第五章、 簡例分析與實例應用
5.2 多航線航空競爭行為
此節由單航線延伸討論多航線航空競爭行為。一般來說，多數航空市場為獨佔或寡 佔市場，航空公司也不只經營一條航線。航空公司追求的是公司總利潤最大，因此除了 需考慮競爭之航線中價格與班次數的制定外，也需考慮其一航線的價格與班次數新變動 對公司其他航線所造成的影響，另航空公司除了受限於原有的價格限制、航次容量限制、
乘載容量限制以外，還需顧及現有機隊規模可負擔之總班次數，故多家航空公司如何在 多航線市場中競爭將於此節做論述。
接續前一節之假設，市場 1 結構不變；加入假設城市 b 至城市 c 的路線為市場 2，
運具有航空、鐵路、公路、高鐵可供選擇，航空有兩家公司 A 及 B 競爭；城市 d 至城 市 e 的路線為市場 3，運具僅有航空且只有航空公司 A 經營；城市 f 至城市 g 的路線為 市場 4，運具僅有航空可供選擇，航空則有三家公司 A、C、D 競爭此市場。下列表 5-5 為多航線市場之各項假設參數總表：
表 5-5 多航線市場之各項假設參數總表
市場 1 市場 2 市場 3 市場 4
1 80000 2 50000 3 30000 4 140000 𝛼1 -0.0006 𝛼1 -0.00061 𝛼1 -0.0004 𝛼1 -0.000094
𝛼2 0.6 𝛼2 0.9 𝛼2 0.395 𝛼2 0.82
𝛼3 -0.035 𝛼3 -0.005 𝛼3 -0.0006 𝛼3 -0.01
0.82 0.55 0.85
𝐴𝑆𝐶𝑎𝑖𝑟𝐴 0.007 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑖𝑟𝐴 -0.32 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑖𝑟𝐴 -0.7 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑖𝑟𝐴 -0.84 𝐴𝑆𝐶𝑟𝑎𝑖𝑙 6 𝐴𝑆𝐶𝑟𝑎𝑖𝑙 -1.75 𝐴𝑆𝐶𝑛𝑡 -0.25 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑖𝑟𝐶 0.191 𝐴𝑆𝐶𝑟𝑜𝑎𝑑 6.5 𝐴𝑆𝐶𝑟𝑜𝑎𝑑 -1.5 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑖𝑟𝐷 -0.29
𝐴𝑆𝐶𝑛𝑡 -0.83 𝐴𝑆𝐶ℎ𝑠𝑟 -0.2 𝐴𝑆𝐶𝑛𝑡 1.29
𝐴𝑆𝐶𝑛𝑡 -0.95
𝑟1𝐴 21000000 𝑟1𝐵 16000000 𝑟1𝐶 12800000 𝑟1𝐷 11300000 𝑟2𝐴 2200 𝑟2𝐵 1900 𝑟2𝐶 4100 𝑟2𝐷 4200
至於多航線市場之各項資訊詳見下頁圖 5-5。
圖 5-5 多航線結構示意圖
航次容量：a:700(A:400 B:300)、b:600(A:300 B:300) 機型座位數：A:70、B:120
價格下限：1900 價格上限：3000 航次容量：b:80(A:40 B:40)、c:90(A:50 B:40)
機型座位數：A:70、B:120
航次容量：f:450(A:150 C:150 D:150)、g:400(A:130 C:150 D:120) 機型座位數：A:70、C:170、D:120
圖 5-5 中假設航空公司 A 共經營 4 個航線市場，其中市場 3 為獨佔；航空公司 B 經
由上述表 5-6、5-7 及航線市場的結構與假設之係數及限制後，即可建立各個公司 的多航線航空班次價格競爭模式：
航空公司 A「多航線航空班次價格競爭模式」
Max.𝜋𝐴 =
1 ∗ (𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ∗ 𝑃1𝐴+
2∗ (𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ∗ 𝑃2𝐴+
3 ∗ (𝑃𝑟3,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ∗ 𝑃3𝐴+
4 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ∗ 𝑃4𝐴−𝐶(𝐹1𝐴+ 𝐹2𝐴+ 𝐹3𝐴+ 𝐹4𝐴) s. t.2000 ≤ 𝑃1𝐴 ≤ 2500 1900 ≤ 𝑃2𝐴 ≤ 3000 3000 ≤ 𝑃3𝐴 ≤ 6000 10000 ≤ 𝑃4𝐴 ≤ 13000 0 ≤ 𝐹1𝐴≤ 300 0 ≤ 𝐹2𝐴 ≤ 40 0 ≤ 𝐹3𝐴 ≤ 200 0 ≤ 𝐹4𝐴 ≤ 130 80000 ∗ (𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹1𝐴∗ 70 50000 ∗ (𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹2𝐴∗ 70 30000 ∗ (𝑃𝑟3,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹3𝐴∗ 70 140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹4𝐴∗ 70 80000 ∗ (𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐵) ≤ 𝐹1𝐵∗ 120 50000 ∗ (𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐵) ≤ 𝐹2𝐵∗ 120 140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐶) ≤ 𝐹𝐶∗ 170
