標牌上，安裝於固定或可移動之支撐物體，設置於適當之地點， 用以預告或管制前方路況，促使車輛駕駛人與行人注意、遵守之 交通管制設施。 (2) 標線(如圖 2-12)：以規定之線條、圖形、標字或其他導向裝置，劃 設於路面或其他設施上，用以管制道路上車輛駕駛人與行人行止 之交通管制設施。 (3) 號誌(如圖 2-13)：以規定之時間上交互更迭之光色訊號，設置於交. Ch. engchi. i n U. v. 岔路口或其他特殊地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與 行人，管制其行止及轉向之交通管制設施。 為了告知汽車駕駛自行車行駛的路線等，路面標誌應明顯顯示自行車 之行駛路徑以及如何行駛。若在道路行駛遇交岔路口時，因道路寬度不足 以設置自行車道，則可於路口處採用標誌加以指引，亦可設置自行車專用 號誌提醒用路人(黃碧芬，2010)。 陳彥儒(2008)於自行車專用道安全性評估指標體系之研究中，整理行政 院內政部營建署之自行車道設計規範，其中指示標誌與標線項目設置標準 如下： (1) 指示標誌、標線之位置及內容應考量騎乘者反應之時間，若以自行 23.
(33) 第二章 文獻回顧. 車車速約在 16 公里為例，見到標誌後的反應時間約需 2.5 秒，其設 置位置亦應讓騎乘者容易閱讀及反應。 (2) 指示牌以圖示為主，盡量減少字數並以黑體字為宜。 (3) 指標高度應設於騎乘者視覺平視或上方位置。. 圖 2- 11 自行車標誌. 圖 2- 12 自行車標線. 資料來源： 臺北市政府交通局，2014. 立. 圖 2- 13 自行車號誌. 政 治 大. 鋪面 自行車道鋪面乃為自行車基礎設施中最主要之土木設施項目，不同材 質之鋪面可營造不同之環境感受，而鋪面形式與色彩的連續性可產生視覺 引導效果，並透過區隔性提醒其他用路人注意自行車通行空間，且鋪面的. 2.. ‧ 國. 學. ‧. 設置與自行車騎士之安全性、舒適性大為相關，缺乏維護和抗滑性、平整 度較差之鋪面，將會大大增加事故風險(Dondi et al.，2011)，因此在設置鋪 面時，可依照以下標準： (1) 使用質量優良、摩擦性能好之瀝青混和料。 (2) 保持路面乾淨的維護計畫，避免落葉散佈於鋪面上。 (3) 避免將人孔蓋設置於自行車道上，特別是彎路的部分，因天氣不佳 時，其往往較一般路面濕滑。 就鋪面材質而言，根據自行車道系統規劃設計參考手冊(交通部運研所， 2013)整理各種鋪面之特性，目前常用材質大致可分為六類：瀝青混凝土. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. (AC)、混凝土(PC)或加洗石子與拼花地磚、木頭(棧板、枕木)、天然石材、 高壓連鎖磚或混凝土磚、細碎礫石與硬土等類，而因台灣氣候較為濕熱多 雨，故選擇鋪面時應以排水性較佳者，表面具抗滑之鋪面顆粒。此外由於 市區道路主要為運輸通勤功能，在鋪面的選擇上建議選擇瀝青混凝土、混 凝土，因其有表面具彈性，騎乘感最舒適，且成本低，施作簡便快速之特 性。而目前鋪面設置原則與鋪設方式如下： (1) 自行車道鋪面宜堅實平順，表面宜平整防滑，種類選擇應考量後續 維護簡易與環境永續性。 (2) 鋪面設計以透水性舖設為優先考量。 (3) 自行車專用車道之鋪面宜與人行道採用不同種類之材質、顏色以資 區別，材質建議以 PC、AC 為宜。 24.
