第二章 文獻回顧
第四節 自行車肇事防制措施
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從臺北市自行車安全分析探討都市街道改善策略之研究
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第四節 自行車肇事防制措施
一、道路環境肇事防治措施
根據前述的文獻可知，自行車肇事因素在道路環境主要為路口和 路段兩種不同空間型態，因此綜合整理各國於道路環境為防治自行車 肇事所採取之措施與策略，如於路口處增設自行車保護設施，包括於 路口增設穿越設施、轉向設施、專用號誌等，並完整連通自行車道路 網，於路段重新檢視銜接順平及鋪面改善等。
(一) 路口肇事防治措施
1. 增設自行車路口穿越設施
(1) 增設自行車穿越道線(自行車道設置於人行道):透過標線或採 用不同顏色、材質之鋪面劃設之自行車穿越道線可引導自行車 穿越路口，且雖與行人同時穿越路口，卻可減少與行人之衝突 情形，此外亦可提醒他種車輛注意自行車(Kobayashi，2013)。
(2) 增設自行車穿越道線(自行車道設置於車道):當自行車道形式 為自行車專用道，且設置於車道上時，可透過兩條連接原自行 車道之虛線(如圖 2-28)及鋪面顏色的改變(如圖 2-29)界定出穿 越路口之行駛範圍，避免自行車騎士於路口騎乘時偏離車道，
並藉由自行車穿越道線提醒機動車輛注意自行車行駛之軌跡，
同時提醒機動車輛於無號誌路口時，直行之自行車有優先路 權。
圖 2- 28 自行車穿越道以虛線界定 資料來源: http://nacto.org/
圖 2- 29 自行車穿越道線以虛線和舖 面顏色界定
資料來源: http://nacto.org/
(3) 自行車道停止線前拉:將自行車道停止線前伸(如圖 2-30)，可提 醒機動車輛之駕駛，右方自行車之存在，避免機動車輛駕駛人 右轉時未注意前行之自行車。
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(4) 自行車路口保護車道:當自行車與機動車輛混流於車道上，且該 路段並未特別為自行車劃設自行車道標線時，可於路口處採用 道路縮減，以及劃設自行車停止線，並將其較機動車輛之停止 線前拉，以規範出自行車道穿越路口時之停等空間及行駛路線，
同時提醒機動車輛駕駛注意右方之自行車，如圖 2-31。
圖 2- 30 自行車道停止線前拉
資料來源: 單車好城市，2011
圖 2- 31 自行車路口保護車道
資料來源: 單車好城市，2011
2. 增設自行車路口轉向設施
交叉路口對於自行車而言乃是相對危險的地方，透過自行車設施 可以提高其對於他種交通工具之可視性以及路權，因而可降低自行車 與他種車輛之衝突。而於路口處時，除了透過前述之鋪面顏色、標誌、
號誌等方式外，當自行車於車流量較大之路口或是無號誌路口左轉時，
可透過兩段式左轉的方式，於停等區內轉向，如同現今機車兩段式左 轉，雖會延遲自行車之騎乘時間，卻可減少直接左轉時容易與直行之 機動車輛產生衝突之情況，也可減少為了轉向而於原自行車道上或是 人行道停等，因而與行人或行進之自行車所產生之衝突，藉以增加自 行車騎乘安全。以下為 NACTO(The National Association of City Transportation Officials，2015)於自行車道設計指南中所提到之兩 段式左轉配置方式，其中圖 2-34 人行道退讓設置停等區的配置方式乃 將路口轉彎半徑變寬、人行道往後退讓，或是縮小自行車道寬度以提 供停等區的設置空間，而圖 2-35 則是直接於自行車停止線後進行兩段 式左轉，這種設計方式不建議設置於行人數量較多之路口。
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圖 2- 32 兩段式左轉停等區配置圖 圖 2- 33 停車道停等區配置圖
圖 2- 34 人行道退讓設置停等區配置圖 圖 2- 35 自行車停等區配置圖
圖 2- 36 T 字路口停車道停等區配置圖 圖 2- 37 T 字路口人行道停等區配置圖
資料來源:nacto.org，2015
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3. 增設自行車專用號誌
為使自行車更有保障，可增設自行車專用號誌，給予自行車與一 般車輛等同之交通地位，並配合自行車騎士之視線位置設置於適當高 度，若於車流量差異大或不穩定之路口，可採用觸動式交通號誌，當 行人及自行車專用號誌亮起綠燈後始能穿越路口，綠燈結束後即恢復 閃光號誌，將干繞道路順暢之影響降至最低，卻同時能保障行人及自 行車之騎乘安全。
此外自行車優先號誌，可於車道綠燈預備亮起時，於交叉路口提 前為自行車切換綠燈，比機動車輛提早幾秒發動，可讓汽機車駕駛人 更容易看到自行車的存在(Sustrans，2014)。
4. 檢視路口視距、自行車道轉彎半徑
