國外相關研究

2.4.1 趨前停止線

國外於號誌化路口繪設之趨前停止線(ASL, Advanced Stop Lines or Advance Stacking Location)其功能類似我國之機車停等區，允許特定運具於此區域停等，

並得以於綠燈始亮時優先啟動離開。多數歐美國家繪設此標線僅提供自行車騎士 使用，故也被稱作自行車專用停等區(bike box)，使自行車騎士能優先選擇轉向 離開路口，加強自行車騎士之用路安全。此外趨前停止線通常會提供接駁車道 (feeder lane)或是搭配自行車專用車道，使車隊後方之自行車得以路徑不受阻礙且 合法地進入此區域停等，如下圖所示。

圖 2.4-1 自行車趨前停止線與接駁車道 (英國) ^[20]

Hunter (2000) ^[24]於俄勒岡州尤金市(Eugene, Oregon)對於該城市於 1998 年夏 季引進設置的自行車專用停等區進行事前事後的研究，分析自行車騎士與其他道 路使用者於設置自行車專用停等區之路口使用行為與衝突，並且透過簡短的口頭 問卷了解自行車騎士特性以及其對於自行車專用停等區的使用經驗與感受。透過 問卷發現尤金市設置自行車專用停等區後，用路人並不完全了解其目的、功能以 及使用方式，因此認為教育自行車騎士以及其他車輛駕駛如何正確使用自行車專

用停等區是很重要的。建議使用明顯的方式繪設自行車專用停等區，例如增加標 線寬度或是將自行車專用停等區內塗上明亮的顏色。另外限制機動車輛進入自行 車專用停等區也是必要的，例如使用錯開的停止線(staggered stop bar)不僅限制機 動車輛進入更能增加自行車騎士進入時的可見度；警察單位的執法也對遏止機動 車輛進入有正向的影響。研究結果認為自行車專用停等區可減少自行車騎士與其 他機動車輛的交通衝突。

Newman (2002) ^[26]評估紐西蘭基督城(Christchurch)當地七個號誌路口繪設 之自行車標線設施對於自行車騎士以及其他車輛的影響，這些路口的標線設計主 要可分為趨前自行車專用車道(ACL, advanced cycle lanes)和趨前自行車專用停等 區(ACB, advanced cycle boxes)兩大類，趨前自行車專用車道為 1.2 米至 1.6 米寬 之自行車車道繪設於車道外側或是兩車道之間，其停止線向前延伸貼其至行人穿 越道線；趨前自行車專用停等區為直接繪設於車道停止線前端之區域並且由自行 車道連接進入，供自行車騎士停等。研究分析指出所有路口發生衝突的情形皆減 少，但數據太少不足以斷定標線設施之安全性，僅滿足實驗對於該設施所訂定的 績效標準(衝突數不變或減少)。自行車騎士對於這兩類標線設的想法與態度則透 過問卷來收集，其中問卷僅比較 SD253、SD254 兩種設計，總體來說自行車騎士 並沒有特別偏好趨前自行車專用停等區這類設計，雖然他們一般認為趨前自行車 專用停等區能讓路口更安全，但因為有其他車輛到達時即刻煞停於後方，這樣的 行為反而對造成自行車騎士的壓力與不適。

Configuration SD 252

Configuration SD 253

Configuration SD 255

Configuration SD 254

Configuration SD 256

Configuration SD 257

Configuration SD 258 圖 2.4-2 紐西蘭路口自行車標線設計型式^[26]

英國於 1980 年代中期自荷蘭引進趨前停止線這項標線設置作為改善自行車 騎士行車安全的交通工程手段，至今此設置已廣泛繪設於各城市路口。英國運輸 研究實驗室(TRL, Transport Research Laboratory)2005 年^[28]依臨近路口不同布設 方式進行研究，檢核評估 ASL 設置之優缺點，於英國國內 14 個地點包含 12 個 設有趨前停止線的路口以及 2 個控制地點作為對照進行錄影，錄影時間為 07:00-18:00，每個地點共兩天，總計觀察 6,041 個自行車騎士樣本。

根據錄影觀察資料顯示，由於衝突發生比例僅 1%，趨前停止線至少不會是 個安全隱患(safety hazard)。但也因為衝突發生的數目太低，仍無法確定趨前停止 線與不同衝突的種類和嚴重性之間的關係。在所有實驗地點，自行車騎士幾乎都 能進入趨前停止線區域，38%的自行車騎士停等於趨前停止線內，其他則停等於 行人穿越道上。當接駁車道設置於緣石側能使自行車騎士更趨於使用(87% vs.

77%)；當接駁車道設置於兩車道之間時，使用率僅 52%。在有設置趨前停止線 的路口自行車騎士更有能力可停等於車隊最前端(78% vs. 54%)，這表示趨前停止 線設置可減少左轉車輛與直行自行車與起動時發生衝突的情形。機動車輛闖入一 直是這類標線設施所面臨的問題，在控制地點有 12%的車輛會闖入行人穿越道停 等，因此趨前停止線也可以作為一個緩衝區域(buffer zone)，減少機動車輛與行 人之間的衝突。於設置趨前停止線的路口自行車騎士闖入行人穿越道停等的比例 也有減少的情形(40% vs. 54%)，而 36%的自行車騎士經歷過其他機動車輛闖入趨 前停止線區域停等。此外研究發現設置趨前停止線之路口，自行車騎士闖紅燈行 為有微幅的增加(13% vs. 17%)。