(34) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. (4) 鋪面鋪設時應保持路段的一致性，但於地形危險區域或交叉路口時， 應加強鋪面的保固以及安全措施。可透過不同材質之鋪面提醒騎士 注意並減速通過。 分隔設施 當路邊停車干擾大，且常有占用自行車道之可能，或是於道路單側設 置雙向自行車道時，可設置自行車分隔設施，透過道路分隔之自行車專用 道，可以解決在道路上與機動車輛交會的問題，減少與機動車輛碰撞之情 形，Kobayashi(2013)等人認為自行車專用道在結構分離的情況下，應以安. 3.. 裝緣石代替護欄更為安全，但若因道路面積限制或是成本考量等因素，而 無法建置實體分隔之自行車專用道時，可使用特殊路面的方式形成專用道， 在自行車與機動車輛交會處則可使用有顏色之標線提醒(黃碧芬，2010)。 依據「市區道路及附屬工程設計規範」自行車道與一般車道及人行空 間之區隔方式可分為以下兩種： (1) 實體分隔：包括緣石、護欄、車阻、欄杆、植栽槽、綠籬及回覆式 防撞桿(分隔導桿)等方式。 (2) 非實體分隔：以交通標線進行分隔2。. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. ‧. 照明設備 自行車道照明設備之設置，乃為提供用路人於夜間或光線不足時，一 個安全、舒適的騎乘視覺環境或條件。根據自行車道系統規劃設計參考手 冊所整理之照明設備基本原則如下(交通部運研所，2013)： (1) 同一路段之照明設施設計宜求一致。 (2) 若因有植栽遮蔽導致照度不足，建議於靠近自行車道側加設矮燈或 人行道燈。 (3) 照明燈具之配置建議注意亮度、分佈、眩光、閃爍、引導性等，為 車輛及行人之交通安全著想。 4.. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 而自行車車行空間照明，可配合燈具高度與密度，提供自行車騎士一 個安全的環境，因此設置的地點建議如下： (1) 交叉路口。 (2) 曲線有變化及有陡坡的地方。 (3) 靠近強梁、隧道及其他結構物者。 (4) 行人交通量大地區。 (5) 與障礙物間的淨空距離很小時。. 2. 98 年營建署「市區道路及附屬工程設計規範」第 5.6 節腳踏自行車道與車道區隔方式。 25.
(35) 第二章 文獻回顧. 二、自行車友善環境規劃原則 對於自行車騎士而言，自行車基礎建設乃為加強自行車於現有交通系 統中成為更具完善之交通運具之一，而如何提供騎士具有吸引力、安全舒 適的友善性環境是其中重要的必要條件，有研究即指出擁有良好品質的自 行車基礎建設，不僅可以提高自行車使用比例，亦可減少自行車發生事故 之機率。以下針對各國所提出之自行車友善環境設置原則進行介紹： (一) 澳洲 澳洲新南威爾斯州自行車手冊(2005)提出自行車路網之五大設計原則 與交通工程概要，並依此設計原則，提出不同路線於設計時應考量之因素， 除此之外亦考量了政策面、自行車道形式、鋪面等相關設施之設計，如表 2- 5： 1. 連續性─自行車路網基礎設施應以連續性連接，並且提供使用者清楚 明瞭的引導，特別是路口應提供騎士明確的路線指引，且不論路線的 長度，使用分離或是共享車道，自行車路網應達到連續性之原則以及 一致之設置標準。 2. 直接性─路網之基礎設施應是直接，且安全可行。避免繞路而造成時. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. 間的延誤，提供自行車騎士於騎乘時一個安全、舒適、一致的運行速. ‧. 度的環境。 3. 安全性─減少自行車與其他車輛或行人之衝突，特別是交叉路口設計， 自行車道之設置方式乃為重要因素之一，此外，鄰近公車站時之自行 車道設計，對於公車乘客、自行車騎士，其他車輛及行人而言，為影 響安全之重要因素。 4. 吸引力─在強調良好安全的同時，也應提供易於使用、有吸引力的基 礎設施，包括沿途路線的教育性、趣味性、安全性、景觀等整體環境 的影響力。 5. 舒適度─路網設施類型應對於任何形態之騎士皆容易使用，包括流暢. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. 的路面、較小的坡度、低速、低流量的道路。. 26. v.