於路口處應維持良好視距，使騎士及駕駛人能目視到對方，並且 認知到對方的存在，依據景觀道路相關設施設計及施工參考手冊研訂 (中華民國景觀學會，2003)，由於自行車之剎車距離隨速度不同有所 差異，因此安全視距之要求可設定為 20 公尺，特別是交通頻繁地區更 需注意，當自行車道前方目視可達 20 公尺以下，表示視野差；自行車 道前方目視可達 20 公尺-50 公尺，表示視野良好；自行車道前方目視 可達 50 公尺以上，表示視野最佳(陳彥儒，2008)，可以此作為評估之 準則，檢視車道視野，降低行車潛在之危險性。
此外根據交通部運輸研究所出版之自行車道系統規劃設計參考手 冊(2013)中提到，自行車道線形中平曲線最小半徑，按行駛設計速率 的不同，所需之平曲線最小半徑如表 2-12 所示，但自行車道之迴轉 半徑至少要有 4 公尺，當轉彎處內側迴轉半徑越寬，騎乘者更方便過 彎。
表 2- 12 自行車道平曲線最小半徑
設計速率 Vd（公里/小時） 平曲線最小半徑 R（公尺）
10 3
20 10
30 30
40 50
資料來源:自行車道系統規劃設計參考手冊，2013
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(二) 路段肇事防治措施
1. 完整連通自行車道路網
自行車發展先進之國家如丹麥、荷蘭，每人每年騎乘之里程數名 列世界前茅，但自行車事故所造成之死亡率卻保持在相當低的水準，
觀其主因乃為安全的自行車道路環境，設置自行車專用道可降低自行 車與機動車輛之交織問題，減少兩者發生衝突之機會。因此可根據道 路車流量、自行車需求量等因素綜合考量，依照道路總寬度之比例或 是於新設道路時，將自行車道納入規劃考量範圍內，逐年完整連通自 行車道路網，給予自行車騎士安全舒適之道路環境。
2. 人行道與自行車道銜接順平
當自行車道設置於人行道時，不論是設置人車共道或是人車分道 之型態，沿街式人行道與鄰地銜接處應採順平處理，此外於路口轉角 處亦應以順平坡道與路口穿越線銜接，增加自行車騎乘時之連續性以 及安全性。
3. 自行車道鋪面改善
自行車道之鋪面應選擇抗壓性、防滑性與低震動性，且在種類的 選擇上應考量後續保養維護以及環境之永續性。此外，台灣氣候較為 多雨，因此在選擇鋪面時應選擇排水性佳者，同時設置時應保持路段 鋪面之一致性，然遇交岔路口或較需注意之地點時，可透過不同材質 之鋪面提醒騎士或他種車輛之駕駛注意並減速通過。
4. 車道障礙物移除
當自行車道劃設於人行道時，應注意人行道上是否有影響騎乘連 續性之障礙物，例如電變電箱、號誌控制器、號誌桿、機車停車格等，
若無法移除可採取合併或移設置適當位置，以提供行人與自行車騎士 無障礙之通行空間(CycleNation，2014)。
5. 公車彎設計
當自行車道接近公車停靠站時，可透過標線將車道彎折至公車候 車站後方，避免與停靠之公車及上下車之旅客發生衝突，進而減少事 故發生，並增加自行車道連續性。
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二、相關自行車肇事防制策略 (一) 加強教育宣導
隨著自行車使用率的提高和普及，孩童跟少年接觸自行車的機率 也將增加，因此落實自行車安全倡導因從小開始紮根，不僅是自行車 之騎乘技術，更重要的是培養自行車安全騎乘之習慣，並教導正確自 行車騎乘觀念以及瞭解自行車相關法規，透過學校發起自行車的推廣 和安全教育活動、體驗活動等，熟練騎乘能力、養成良好習慣，藉以 降低騎乘自行車時事故風險，達到完善的風險預防。而在日本自中小 學開始，即有專門的自行車安全課程，課程委由民間駕訓班研發，透 過事故現場的模擬，以及實際的自行車騎乘體驗，通過考試後將會得 到一張自行車駕照。此外，除了針對自行車的教育外，對於機動車輛 駕駛人而言，因早期主要多為以機動車輛為導向之交通模式，導致民 眾缺乏與自行車共用道路之觀念，因此教育機動車輛與自行車共用道 路空間以及自行車相關路權及禮讓規則等也是相當重要，進而減少機 動車輛與自行車之安全問題，並建立一個更為安全之道路環境。
(二) 自行車相關法令規範
回顧自行車安全相關文獻，頭部受傷是造成自行車事故中騎士主 要之傷亡原因，而因此有相關文獻即針對此因素指出騎乘自行車配戴 安全帽的確可降低自行車事故造成頭部受傷之情況，並可增加騎乘時 之安全性(邱弘毅等，2006；方文熙等，2008)，因此已有不少國家將 配戴安全帽列入法律規定，並且強制要求。美國目前雖無全國性的聯 邦法強制自行車騎士配戴安全帽，僅有州法有相關規定，但最早制定 騎乘自行車配戴安全帽之法律規定始於加州，於 1987 年規定低於 5 歲 之幼童應配戴安全帽，而後各州陸續制定相關法律，並逐步提高年齡，
有些州甚至要求所有年齡之騎士皆須配戴安全帽(林豐福，2004)。
此外，酒駕也是自行車肇事的原因之一，因此不論是機動車輛駕 駛或是自行車騎士，都應強調不酒後騎車之重要性(William,2014)，
雖然目前大多數國家無法強制要求自行車騎士行駛酒測，但仍有國家
雖然目前大多數國家無法強制要求自行車騎士行駛酒測，但仍有國家