第二章 文獻回顧
2.3 運具旅行成本及時間價值回顧
2.3.4 時間價值實證回顧
1. 鄭賜榮、王弓、et al. (1988)[43]「城際客運時間價值之研究」結果中，
將時間薪資所得之60%-80%視為其旅行時間價值。
2. 張家祝、et al. (1990)[44]「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究報告」其 城際旅行之小汽車時間價值為每小時178 元(約為每分鐘 2.97 元)。
3. 交通部統計處 (1996)[45]「台灣地區旅運時間價值調查報告」旅行時 間價值為每分鐘1.36 元（約為每小時 82 元）。
4. 蕭銘雄(1997)[42]「考慮活動與旅運的旅行時間價值研究」蒐集台北─
台南往來之旅客，公路客運的旅行時間價值為每小時470 元(7.833 元 /分鐘)，可替選的運具限定於大眾運輸工具之火車、公路巴士及飛 機。
5. 李憲政根據林國顯(1986)[46]建立以乘客選擇行為為基礎之轉車行為 預測模式，嘗試以雙元羅吉特模式(Binary Logit)中效用函數之觀念來 解釋公車乘客面臨「轉車」與「無需轉車」兩方案之路線選擇行為。
經由模式之分析來說明乘客對轉車之感受度與各服務屬性間之相對 評價，在推求轉車行為模式時引用三個基本理論與觀念：
(1) 分析影響旅客運輸選擇行為之“旅客運輸行為理論＂
(2) 採用個體資料建立轉車模式
(3) 轉車模式之效用函數觀念及羅吉特選擇機率。
其中採雙元羅吉模式進行個體需求模式分析，並利用概似比指標 (Likelihood Ration Index , ρ2)、參數符號、及參數漸近 t 檢定值 (Asymptotic t test)等方法檢定其解釋能力，得到乘客等車時間評價感 受為旅行車上時間價值3 倍。
6. Liu, Pendyala, and Polzin(1997)[87]使用雙元羅吉特模式進行個體需求 模式分析與利用虛無假說檢定模式可靠性，蒐集與分析美國紐約-新 紐澤西通勤廊道上大眾運輸系統旅客與私人運具使用者社經資料，此 調查資料提供包括現在旅運行為上顯示性偏好資料與模式選擇上敘 述性偏好資料，最後研究結果顯示：
(1) 轉乘時懲罰時間價值等於車上時間價值。
(2) 自用車對捷運之轉乘時懲罰時間等於15分鐘之等值的車上時 間。
(3) 捷運對輕軌捷運之轉乘時懲罰時間僅有5分鐘之等值的車上時 間。
(4) 由此結果推得相同系統(如公車對公車)內部轉乘時，其轉乘時懲 罰時間等於5分鐘之等值的車上時間，與Shih and Mahmassani[88]
模式中轉乘時懲罰時間之假設相符。
7. 楊博文[47]修正De Serpa 之效用函數理論模型為基礎，建構資訊提供 所帶來之實質效益。另外資料調查範圍為已實施公車動態資訊系統之 路線為主，進行相關社經特性分析資料。建立個體運具選擇模式與模 式校估來推估時間價值變化，研究結果發現整合性偏好模式校估方法 優於顯示性偏好模式校估方法，時間價值推估值如表2.5.4結果所示。
表 2.3.4 整合式偏好模式時間價值推估結果
時間價值項目 無公車動態資訊系統 有公車動態資訊系統
等車感受度的時間價值 4.27 2.99
等車時間價值 7.86 6.58
註：單位（元/分）
歸納上述大眾運輸旅行者時間價值之探討，依據整合式偏好模式時間價 值推估結果顯示，等車感受度的時間價值與等車時間價值，在有公車動態資 訊系統提供時是低於無公車動態資訊系統，其價值相差結果皆為1.28(元/分)。