(36) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 表 2- 5 澳洲自行車路網設計原則 設計 原則. 連續性. 直接性. 設計考量. 標準. 地區性路線. 當地路線. 混和車流道路. 路線的連續性. 路線不能有破 與地區路線的 損 連結. 進入地方路線 的容易性. 路線和道路設施的一 致性. 品質的差異小. 無. 有效的運行速度 延滯時間. 設計速率 50. 設計速率 30. km/h. km/h. 與街道設計的 一致性. 15 sec/km. 20 sec/km. 20 sec/km. 最小風險的路線事故 與其他車流的衝突風 險最小. 治 政 大 基礎設施的安全風險 立 系統的支援 公私部門支援、贊助 ‧ 國. 吸引力 社會安全的認知程度. 良好的採光和寬廣的路面. 學. 環境本身的吸引力. 最少的人文破壞和騷擾 所有系統元素的整合與協調 (包括標誌、招牌、地圖). 騎乘的流暢度. 流暢的路面. 舒適的坡度. 將坡度最小化. 車輛最小的障礙. 減少違規停車. 無. y. 流暢的路面 無. er. io. al. ‧. 整體系統的吸引力. Nat. 舒適度. 利用監視器調查每個路段事故發生和道路設計 的關係. sit. 安全性. 樹和風的遮蔽效果. n. 氣候的考量. Ch. 節錄自：自行車騎乘環境友善性評估之研究，2010. engchi. i n U. v. (二) 紐西蘭 紐西蘭路網與路線規劃手冊(2004)提出一般自行車路線的基本要求，至 少須保障騎士安全，避免與其他車種或自行車發生衝突，自行車道也應平 整、防滑，路線以直接、連續為原則，並且增加視覺上之吸引力，以提供 自行車騎士友善舒適的自行車環境，以表 2- 6 分別說明。. 27.
(37) 第二章 文獻回顧. 表 2- 6 紐西蘭路網與路線規劃原則 主要原則. 說明. 安全性. 將自行車騎士與其他車種分隔，以增加自行車安全性，而在 路口的規定更是重要。 設置道路夜間照明設備。 設置適當之基礎設施和標準。. 舒適性. . 自行車道應平整、防滑，並且有良好之維護 考慮在自行車道旁設置圍牆、綠籬等屏障 在重要的地點提供遮蔽(Bach，1992). . 自行車路徑應以直通為原則，減少因繞路而造成點到點的延 滯時間 自行車停車設施應設置於方便的地點. 直通性 連續性. 自行車道應是連續，且連結時應以統一標準設計，以增加辨識度. 吸引力. 自行車道應與周邊環境整合、增加公共安全以及視覺上之吸引力. 立. 政 治 大. 資料來源： Land Transport Safety Authority NZ, 2004. ‧ 國. 學. (三) 英國 英國於自行車友善環境設計手冊(2014)提出了五項自行車道主要設置 原則，分別為連續性、直通性、安全性、舒適性與吸引力，表 2- 7 分別針. 說明. y. Nat. 主要原則. ‧. 對各項說明。 表 2- 7 英國自行車友善環境設計原則. 直通性. . 減少彎路的設置或時間的延遲 提供一個相對於機動車輛更有優勢的直通性. 安全性. . 提供個人安全保障 減少自行車騎士間或與其他車種的衝突. . 自行車道設置應以平順、防滑、排水、無碎片以及保持良好 的狀態為原則 自行車道應提供足夠的寬度給不同級別的使用者使用 減少其他車種的噪音、頭燈眩光的影響. . 增加自行車環境的吸引力與趣味性 與周邊的環境整合 提供一個良好的都市設計. . 保持良好的自行車道. 舒適性. 吸引力. Ch. engchi. 資料來源： Handbook for cycle-friendly design，2014 28. er. al. n. 連續性. sit. 連結所有可能潛在的起點與目的地 自行車道設置應連續且可辨識 提供統一之設置標準 自行車停車設施應設置於方便的地點. io. . i n U. v.