140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐷) ≤ 𝐹𝐷 ∗ 120 𝐹1𝐴+ 𝐹2𝐴+ 𝐹3𝐴+ 𝐹4𝐴 ≤ 650
航空公司 B「多航線航空班次價格競爭模式」
Max.𝜋𝐵 =
1∗ (𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐵) ∗ 𝑃1𝐵+
2 ∗ (𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐵) ∗ 𝑃2𝐵−𝐶(𝐹1𝐵+ 𝐹2𝐵) s. t.2000 ≤ 𝑃1𝐵 ≤ 2500 1900 ≤ 𝑃2𝐵 ≤ 3000 0 ≤ 𝐹1𝐵 ≤ 300 0 ≤ 𝐹2𝐵 ≤ 40 80000 ∗ (𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹1𝐴∗ 70 50000 ∗ (𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹2𝐴∗ 70
80000 ∗ (𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟1,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐵) ≤ 𝐹1𝐵∗ 120 50000 ∗ (𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟2,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐵) ≤ 𝐹2𝐵∗ 120 𝐹1𝐵+ 𝐹2𝐵 ≤ 250
航空公司 C「多航線航空班次價格競爭模式」
Max.𝜋𝐶 =
4∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐶) ∗ 𝑃𝐶− 𝐶(𝐹𝐶) s. t.10000 ≤ 𝑃𝐶 ≤ 13000 0 ≤ 𝐹𝐶 ≤ 150 , 0 ≤ 𝐹𝐶 ≤ 150 140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹4𝐴∗ 70140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐶) ≤ 𝐹𝐶∗ 170 140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐷) ≤ 𝐹𝐷 ∗ 120
航空公司 D「多航線航空班次價格競爭模式」
Max.𝜋𝐷 =
4∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐷) ∗ 𝑃𝐷− 𝐶(𝐹𝐷) s. t.10000 ≤ 𝑃𝐷 ≤ 13000 0 ≤ 𝐹𝐷 ≤ 120 , 0 ≤ 𝐹𝐷 ≤ 150 140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐴) ≤ 𝐹4𝐴∗ 70 140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐶) ≤ 𝐹𝐶∗ 170140000 ∗ (𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟 ∗ 𝑃𝑟4,𝑎𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝐷) ≤ 𝐹𝐷 ∗ 120
從以上各家航空公司的多航線航空班次價格競爭模式中，可了解到各家航空公司在 追求最大利潤時所面臨的價格限制、航次容量限制、乘載容量限制及規模限制，其中乘 載容量的限制不僅包含了自己，也需考量該家航空公司在有經營之航線市場中其他競爭 對手的乘載容量限制。以市場 4 為例，若航空公司 D 變動了其價格與班次數，除改變了 航空公司 D 在市場 4 的效用，也改變了整個航空方案的效用，如此將會造成市場中旅客 的選擇轉移。如果更多旅客被吸引而來選擇航空方案，市場中所有公司的可乘載量加總 必須滿足變動過後選擇航空方案的旅客數，否則會造成選擇航空方案的旅客卻無航班可 搭的情形，意即無法求解。
與「單航線航空班次價格競爭模式」不同的是，「多航線航空班次價格競爭模式」
無法用解析法求解。在「多航線航空班次價格競爭模式」中，航空公司會一次將所有市 場中的價格與班次數做變動，接著其他航空公司會依新的狀態來改變各自在所有市場中 的價格與班 次數， 因 此無法通通 聯立求 解 ，故此處選 擇使用 基 因演算法 (Genetic Algorithm)來計算。基因演算法利用基因遺傳法則，經由交配(crossover)及突變(mutation) 運算，將表現良好的基因保存並遺傳至下一代的子代以達到最適合的結果，因此是一門 用於搜尋近似最佳解的方法。使用的軟體為 Evolver。
