第四章 模擬結果分析
4.4 不同 CO 2 減量目標值下長路網中度交通量較適定價策略
本研究於第三章研擬出六種成本因子輪流調動策略分別以私人運具停車 費(PF) 、公車票價(TF)、私人運具油價(OP)排列組合，運用於長路網中度交 通量分析各CO2減量目標下較適定價策略，並以較合乎實際可推動之策略，
PF-TF-OP 策略及 TF-PF-OP 策略為例分析之。考慮到民眾對價錢漲跌之可接 受性，因此將私人運具油價以每次調漲10%，3 元作為定價策略之變化區間(30、
33、36、39、42、45 元/公升)，公車票價以降幅約 20%做為定價策略之變化 區間(12、10、8、6、4、2、0 元/次) ，私人運具停車費以每次調漲約 20%做
為定價策略之變化區間(30、35、40、45、50 元/次)，以下依序敘述分析之。
模擬分析利用第三章所得結論之四個合理的輪動定價策略：
1. PF-TF-OP 策略
以調漲停車費20%，票價調降 20%，油價調漲 10%依序輪流變動。
2. TF-PF-OP 策略
以調降票價20%，調漲停車費 20%，油價調漲 10%依序輪流變動。
3. PF-TF 策略
油價不納入變動因子，以調漲停車費20%，票價調降 20%依序輪流變動。
4. TF-PF 策略
油價不納入變動因子，調降票價20%，調漲停車費 20%依序輪流變動。
PF-TF-OP 輪流調動策略減碳分析
為達成減碳目標5%、10%、15%、20%四個百分比之定價策略，運用成 本因子輪流調動策略一，以私人運具停車費優先變動，第二以公車票價與私
OP)=(35、10、30)此時減碳效益為 13.44%，未達成減碳目標 15%，故再 變動第三順位之私人運具油價調漲至33 元/公升(PF、TF、OP)=(35、10、
33) 其減碳效益為 18.53%，達成減碳目標 15%。
3. 為達成減碳目標 20%，由於公車票價、停車費、油價皆以調動過一次，
故再次調漲停車費5 元至 40 元/次(PF、TF、OP)=(40、10、33) 其減碳效 益為25.29%，達成減碳目標 20%。
表4.4.1 PF-TF-OP 策略下各減碳目標之合適定價組合
預定目標值 運用定價策略(PF、TF、OP)排列下達到各減碳目標之合適定價組合
L-M
TF-PF-OP 輪流調動策略減碳分析
為達成減碳目標5%、10%、15%、20%四個百分比之定價策略，運用成 本因子輪流調動策略二，以票價優先變動，第二以私人運具停車費與私人運 33 元/公升(TF、PF、OP)=(10、35、33)此時減碳效益為 18.53%，達成減 碳目標15%。
3. 為達成減碳目標 20%，由於公車票價、停車費、油價皆以調動過一次，
故回到票價變動再次調降公車票價至8 元/次(TF、PF、OP)=(8、35、33) 其 減碳效益為21.44%，達成減碳目標 20%。
表4.4.2 TF-PF-OP 策略下各減碳目標之合適定價組合
預定目標值 運用定價策略(TF-PF-OP)排列下達到各減碳目標之合適定價組合
L-M
PF-TF 輪流調動策略減碳分析
為達成減碳目標5%、10%、15%、20%四個百分比之定價策略，運用兩 項成本因子輪流調動策略三，以私人運具停車費優先變動，第二變動公車票 價，私人運具油價不納入調動，以下呈現各CO2減量目標依序分析其較適定 價策略如表4.4.9 所示並討論如下。
1. 首先變動私人運停車費調漲 20%至 35 元/次(PF、TF)=( 35、12)，其減碳 效益為11.59%，達成減碳目標 5%與 10%，故使用此變動策略時，僅需 調漲一次私人運具停車費至35 元/次即可達到減碳目標 10%。
2. 為達成減碳目標 15%，接續變動第二順位之公車票價以每次調降 20%至 10 元/次(PF、TF)=(35、10)此時減碳效益為 13.44%並未達到減碳目標 15%，
由於停車費、公車票價皆以調動過一次，故再次調漲停車費20%至 40 元 /次，此時減碳效益為 20.97%達成減碳目標 15%與 20%。
表4.4.3 PF-TF 策略下各減碳目標之合適定價組合
預定目標值 運用定價策略(PF-TF)排列下達到各減碳目標之合適定價組合
L-M
5% 減碳百分比 停車費 票價 油價
11.59% 35 12 30
10% 減碳百分比 停車費 票價 油價
11.59% 35 12 30
15%
減碳百分比 停車費 票價 油價
13.44% 35 10 30
20.97% 40 10 3020% 減碳百分比 停車費 票價 油價
20.97% 40 10 30
TF -PF 輪流調動策略減碳分析
為達成減碳目標5%、10%、15%、20%四個百分比之定價策略，運用兩 項成本因子輪流調動策略四，以公車票價優先變動，第二變動私人運具停車