(38) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. (四) 台灣 當特定路段之功能及整體自行車路網規劃被掌握時，才能在其中之交 叉路口及路段設計出適合自行車使用者之友善基礎設施，因此交通部運輸 研究所(2013)於自行車道系統規劃設計手冊中針對車道友善性基礎設施提 出規劃設計原則，而由於自行車道連接包含一系列之路段及路口配置，且 各車道配置考量問題與路口配置不同，因此針對路段以及路口配置分別進 行討論，說明如下： 1. 自行車路段友善性基礎設施規劃設計原則 路段的配置除提供路網連接之基本功能外，亦包括對於周邊社區活動 之可及性，因此連接的功能即為自行車友善設施之主要要求，而其中直接 性、安全性、舒適性為攸關路段友善性之重要因素，除此之外路段之周邊 環境也是同等重要，因此環境吸引力也是路段友善基礎建設要求之一(如 表 2- 8)。. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. (1) 直接 I. 直接距離：規劃自行車連接動線時，應以直接為原則，理想 上為一條直線，但當路段須配合連接性的重要功能或是安全 性考量時，繞道便有其必要性。惟當自行車騎士行經難以穿. ‧. 越之道路時，例如主要幹道或多車道路線時，將因穿越限制 而影響自行車道連接的直通性，因此於此類自行車道允許設 置單側雙向通行或是設置立體穿越設施，以達成自行車道之 連續性。. io. sit. y. Nat. 直接時間：除了直接距離外，直接時間也是重要的。在路段 配置時，應考慮自行車道之路段功能和速率設計，以及寬度、 道路安全視野等因素。. n. al. er. II.. Ch. engchi. i n U. v. (2) 安全 避免與對向車流衝突：當路段為雙向通行時，道路的視野、 指標及路面分隔設施都需仔細考量，若道路視線受限於路段 某一特定點，則應以明確道路指標或相關警告標誌及標示建 議速限，以警告道路使用者。 II. 避免與穿越車流衝突：穿越車流衝突多發生於交叉路口，但 亦有可能產生於路段入口或交叉處，為確保安全，道路視野、 可辨識性及騎乘速度都須加以規定。 III. 必要時與機動車輛區隔：由於不同運具間的速度不盡相同， 在土地取得無虞之情況下，建議將自行車與他種車輛予以分 I.. 離，若無法分離或有土地取得之困難時，則須將速差降到最 低。但分離不同運具時，可能會帶來路段騎乘速度的增加， 29.
