多目標成本檢測與考量值設定

運輸旅次之重新分配促使私人運具旅次移轉至大眾運輸系統，進而達成 污染值減量之目標，然為達成設定之污染減量目標所用之成本策略亦影響其 它目標值之變動，其中包括平均旅行時間之變動、平均旅行成本之變動、大 眾運輸票箱之變動，本研究將分別檢測上述之多種目標值，設定各目標值之 容許變動值，其計算門檻值設定分述如下。

1. 平均旅行時間之計算

平均旅行時間為私人運具旅次平均旅行時間及大眾運輸旅次平均旅 行時間之和。私人運具總旅行時間之計算運用DynaTAIWAN 運算出每一 旅次之旅行時間與TAM-MAPTS 所計算出之大眾運輸旅次之旅行時間比

較得出各運具分配比率，再以DynaMMSTAM 加總計算私人運具旅次之 平均旅行時間與大眾運輸旅次之平均旅行時間，兩者加總即為平均旅行 時間。當旅次被導向大眾運輸系統，平均旅行時間隨之上升，此乃因為 私人運具在旅行時間上佔較大的優勢，運用大眾運輸時，旅次時間包括 等車、行車、轉車、等過程所產生的時間於同樣旅次勢必比私人運具花 費較多的旅行時間，使總旅行時間相對增加，因此必須檢測每次節能減 碳策略應用時對平均旅行時間之影響，以合理的門檻值加以規範，才不 致產生無可忍受的他項社會成本增加，各項門檻值之設定於稍後之段落 一併論述之。

2. 平均旅行成本之計算

DynaMMSTAM 中分別對已分配之私人運具旅次與大眾運輸旅次以 本章中所提及之私人運具旅次成本公式與大眾運輸旅次成本公式表計算 並加總達成總體旅行成本之計算，私人運具使用率之下降，使旅行用油 成本下降，旅行時間成本亦下降，然而大眾運輸系統之使用率上升使旅 行時間成本大量增加，一降一升之間需由DynaMMSTAM 之分析後才可 得知平均成本之變化情形，然為避免成本因子策略應用下，使平均成本 產生不合理的增加，研究中亦設定其門檻標準以防止不合理的策略運用，

總旅行成本之變化分析亦將於第四章詳加敘述。

3. 大眾運輸票箱收入計算

利用大眾運輸分配之旅次量乘以票價即可得知成本因子策略應用後 所產生之收入變化，基本上油價與停車費之增加，導引旅次轉移至大眾 運輸系統，在票價不變的情形下，收入必定增加，然而運用票價下降所 增加的旅次量，由於票價下降，旅次增加若非經由運算分析，並無法得

知其增減情形，案例分析結果亦將於第四章一併敘述。停車費之增收，

加上票箱收入之增加並可達成節能減碳之目的，時為最有利於管理單位 之成本因子策略，油價上升可能因為市場油價變動所致，若非如此，以 管理者利用節能減碳角度所增加的污染稅，與調升停車費有異曲同工之 效。停車費與油價污染稅之增加若能用於票價上之補貼，更能產生雙重 效果，亦是不錯的策略應用。

為快速準確分析旅行成本變化，故本研究中整合DynaMMSTAM 各相關 數據，自動連結系統中需要之資料，使分析過程自動化，增加其效率，因此 改變定價策略中之成本因子油價、停車費、公車票價，即可計算出不同定價 策略下各大眾運輸旅行成本、私人運具旅次成本，大眾運輸旅行時間、私人 運具旅行時間等多目標考量值，如圖3.4.1 紅色框註明處，並以上一節提到之 定價策略比照基準油價30 元/公升、停車費 30 元/次、公車票價 12 元/次下之 各考量值增加i(20%)作為本研究多目標考量值檢測之門檻(上限)。

圖3.4.1 多目標考量值與檢測門檻 4. 多目標考量值設定

多目標考量值門檻之設定參考先前的研究，雖在總成本、總時間成本及 票箱變化上並無明確的訂定，然分析包括票價彈性(李香怡 2005，陳璟慧

2009)多以趨近 20%為主，車上時間之研究中(方舒賢 2007)^[60]對通勤者車上時 間增加分析對各設備使用率之增減亦做了一系列之敏感度分析，其中顯示車 上時間增加並未明顯設施之使用變動。此一多目標考量門檻值百分比i%之設 定因無一定之標準，本研究將設定以往研究中最為常見之20%加以分析模 擬。