下頁表 5-8 為四家航空公司的詳細競爭過程，每一回合均僅有一家航空公司變動其 所有市場的價格與班次數，並加上底色做標記。圖 5-6 至圖 5-13 為各市場中各家航空 公司價格、班次數變化折線圖，圖 5-14 則為四家航空公司的利潤變化折線圖。
表 5-8 多航線競爭過程表
公司 項目/回合 初始 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
p 24129348.60 24051944.60 23648571.40 24104227.10 40016294.60 40000771.30 40136038.60 40134570.70 40098651.10 40082178.00 40082789.90 P1A 2050.00 2050.00 2050.00 2050.00 2435.63 2435.63 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73
F1A 300 300 300 300 226 226 224 224 224 224 224
P2A 2800.00 2800.00 2800.00 2800.00 2503.45 2503.45 2495.43 2495.43 2461.25 2461.25 2452.86
F2A 30 30 30 30 26 26 26 26 27 27 27
P3A 6000.00 6000.00 6000.00 6000.00 5059.68 5059.68 5097.94 5097.94 5040.60 5040.60 5040.60
F3A 150 150 150 150 149 149 147 147 150 150 150
P4A 12000.00 12000.00 12000.00 12000.00 11260.35 11260.35 11260.35 11260.35 11260.35 11260.35 11260.35
F4A 100 100 100 100 130 130 130 130 130 130 130
p -20280649.00 -20280649.00 -20280649.00 -17263545.00 -14320867.00 -14315284.00 -14235792.00 -14235292.00 -14276741.00 -14271238.00 -14275099.00 P1B 2100.00 2100.00 2100.00 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13
F1B 130 130 130 112 112 112 112 112 112 112 112
P2B 3000.00 3000.00 3000.00 2344.06 2344.06 2312.76 2312.76 2309.81 2309.81 2276.52 2276.52
F2B 18 18 18 9 9 9 9 9 9 9 9
p 29342479.10 29090450.70 29540436.90 29540436.90 27616048.50 27616048.50 27616048.40 27616048.40 27616048.90 27616048.90 27616048.30 PC 12000.00 12000.00 12521.17 12521.17 12521.17 12521.17 12521.17 12521.17 12521.17 12521.17 12521.17
FC 120 120 139 139 139 139 139 139 139 139 139
p 5213978.27 5473529.01 4760165.28 4760165.28 3827599.91 3827599.91 3827599.84 3827599.84 3827600.09 3827600.09 3827599.81 PD 12500.00 11575.01 11575.01 11575.01 11575.01 11575.01 11575.01 11575.01 11575.01 11575.01 11575.01
FD 110 102 102 102 102 102 102 102 102 102 102
門檻判定 X X X X X X X X X X
A
D C B
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 40255566.00 40296724.40 40295174.40 40295238.40 40187034.50 40191403.10 40181077.70 40181362.20 40077201.20 40080382.30 40080992.40 40081139.20
2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73 2446.73
224 224 224 224 224 224 224 224 224 224 224 224