(39) 第二章 文獻回顧. 因此於交叉路口時應降低騎乘速度。 IV. 避免自行車騎士被迫偏離車道：路面平整度、道路視野、能 見度等因素應於規劃設計時進行考量。 V. 確保可以辨識的道路標誌：交通系統之可辨識性及可預測性 乃為基本安全中之重要因素，當道路等級或交通速度越快時， 對標誌系統設置之要求就增加。 VI. 確保明確的交通狀況：交通狀況的明確性可以確保道路使用 者意識在特定情況應如何回應，如此也會增進道路安全。明 確性在道路規則、路標、指示標誌、及設計原則運用在設計 時需符合絕大多數用路人的交通共識。 (3) 舒適 I. 避免時間延滯：訂定設計速度可決定一個自行車道在自行車 路網系統中之等級，良好的設計可確保自行車騎士以設計速 度期程，以避免路段延滯時間。 II. 避免過彎曲線：自行車道路徑設計應盡量避免急彎、直轉彎 或是駛離車道路面。 III. 確保路面的平整度：路面的鋪面應該達到設定的平整度標準. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. y. sit. er. al. n. VI.. io. V.. 面轉換銜接情況。 斜坡干擾降到最低：斜坡的傾斜度建議不要超越最大傾斜度 的設計要求。 將汽機車干擾降到最低：在設計自行車道時，設計考量大都 為降低汽機車對自行車騎士所造成的危害，尤其在有自行車 通行及汽機車交通量不高的路段。另外在汽機車交通量龐大 的路段上，建議盡可能採用實體分隔專用自行車道。. Nat. IV.. ‧. (路面單點以參米直規量測高差大小不可大於 0.6 公分，標 準差不大於 0.26 公分)。除了鋪面之外，同樣適用於不同鋪. Ch. engchi. i n U. v. 降低氣候干擾：一般情況而言，自行車騎士在有植栽、建物、 或特定保護構造物遮蔽下的路段，可以減少風、雨及日照的 影響，尤其臺灣屬於亞熱帶地區，提供適當遮蔭會是自行車 道路段舒適性的重要指標之一。. (4) 吸引力 對於自行車路段吸引力而言，四周環境品質可決定路段連接的觀 感，使自行車在不受其他運具干擾的情況下騎車，吸引力越高，而就 路段吸引力的友善性而言，實體分隔汽車與自行車的友善性指標仍高 於共用慢車道或混合使用的自行車道。. 30.
(40) 從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究. 表 2- 8 台灣自行車路段友善性基礎設施規劃設計原則 主要原則. 直接性. 重要指標. 說明. 直接距離. 避免路段不必要的轉彎，必要時得採立體穿越設施。. 直接時間. . 平均速度及騎乘的連續性。 指標是在路段上的平均速度及延滯。後者不超 過 15%。自行車路線路段及主要自行車路線設 計速度是 30 公里/小時，次要路線中的路段則 是 20 公里/小時。. . 與汽機車衝突點的總和數在每個路段降到最低. 安全性. 意外風險 . 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. 視野和能見度的規定。設計原則是白天晚上都 可以清楚看見。路段行駛要求要符合技術規範 (崎嶇不平、建設、基礎等等)。. 一般情況，讓自行車騎士可以設計速度騎在路段上。. 路徑通道. . ‧. 避免延滯. 路段夠寬敞。 曲率半徑考慮符合設計功能的設計速度。盡量 避免過大彎曲。. 路段符合平整度的要求(單點高低差不大於 0.6 公 分，標準差不大於 0.26 公分). er. io. sit. y. Nat. 平整度. a l 不超越最大傾斜度設計限制。 v i n Ch engchi U. n. 舒適性. (包括縱向及橫向面)，意外風險機率就會降低。 在速差過大或汽機車交通量高的情況下，自行 車道盡量與一般道路採實體分隔型態，如無分 隔，則必須降低速差或採繞道。 在不同方向的情況，降低速差。. 減低斜坡 干擾 降低交通 干擾 減少氣候 干擾. 採用實體分隔，減少自行車騎士受到其他運具的干 擾。在汽機車交通量過高的路段，如受用地限制無 法設置實體分隔，工程師可尋找替代的路徑(繞道)。 透過路徑選擇或植栽，降低風、雨及日照的干擾。. 公共安全. 達到公共安全的規定：照明、周邊地區與路段足夠 安全視野，良好維護的公共空間。. 交通干擾. 降低速差的限制，自行車騎士和交通量過高的汽機 車交通仍建議採實體分隔或繞道替代路徑。. 吸引力. 資料來源： 自行車道系統規劃設計參考手冊，2013. 2.自行車路口友善性基礎設施規劃設計原則 交叉路口之功能乃提供兩個或多個不同方向車流進互相流動，提供車 31.
