模擬路網

本研究之模擬路網根據高雄市主要道路與地理關係架構而成，其中包含 一公路系統及一複合大眾運輸系統，路網建立之格式以符合DynaTAIWAN 與 TAM-MAPTS 模擬之需求而設計。

各項路網資訊如表4.1.1，其中公路系統依路段長度分為短距離路網(第 I 型路網)及長距離路網(第 II 型路網)如圖 4.1.1 與圖 4.1.2，其中短路網所代表 為一都市中心路網，而長路網則代表為一整體都會路網，本研究於數據模擬 前重新檢視模擬路網增加節點，使模擬結果更符合現實狀況如圖4.1.3；交通 分區設計及區中心編號如表4.1.2 及圖 4.1.4；複合大眾運輸系統則分為捷運系 統與公車系統如圖4.1.5。

表4.1.1 公路系統及複合大眾系統路網資訊表

E. 路口節點位置 2、5、6、7、8、11、12、13、14、15、17、18、

19、20、23 設有控制時相號誌。

圖4.1.1 第 I 型路網節點位置圖

圖4.1.2 第 II 型路網節點位置圖

模擬路網之新增節點

先前研究中之長距離路網為短距離路網各路段間新增加1 個節點且距離 增加為1 倍，但此新增節點於先前研究中為使分析簡化僅設為虛擬節點，並 未實際加入長距離路網中，為使模擬路網更為完善，故本研究重新檢視模擬 路網改變路網結構，改良先前路網並將新增節點實際加入長路網分析中，促 使改良後之長距離路網較先前研究中所使用之長距離路網更能代表實際路網，

增加其路網可及性與路網涵蓋率給予使用者更便利的大眾運輸服務，且增加 路網直截性改善使用者之不便與使旅行成本減少(減少轉乘)，提高路網各項服 務與營運效率，使改良後之長距離路網增加其相對於私人運具之競爭力，並 同時重新檢視資料處理過程與路網修正，使模擬結果更精確更符合現實狀況，

第II 型路網(長路網)新增之節點共有 44 個節點分別為點 30～65、103、104、

105、106、107、200、201、202，分別加入第 I 型路網(短路網)各節點間如圖 4.1.3 紅色標記所示。

圖 4.1.3 第 II 型路網節點位置圖

表4.1.2 DynaTAIWAN 屬性之各分區之節點及區中心編號

103 107

102 106

101 105

100 104

59

表4.1.3 TAM-MAPTS 屬性之複合大眾運輸系統運具路線表

註：編號(1、2)，(3、4)，(5、6)，(7、8)及(9、10)之公車各為同路徑往返之路線。

22 24

103 107

102 106

101 105

100 104

38 39

本研究針對兩種型態路網分別設計順暢、中度及擁擠三種交通量，交通 量設計參考高雄市區市中心及四周環繞地區之特性，假設某尖峰時段市中心 四周之分區進入之交通量大於各分區彼此間進出交通量，並適用於短距離路 網與長距離路網之順暢、中度、擁擠三種交通量，其設計為利用各分區間不 同強度之運量決定交通量多寡，其中各分區間交通量設計有以下基本假設與 原則：

1. 由於主要分區有較多旅次產生點因此所產生之交通量較次分區高，而次 分區至各分區彼此間則以進入大型分區之交通量較高。

2. 針對早上尖峰交通量之方向特性，各個分區進入市中心交通量遠大於市 中心相對離開交通量，市中心至各分區交通量設定為各分區至市中心一 半。

3. 模擬路網中考慮高雄市特性，南北向交通量大於東西向交通量，各主要 分區間之交通量強度比依序設為2：3：4：6，並依序給予相對強度的交 通量，主要分區至主要分區詳細強度及交通量見表4.1.4 所示；主要分區 至次分區依序設為比率1：2：3：4：5 之 5 種不同強度，詳細強度及交 通量見表4.1.5 所示。

4. 次分區至各分區之交通量以其區中心到各分區間之距離為強度之劃分，

依序定為7 種強度，次分區至各分區詳細強度及交通量見表 4.1.6 所示。

表4.1.4 主要分區至主要分區交通量設計強度及交通量

網交通量的兩倍，其相對之順暢、中度及擁擠初始交通量矩陣，分別列於表