汽車闖入機車停等區停等

於本研究所挑選進行分析的號誌周期中，機車以外之機動車輛闖入之情形如 表 4.6-2 所示，由於多數機車停等區縱深約為一輛小客車車長，只要有車輛闖入，

此標線設置即無法完全發揮其效用。根據錄影資料統計顯示，汽車闖入情形並不 罕見，而且離峰時段闖入的情形較尖峰時段頻繁。同樣地，本研究再次觀看各路 口錄影資料，紀錄汽車闖入機車停等區之各種情境：

1. 在日照強、氣溫高的天氣下可能誘使汽車駕駛進入路口前方有遮蔽物產生陰 影的位置停等，而研究各觀察路口皆有天橋，在某些地理條件下，天橋橋面 之陰影落印於機車停等區。

2. 到達路口時，號誌正好由綠燈轉為黃燈，雖能煞停但仍闖入機車停等區甚至 超越停止線。

3. 到達路口時，號誌已由黃燈轉為紅燈，汽車減速後緩慢前進至停止線處停 等。

4. 直接闖入機車停等區甚至超越停止線。

表 4.6-2 其他車輛闖入情形統計表

實驗 地點

有汽車闖入之觀測週期

尖峰 離峰 總計

A 4 5 9

B 2 7 9

C 2 3 5

D 1 3 4

E 2 3 5

F 4 6 10

G 4 5 9

H 0 4 4

I 2 4 6

J 2 8 10

總計 23 48 71

此外，本研究觀察發現，除非機車於後方汽車到達前，先行到達停等且佔滿 機車停等區，否則當汽車駛至路口緊靠機車停等區標線一邊但未闖入時，汽車前 方約一公尺至一輛機車車身長、寬該輛汽車車身的空間將難以被利用。就算汽車 停等位置遠離機車停等區，讓出前方車道空間供機車停等，仍會有這樣的情形發 生。如果考慮到機車特性，這個情況其實非常合理，機車低速穿越車間空隙到達 前方停等區時，如果能不改變行徑方向即進入機車停等區前端，則騎士通常不會 改變行徑方向，如同汽車到達路口一般，直線進入到達後即煞停。若直線進入後 前端的空間已被其他機車停等，則機車將於進入機車停等區之後左右偏向插補至 機車停等區前端。當機車停等區前端都被其他機車停等，若機車停等區縱深允許，

較晚到達路口之機車穿越車間空隙後，仍會開始左右插補機車停等區剩餘的空間，

但此時插補機車停等區空間變得更為不易，車速更受到限制（機車於低速時不易 保持平衡）。當機車停等區內後端之機車距離入口車道停等之第一輛汽車約為一 公尺至一輛機車車身長，之後到達的機車如欲停入機車停等區，其將可能以車身 垂直於車流方向的方式停等或是在強行進入的過程與四周停等車輛發生輕微碰 撞，因此這時機車將開始於車間空隙停等，不再進入機車停等區。

4.7 小結

機車進入機車停等區的方式在不同路口皆不盡相同，機車於紅燈到達路口能 否直接進入機車停等區主要取決於其是否位於到達車隊之前端或是到達時入口 車道並沒有被停等之汽車阻礙。當機車受到阻礙時，進入路口所採用的方式，有 超過 50%的機車會經由機車停等區的外側車道或路徑進入機車停等區，此為當機 車紅燈到達路口且直接進入機車停等區之路徑受阻時，其進入機車停等區之主要 方式與路徑。

紅燈到達路口之機車其停等位置，總體來說至少約有 40%的機車於紅燈到達 時停等於機車停等區內。當機車停等區靠內側對齊或是置於中央時，有 40%的機 車停等於外側車道上。機車跨越停止線闖入行人穿越道線或是左轉待轉區內停等 的情形在各類型都有發生。

右轉機車都有明顯靠車道外側區域停等的趨勢，在所有類型的機車停等區皆 超過 60%，停等於右轉車道、機車停等區外側或是路肩。直行機車停等區域散佈 於車道上，集中趨勢自機車停等區往臨近路段上游遞減、車道外側往車道內側遞 減。如路口有右轉車道或是路肩，也會有直行機車於這些區域停等(20%~30%)。

待轉機車停等位置之集中趨勢與右轉機車類似，多靠車道外側區域停等，但是仍 有部分機車散布於車道其他區域停等(5%~15%)。跨越停止線停等的直行機車停 等區域散佈於行人穿越線以及左轉待轉區，右轉或是待轉機車仍有集中趨勢（跨 線後仍靠外側停等）。

研究對機車停等區類型與機車騎士行為進行卡方獨立性檢定分析，結果顯示 機車停等區類型對機車騎士於紅燈到達進入路口至綠燈始亮離開路口的行為過 程皆有顯著的關聯性。機車騎士行為會受到機車停等區類型所影響而有所差異，

