第四章 自行車肇事嚴重度模型之構建與改善策略研擬
第二節 模型結果分析
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從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究
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第二節 模型結果分析
本研究分別針對整體事故、不同空間和不同事故型態之自行車事故進 行肇事嚴重度之模型建構。依照三種不同分類，分別建構六種模型，其中 除事故型態為車本身自撞模式的卡方統計機率不顯著外，其餘五種模型包 括整體事故模式、路口模式、路段模式，事故型態為人與車事故及車與車 相撞事故皆達統計顯著，表示模式自變數對因變數具顯著解釋能力。而其 中，五個模式的顯著變數主要可分為道路、環境與人的因素，其可用勝算 比之概念探討於不同空間或事故型態中各影響因子所造成之影響，討論如 下:
1. 道路因素
於整體事故模式與車與車相撞模式的結果中，可以發現事故位置為 路口或是路段皆為造成自行車騎士因事故死亡或受傷之顯著因素，而其 中於整體事故模式中導致自行車騎士死亡或是頭部受傷相較於參照組 之勝算比於交叉路口為 3.273，於路段為 2.712；而在造成人員受傷之 情形下，交叉路口之勝算比為 3.355，於路段為 2.442。在車與車相撞 模式中，導致自行車騎士死亡或是頭部受傷相較於參照組之勝算比於交 叉路口為 3.335，於路段為 2.690； 而在造成人員受傷之情形下，交叉 路口之勝算比為 2.612，於路段為 1.917，由此可看出路口及路段皆較 參照組發生致死或受傷之自行車事故機率為高，而其中交岔路口相較於 路段發生的機率又更高，可見路口對於自行車而言為相當危險之地點，
此和過去多數之文獻結果相符，因此在街道路口的設計上，應考量自行 車之騎乘特性，給予自行車最安全的街道環境。
此外，過去的研究亦有提到時速越高，自行車騎士發生事故的機率 越高(Kim et al.,2007)，然從本研究自行車肇事嚴重度之整體模式中，
雖速限非顯著之變數，但仍可以看出時速 30-50 公里發生自行車事故致 死或受傷之機率較時速 30 公里以下高，然與參照組時速 50 公里以上相 比，不論是時速 30 以下或是時速 30-50 公里發生事故之機率皆較參照 組高，因目前臺北市道路速限大多設定為不超過 50 公里。
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究指出，相對於血液酒精濃度<0.02 g/dL 而言，血液酒精濃度>0.02 g/dL 之騎士因事故致死或受傷之機率是其 5.6 倍，而血液酒精濃度>0.08‧ 國
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算比為 0.645，說明未酒駕騎乘自行車相較於參照組無法檢測者因事故 發生死亡或頭部受傷之機率為 0.645 倍。
就自行車騎士之行動狀態而言，直行對於整體事故模式和路口模式 皆為造成因自行車事故發生死亡或受傷增加機率之顯著之因素。而當自 行車騎士右轉時，於路口模式中亦顯示因自行車事故而造成騎士受傷之 機率增加為顯著之因素，其勝算比為 2.532。另當自行車騎士左轉，則 是於車與車模式顯示在受傷程度為死亡或頭部受傷之情形中為顯著值，
其勝算比為 0.536，表示跟行動狀態為其他相比，其因車與車事故而造 成死亡或頭部受傷之機率較低。
此外，幾乎於所有模式中皆可發現，若自行車騎士非第一當事人，
也就是於事故中乃為需負擔第二大責任者或受害者較容易因自行車事 故而發生死亡或受傷之情形。