運輸定價理論

大眾運輸業者之觀點，定價目標即為達到利潤最大化，然而受到政府管 制故無法以追求最大利潤的方式訂價，以下彙整各種運輸訂價方法(張有恆 2005)。

1. 最大利潤定價法(Maximium Profit Pricing)

最大利潤定價旨在追求最大利潤，一般較少為公用事業定價所採用，

價格決定於邊際成本等於邊際收益(MC=MR)支價格水準，具有獨占市場

之產業多採用此種定價法。

2. 巴摩爾定價法(Baumol Pricing)

將價格訂於在獲得「起碼利潤」下，求得「最大銷售量」(sales maximization)時之價格，由於運輸業以服務為目的，其目的不在追求 最大利潤，而在於提供良好之服務品質，故此法較能符合此一目標。

3. 邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing)

將價格定於邊際成本等於平均收益(MC=AR)之處，可使資源做最佳 分配，達到社會福利最大化，此為其優點。

其缺點有:

(1) 處於規模報酬遞增時，會造成財務虧損。

(2) 若依邊際成本定價，須經常變動價格，造成費率結構的複雜性。

(3) 若營運成本項目中，位包括設備折舊費用，將導致固定設施更新困難。

一般完全競爭市場隻定價，多採用此種定價法。

4. 平均成本定價法(Average Cost Pricing)

平均成本定價是以平均成本等於平均收益(AC=AR)之均衡點來定價，

其收益恰可支付其成本，符合財務自給自主原則，而且定價穩定，便 於管制是其優點；至於其缺點乃為資源使用缺乏效率。

5. 差別定價法(Differential or Discriminatory Pricing)

以消費者的「負擔能力」為標準，以「服務價值」為上限，對相同性 質之產品或服務採取不同之價格，這種定價方式可提高運輸設備之使 用率，降低每單位服務分攤之固定成本。

6. 尖峰負載定價法(Peak-Load Pricing)

運輸服務需求常具尖峰特性，為避免運輸資源於不同時段有過度使用 或使用率偏低現象，而依資源利用效率原則，於尖峰時段採高價格，

非尖峰時段採低價格，以提高資源使用效率，兼顧成本分攤之公平性，

惟其在定價技術及執行上，面臨較多之困難。

7. 次佳定價法(Second Best Pricing)

次佳定價法，是以業者有合理正常利潤下，求取社會福利最大化，為 最大利潤與邊際成本定價法兩者之折衷，此為其優點；又其缺點有:(1) 價格對於需求彈性非常敏感；(2)假設交叉彈性為零，不符運輸業之 特性；(3)實際定價時較為困難。

8. 合理報酬理論(Fair Return Theory)

合理報酬之定價方式，首先先算出全年應獲得之總收入，再分攤至各 類產品或勞務，以求得各類產品或勞務之價格。而全年應獲得之總收 入包括成本與利潤，成本是指「全年合理之總支出」，利潤則由「固 定資產淨值」乘以「合理報酬率」而得，因此「固定資產淨值」大小 會影響費率水準，故將固定資產淨值為費率之計算基礎的決定，產生 較大之爭議，我國鐵路業之經營風險在於「固定資產」之投資上，故 採用合理保酬率法之費率計算公式。

9. 營運比法(Operation Ratio Method)或成本加成法(Cost plus Method)

上述「合理保酬率法」係以固定資產為費率之基礎，對固定資產大的 產業，如鐵路業較宜引用；對變動成本比率較大的公用事業，較適用 採用營運比法或成本加成法，公路運輸由於固定資本較小，周轉率較 高，經營風險主要在於成本及營收之變動上，故宜採用此營運比法訂 定費率。

10. 非線性定價理論

一般具有獨占性之公用事業，非線性定價方式有兩種，分別是二段費 率(two-part tariff)及多段收費(block tariff)。二段費率包括固定的使用

權費及變動的單位商品費率；多段費率乃將交易數量分成數段，每度 賦予不同之費率。當獨占業者知道各類使用者之需求時，可分別對各 類使用者收取不同之二段費率，其中單位商品費率等於其邊際成本，

而使用權費等於其消費者剩餘。

表2.4.1 各種運輸定價方法之優缺點