研究建議趨前停止線可以設置於任何形式之路口，接駁車道應有足夠的寬度 減少其他車輛闖入。雖然趨前停止線可以減少欲左轉車輛與欲直行自行車之啟動

時的衝突發生，但是當兩者皆處於動態時，此危險仍存在。此外接駁車道遭車輛 闖入占用也將危害自行車騎士的安全，應妥善執法以改善這類情形。

2011 年^[30] 英國運輸研究實驗室以實境模擬的方式評估若允許機車騎士也 進入趨前停止線區域停等所造成的影響，實驗場地共設計了四種不同路口佈設，

年滿 18 歲之受測者 30 人，分別為自行車與機車騎士各 15 人，進行四天，錄影 觀察了 120 個樣本。研究測試的過程包括：由自行車騎士與機車騎士按不同人數 組成車隊小組觀察不同交通量的的影響；趨前停止線設計不同縱深(3.5 米、4.5 米)的影響；指示受測者進行不同轉向移動組合的影響等。

研究指出機車與自行車騎士會根據路口的轉向移動來決定進入趨前停止線 的方式，多數欲右轉的自行車騎士將從右側進入。最可能發生路線衝突的轉向組 合為自行車騎士欲直行而機車騎士欲左轉。當機車騎士允許進入趨前停止線停等 時，其停等使用比例為 88%，其中當趨前停止線尺寸較大時使用的比例較高(91%

vs. 80%)。兩種運具使用者都認為趨前停止線對自行車騎士是很好的設施，除了 可以優先啟動，還能更讓車輛駕駛看見它們。機車騎士受測者有 41%表示進入趨 前停止線區域有困難，例如進入空間太狹窄，並且有 56%認為他們不易取得想要 的進行轉向移動的停等位置。雖然試驗過程沒有實際事故發生，對於安全的影響 仍未果斷的定論，但發現機車騎士與自行車騎士各自進行轉向時，某些特定轉向 組合產生的路徑交織有潛在的衝突可能。

Dill et al. (2012) ^[31]針對美國俄勒岡州波特蘭(Portland, Oregon)當地號誌化路 口繪設自行車專用停等區(bike box)進行事前事後的研究。研究調查總共 12 個地 點，其中七個地點鋪面有繪上綠色，三個地點鋪面未上色，另外兩個控制未繪設 自行車專用停等區的對照組，並另外進行問卷調查。研究中安全績效(safe performance)由兩個代理措施加以量化：事前事後衝突發生數量的改變；事前事 後讓路行為的改變。衝突是導致碰撞的一連串事件，過去研究藉由觀察車輛駕駛 採取預警式煞車(precautionary braking)、預警式變換方向、緊急煞車(emergency braking)、緊急變換方向或是完全煞停(full stop)等行為來辨識衝突。問卷調查於 實驗地點發放印有問卷網址的明信片給自行車騎士，共發放 997 張明信片，回收 之有效問卷 468 份，回收率 48%；機動車輛駕駛問卷則透過政府寄送 email 邀請 填答，共邀請 3020 人，填答有效問卷共 721 份，回收率 24%。

從錄影和問卷調查結果來看都是正向的，不論是自行車騎士或是機動車輛駕 駛對這個設置表示贊同，其對於行為的影響可以增進自行車騎士的安全。研究團 隊認為這可能是因為自行車專用停等區之設計以及事前的教育宣導，使得大多數 道路使用者皆了解該設施的功能及意義並願意遵守這項交通控制。總體來說衝突 數減少，禮讓自行車騎士的行為增加。研究唯一的負面發現為機動車輛右轉時闖 入自行車道區域的頻率增加，但這個情形受到各個路口幾何影響，因此對安全上 的影響仍待釐清。鋪面是否上色對於行為的影響也不明確，但根據問卷顯示，機

動車輛駕駛偏好鋪面有上色的自行車專用停等區，可增加自行車騎士的可視性及 安全。根據研究資料以負二項迴歸模式(Negative-binomial model)推測有設置自行 車專用停等區之路口，當右轉車輛之流量增加時，與自行車衝突將會減少。

圖 2.4-3 每小時曝光量與預測衝突數量^[31]

但因為資料缺乏的關係，這個模式在流量上限範圍並不可靠，需要更進一步 長期觀察加以評估。最後本研究並無法評估自行車騎士於綠燈始亮後啟動通過路 口之潛在風險。

2.4.2 機車於號誌化路口之行為

Powell (2000) ^[25]提出假設並描述當機車臨近號誌化路口的行為過程：

1. 進入車道

2. 以巡航速度(cruise speed)駛至非機車車流所組成之車隊後方(如果沒有車隊 存在則機車將以巡航速度持續前進)。

3. 以滲透速度(percolation speed)行駛於車隊之中。

4. 如果通行路徑被阻擋，則機車將停等於車隊中。

5. 如果通行路徑暢通且紅燈時間足夠，則機車將往前抵達車隊前端停等於停止 線後方。

6. 如果通行路徑暢通但紅燈時間不足時，則機車將留在車隊中並以滲透速度繼 續前進，直到車隊再度開始啟動後，再以巡航速度前進。

Powell 認為上述行為符合東南亞國家的情況，因為這些行為描述是根據於印 尼與馬來西亞當地錄影資料分析後所歸納的情形。除非通行路徑被阻擋，所有機

Powell 認為上述行為符合東南亞國家的情況，因為這些行為描述是根據於印 尼與馬來西亞當地錄影資料分析後所歸納的情形。除非通行路徑被阻擋，所有機