2452.86 2452.86 2452.86 2452.06 2452.06 2397.13 2397.13 2391.81 2391.81 2338.38 2338.38 2338.38
27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27
5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60 5040.60
150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
11260.35 11260.35 11260.35 11267.28 11267.28 11267.28 11267.28 11267.25 11267.25 11267.28 11267.28 11267.28
130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 130
-14275099.00 -14275099.00 -14274613.00 -14274977.00 -14297298.00 -14323477.00 -14321239.00 -14323766.00 -14358719.00 -14349235.00 -14349235.00 -14349235.00
2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13 2001.13
112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112
2276.52 2276.52 2273.40 2273.40 2217.15 2217.15 2197.20 2197.20 2141.79 2141.79 2141.79 2141.79
9 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11 11
28121525.30 28126095.80 28126095.80 28131059.80 28131059.80 28131061.30 28131061.30 28131035.00 28131035.00 28131060.30 28132825.70 28132825.70 12521.17 12458.23 12458.23 12458.23 12458.23 12458.23 12458.23 12458.23 12458.23 12458.23 12458.23 12458.45
139 137 137 137 137 137 137 137 137 137 137 137
3862799.44 3917886.37 3917886.37 3920182.43 3920182.43 3920183.09 3920183.09 3920170.94 3920170.94 3920182.66 3920183.57 3920380.11 11478.31 11478.31 11478.31 11478.31 11478.31 11478.31 11478.31 11478.31 11478.31 11478.31 11480.18 11480.18
95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95
X X X X X X X X X X X ○
圖 5-6 市場 1 競爭價格折線圖
圖 5-9 市場 4 競爭價格折線圖
圖 5-12 市場 3 競爭班次數折線圖
歸納以上圖表，在第 22 回合達均衡狀態時，市場 1 中航空公司 A 的售票價格提高 了 396.73 元，班次數減少了 76 趟，航空公司 B 的票價 98.87 元，班次數減少了 18 趟；
市場 2 中航空公司 A 的票價減少了 461.62 元，班次數減少了 3 趟，航空公司 B 的票價 858.21 元，班次數減少了 7 趟；市場 3 中獨佔的 A 公司將價格訂在 5040.60 元，班次 數依舊為 150 趟；市場 4 中航空公司 A 的票價降低了 732.72 元，班次數增加了 30 趟，
航空公司 C 的票價增加了 458.45 元，班次數增加了 17 趟，航空公司 D 的票價降低了 1019.82 元，班次數亦減少了 15 趟。與初始狀態之利潤相較的話，航空公司 A 的利潤 增加了 15951791 元，航空公司 B 的利潤也增加了 5931414 元，但航空公司 C 則減少了 1209653 元，航空公司 D 減少了 1293598 元。
從結果來看，競爭後的最終狀態對航空公司 A 最有利，航空公司 B 次之，航空公 司 C 及航空公司 D 則降低了利潤。這說明了航空公司 A 由於經營了四個航線市場，且 有一航線為獨佔，因此容易調節價格與班次數使自己在競爭市場中更為有利。航空公司 B 的利潤雖有提高，但整體來說仍入不敷出，這隱含了是否航空公司 B 要退出市場機制、
與其他公司勾結或政府需要補貼航空公司 B 的動機。航空公司 C 及航空公司 D 由於都 只經營一個市場的關係，因此在競爭中無法佔得優勢。另外值得一提的是，市場 2 中兩 家航空公司的售票價格與班次數都減少，原因為高鐵過於強勢的關係，因此可以說市場 2 中的航空業是漸漸萎縮的，市場 3 中政府價格管制的上限明顯達不到效果，因此政府 應須重新制定上限。