(41) 第二章 文獻回顧. 流轉變方向或穿越之選擇。在交叉路口友善性原則以直接、安全、舒適為 重要指標，其中連續性與安全性相關，吸引力則在交叉路口友善性原則中 較不重要，以下分別說明。 (1) 直接 直接時間：盡量提供通過交叉路口的自行車專用路權或保護時相的 方式，可達到時間直接性(減低延滯)。然而當時間直接性無法達到時， 等待的風險也可透過於穿越道路上設置中央安全島(庇護島)，或在自 行車行進方向設置遠端監測的交通號誌而降到最低。 直接距離：直接距離指自行車騎士可以在號誌管制放行的任何時間，. I.. II.. 在交叉路口上，選擇最直接的路徑騎行。然而，當自行車道有顯著 的轉彎(如向外轉彎)，或路徑上因為遵守交通號誌而不得不採取分段 轉彎前進時(如二段式左轉)，直接距離規定便無法達成。 (2) 安全 I. 避免與對向交通產生衝突：為降低路口衝突點的數量，設計時建 議避免自行車道路口槽化、設置非必要捷徑及非必要的標誌等設 施。尤其在自行車道設施方面，設計要點建議放在騎士的能見度； 自行車騎士須位於汽機車駕駛的視線範圍內，允許後者有足夠時 間對任何狀況作出反應。. 立. ‧ 國. 學. 避免與交織及穿越的交通產生衝突：由於交叉路口允許雙向流通 的特性，故衝突點之產生較無法避免。因此用路人在穿越路口時， 必須對欲穿越之路口有清晰的視野(安全視距)，若交叉路口轉換成. ‧. II.. 政 治 大. y. Nat. sit. n. al. er. io. 圓環，穿越的衝突點可以部分轉換成機率較低的短暫交織衝突。 III. 降低或整合次要衝突點到最少：當次要衝突的數目降低，且自行 車騎士大部分時間都在汽機車駕駛人的視野內，自行車騎士會較 安全。 IV. 遇衝突點減速：多數衝突發生在交叉路口，因此建議將不同交通 類型的速差降到最低，以自行車騎士行駛速度(每小時 20 到 30. Ch. engchi. i n U. v. 公里)為基礎。 明確的道路層級分類(主、次要道路)：在設計交叉路口時使用有限 數量的交叉路口類型，並確實分類道路層級，如此可讓道路使用 者清楚預期發生的交通行為。 VI. 確保交通策略一致性：一致性主要是與(路權)規則、路標、標誌及 設計原則等應用有關聯性。交叉路口設計係以能見度(安全視距)、 明確配置、辨識度、可騎行性等相關性要素類型的統一應用為主， 同時可讓全部用路人，包括所有相關道路使用者都能清楚辨識交 叉路口的設計，相關交通策略規範參見表 2- 9。 V.. 32.
相關文件
S15 Expectation value of the total spin-squared operator h ˆ S 2 i for the ground state of cationic n-PP as a function of the chain length, calculated using KS-DFT with various
It is well known that the Fréchet derivative of a Fréchet differentiable function, the Clarke generalized Jacobian of a locally Lipschitz continuous function, the
Ma, T.C., “The Effect of Competition Law Enforcement on Economic Growth”, Journal of Competition Law and Economics 2010, 10. Manne, H., “Mergers and the Market for
H., Liu, S.J., and Chang, P.L., “Knowledge Value Adding Model for Quantitative Performance Evaluation of the Community of Practice in a Consulting Firm,” Proceedings of
Adapting the former Hangzhou Machine Factory as offices and for commercial uses Hangzhou XinTianDi Factory H, 杭州新天地工業遺存 H 地塊 (under construction) (Serie
The main purpose of this paper is using Java language with object-oriented and cross platform characteristics and Macromedia Dreamweaver MX to establish a JSP web site with
[2] Baba N., Inoue N., Asakawa H., Utilization of neural networks and GAs for constructing reliable decision support systems to deal stocks, IJCNN 2000 Proceedings of
Wada H., Koike T., Kobayashi T., “Three-dimensional finite-element method (FEM) analysis of the human middle ear,” In: Hüttenbrink KB (ed) Middle ear mechanics in research