其中機車停等區類型與機車騎士行為過程相關性最大的是其進入方式，停等位置 其次，關聯最小的是騎士離開路口的轉向，相關性最低，如表 4.7-1 所整理。這 可能是因為不同類型的機車停等區以及路口周邊的道路設施以及交管設置，例如 道路中央有無實體分隔、道路外側差異（路肩或人行道）或是路口車道的配置，

先天上地限制機車進入路口的選擇，而對機車進入方式造成影響。同理可解釋機 車停等區類型與機車於路口停等位置之間的關聯，但是機車離開路口的轉向屬主 要取決於個人旅次路徑規畫，因此與機車停等區類型之間的關聯最小。

表 4.7-1 機車停等區類型與機車行為相關程度表

進入方式 停等位置 離去轉向

停等區類型 0.5 0.4 0.2

相關程度 中度相關 中度相關 低度相關

接著進一步將機車紅燈到達路口至離去各階段行為過程按照停等區類型來 進行卡方獨立性檢定分析，結果整理於下頁表 4.7-2。機車進入路口方式與停等 位置之間關連性多有顯著的關聯性，且為中度相關。這樣可能是因為不同進入方 式的路徑之間有停等車輛形成實體阻隔，機車在路徑上要轉換至其他路徑有困難，

且到達路口前端後也會有其他機車停等，而其使對於某些停等位置的可及性大幅 降低甚至不可及，例如跨越對向車道逆向行駛進入路口前端的機車，不太會停等 於外側車道（研究中未觀測到）；從車道外側行駛路縫的機車不容易停等於內側 車道（研究有觀測到但樣本數稀少）。使某些進入方式主要對應某些停等位置，

即機車採行某個進入方式後，其停等位置將受到某些程度地限制。機車進入路口 方式與其離開路口轉向之間以及機車停等位置與其離開路口轉向之間，雖皆有顯 著的關聯性，相關程度卻都不高。這可能是因為前述，機車採行某種進入方式進 入路口停等，這個進入方式也許可以使機車順利到達路口前端停等，但是卻不一 定能使其獲得適合接下來進行轉向的停等位置，例如右轉機車應先變換至外側車 道停等。使得機車進入路口方式與其離開路口轉向之間以及機車停等位置與其離 開路口轉向之間的相關程度偏低。

機車跨越停止線停等的情形普遍，超越停止線違規停等佔所有於紅燈到達且 停等於機車停等區內之機車數約 22%，但是各路口所觀察到跨線停等比例自 2%~85%，差異相當大。而未跨越停止線且未停入機車停等區之機車佔停等於機 車停等區內之機車多超過 40%，有些路口甚至超越 100%，即車道上停等之機車 數量多於能夠停入機車停等區內之數量，機車停等區無法滿足機車停等需求，機

車仍散佈於車道中。汽車闖入機車停等區的情形也屢見不顯，研究錄影觀測分析 的 200 個（10 個路口尖離峰）號誌周期中，有 35.5%的週期有汽車闖入機車停等 區，而離峰時段闖入的情形較尖峰時段頻繁。除此之外，當汽車駛至路口且緊靠 機車停等區標線一邊停等但未闖入時，汽車前方約一公尺至一輛機車車身長、寬 該輛汽車車身的空間將難以被利用，而形成一系統損失。

表 4.7-2 自機車紅燈到達路口至離去之各階段行為過程相關程度表

停等區類型 對稱性量數

內側對齊車道

進入方式 停等位置 離去轉向

進入方式 1 0.4 0.4

停等位置 中度相關 1 0.5

離去轉向 中度相關 中度相關 1

外側對齊車道

進入方式 停等位置 離去轉向

進入方式 1 0.2 (不顯著) 0.2

停等位置 - 1 0.2(不顯著)

離去轉向 低度相關 - 1

兩側對齊車道

進入方式 停等位置 離去轉向

進入方式 1 0.5 0.2

停等位置 中度相關 1 0.3

離去轉向 低度相關 低度相關 1

置於車道中央

進入方式 停等位置 離去轉向

進入方式 1 0.7 0.3

停等位置 中度相關 1 0.2

離去轉向 低度相關 低度相關 1

如果按照 3.2 實驗設計所歸納整理的機車於紅燈到達路口各階段行為過程進 行排列組合，其可能組合將多達 280 種（7 種進入方式、8 個停等位置、5 種轉 向），但實際上錄影調查結果並沒有觀察到所有可能組合，這是因為各路口標線 以及道路設施所影響，某些行為將可能不會被觀測到。本研究將錄影所觀察的行 為依機車停等區類型繪製成樹狀圖，並統計各種行為發生比率（機率），如下頁 圖 4.7-1、圖 4.7-2、圖 4.7-3、圖 4.7-4 所示。其中各圖右下角為各階段行為的種 類，底色黃色表示實際上可能出現但是錄影中未觀測到，而底色紅色表示該行為 受到路口設置限制將不可能發生。

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