同樣地，以下試做勾結之情境，多航線勾結的情境有非常多種，可以是部分市場所 有航空公司勾結，抑或是所有市場部分航空公司勾結等不勝枚舉。此處僅舉一例作探討，
假設四家航空公司 A、B、C 及 D 在所有航線市場中全數勾結，因此目標改變成為此四 家航空公司在所有航線市場的利潤加總最大化，限制式依舊為所有航空公司在所有市場 中的價格限制、航次容量限制、乘載容量限制及規模限制。經由軟體試算之結果，市場 1 中航空公司 A 與航空公司 B 的售票價格皆為 2500 元，班次數分別為 260 與 67 趟；市 場 2 中航空公司 A 的票價為 3000 元，航空公司 B 則約為 2760.97 元，班次數分別為 16 與 9 趟；市場 3 中航空公司 A 的票價與班次數與競爭時相同，分別為 5040.6 元與 150 趟；市場 4 中航空公司 A、C、D 的票價皆為 13000 元，班次數分別為 130、107、45 趟。
表 5-9 為勾結結果與初始狀態、競爭後均衡狀態之價格、班次數及利潤比較表：
表 5-9 初始、均衡與勾結狀態之比較表
狀態 初始 均衡 勾結
市場 1
A 價格 2050.00 2446.73 2500.00
A 班次 300 224 260
B 價格 2100.00 2001.13 2500.00
B 班次 130 112 67
市場 2
A 價格 2800.00 2338.38 3000.00
A 班次 30 27 16
B 價格 3000.00 2141.79 2760.97
B 班次 18 11 9
市場 3 A 價格 6000.00 5040.60 5040.60
A 班次 150 150 150
市場 4
A 價格 12000.00 11267.28 13000.00
A 班次 100 130 130
C 價格 12000.00 12458.45 13000.00
C 班次 120 137 107
D 價格 12500.00 11480.18 13000.00
D 班次 110 95 45
航空公司 A 利潤 24129348.60 40081139.20 45678289.40 航空公司 B 利潤 -20280649.00 -14349235.00 -10378601.00 航空公司 C 利潤 29342479.10 28132825.70 33435464.90 航空公司 D 利潤 5213978.27 3920380.11 2728179.98 利潤加總 38405156.97 57785110.01 71463333.60
由上表可知三種狀態下各家航空公司在各個市場中的價格、班次數及公司利潤之數 據。對航空公司 A、B 與 C 來說，勾結為三種狀態中最有利之狀態，反之對航空公司 D 來說利潤則大幅降低。競爭後之均衡與勾結狀態之相比較，航空公司 A 的利潤增加了 5597150 元為最多，其次是 C 增加了 5302639.20 元，接著是 B 增加了 3970634 元，航 空公司 D 的利潤則減少了 1192200.13 元。
現假設政府調整價格之管制，調整市場 3 價格上限為 5000 元，則競爭後之均衡狀 態及勾結狀態變動結果呈現如下：
表 5-10 均衡與勾結之價格管制調整表
狀態 均衡 均衡調整後 勾結 勾結調整後
市場 1
A 價格 2446.73 2446.73 2500.00 2500.00
A 班次 224 224 260 260
B 價格 2001.13 2001.13 2500.00 2500.00
B 班次 112 112 67 67
市場 2
A 價格 2338.38 2332.56 3000.00 3000.00
A 班次 27 27 16 22
B 價格 2141.79 2120.72 2760.97 2975.74
B 班次 11 11 9 5
市場 3 A 價格 5040.60 4926.84 5040.60 4926.84
A 班次 150 156 150 156
市場 4
A 價格 11267.28 11267.31 13000.00 13000.00
A 班次 130 130 130 130
C 價格 12458.45 12458.45 13000.00 13000.00
C 班次 137 137 107 107
D 價格 11480.18 11480.19 13000.00 13000.00
D 班次 95 95 45 45
航空公司 A 利潤 40081139.20 40020874.30 45678289.40 45965127.70 航空公司 B 利潤 -14349235.00 -14386536.00 -10378601.00 -10713998.00 航空公司 C 利潤 28132825.70 28132849.80 33435464.90 33435464.90 航空公司 D 利潤 3920380.11 3920388.88 2728179.98 2728179.98 利潤加總 57785110.01 57687553.30 71463333.60 71414774.58
表中顯示調整後利潤加總皆有下降，均衡後的調整結果變化不大，可見航空公司 A 仍有餘裕與其他航空公司在競爭市場中抗衡，勾結後的調整結果造成航空公司 B 在市場 2 的票價提高，班次數減少且利潤亦減少，航空公司 A 在市場 2 的班次數雖提高，但利