航空公司競爭行為

自各國陸續施行開放天空，放寬航空業申請加入之限制後，航空業市場大興，各家 業者紛紛加入並彼此橫向競爭。至於競爭的項目不外乎為售票價格、服務班次數、服務 航線、成本結構、旅客服務品質等，盡量提高利益、市佔率或互結聯盟，因此彼此之間 甚至是加入了其他運輸工具方案的競爭行為與賽局策略遂成為一個熱門的研究課題。

Adler(2001) 提 到 在 政 府 放 鬆 各 項 管 制 下 ， 航 空 公 司 通 常 會 發 展 軸 輻 系 統 HS(hub-and-spoke)來讓其集結需求、增加班次數、降低價格及防止對手進入市場，因 此他評估以微觀經濟理論為基礎放鬆管制下航空公司因使用此策略而得之利潤。藉由兩 階段納許(Nash)最佳反應賽局求得讓航空公司生存在放鬆管制下的最佳利益網路均衡 價格。第一階段的賽局針對產生潛在網路而設計一整數線性規劃模式；第二階段則為設 計一個多項羅吉特(Multinomial Logit)模式將旅客分配之後同樣帶入非線性數學規劃模 式求解。每一航空公司在所有網路都確定後最大化各自的利潤，變數為班次數、航空器 大小及票價。結果顯示低需求網路會有潛在獨佔力量及充足需求的話有潛在寡佔。

Clark et al.(2011) 分 析 了 在 勾 結 (Collusion) 、 古 諾 (Cournot) 、 史 塔 克 伯 格 (Stackelberg)、伯特蘭德(Bertrand)及連續型(Sequential)票價競爭下兩家追求利潤最大 化的運輸公司在服務上有對稱地差異的服務及有相同成本。作者特別關注在旅途長度與 均衡價格變動的連結，更高的營運成本及政府需求更高的運輸供給品質導致票價有更陡 峭的漲幅。更高的運具替代率也會導致漲幅更陡峭。研究結果顯示，所有情境之均衡價 格因營運成本增加及政府需求更高的運輸供給品質而增加。勾結的費用是所有情況最高 的；若忽略勾結的情況，運輸公司間的激烈競爭會使票價降低；古諾競爭產生最高的票 價而伯特蘭德競爭則會有最低的費用。營運成本、服務品質、運具替代率及旅途長度為 公司內部影響均衡價格的因素，較低成本效率、較低服務品質的要求及較長的旅途長度 會縮小所有均衡價格的差異。

Dobson 與 Lederer(1993)研究了經營 HS 網路系統的航空公司為了保持競爭如何制

定其航班表及價格。作者表明了此篇文章有三個貢獻，第一為對於服務品質及航線價格 制定了一個能完整表達市場需求且容易計算的函數；第二為建立了一個數學方法，幫助 航空公司制定航班表及能獲利最大的價格來與其他航空公司競爭；最後第三則為分析了 航空公司之間彼此競爭之後達到的均衡狀態。

Gonzàlez-Savignat(2004)分析了高鐵與航空公司競爭市場的潛力，收集旅客喜好的 因素等資料後建造兩個羅吉特(Logit)模型代表市場之需求選擇。結果顯示高鐵對航空公 司有相當足夠的影響力，關鍵因素則是旅途時間。

Hong 與 Harker(1992)提出一個模型為了發展出一個有效率的系統來分析需求、航 站空間與落地費的關係。使用了一個兩階段賽局並計算納許均衡來表達航空公司間如何 競爭槽的分配。本模式在旅客選擇行為以羅吉特(Logit)來代表，建立了一變化的不等式 來代表獨佔下的航空市場模型。

Kawasaki(2007)採用了 UPE(undercut-proof equilibrium)分析差異產品間的價格競 爭，來呈現航空公司自由建構航線網路是否為社會最佳，自由建構航線網路的意思與自 由進入航空市場相同，這是一個新的觀念來闡述航空公司之航線競爭。結果顯示兩家航 空公司差異小的話會組成過度的路網；若差異適中，旅客人數及建造成本決定是否組成 過度的路網；若差異為大，則建造成本為唯一造成過度路網組成的因素。

Schipper et al.(2007)對航空公司在服務班次數及售票價格競爭上設計了一個兩階段 的賽局，並允許不對稱的班次數均衡產生。模式的動態結構給了航空公司動機去選擇不 對稱的服務班次數均衡，如此一來價格上的競爭會減少，這樣一個特色在非彈性需求的 情況下是最被推廣的。此模式應用於模擬荷蘭阿姆斯特丹到馬斯垂克的市場，計算不同 種類的放鬆進入市場管制之福利影響。作為兩階段賽局，第一階段航空公司選擇班次數，

第二階段選擇票價；而就模式設計而言，相似於多產品寡頭壟斷。對於福利的影響此篇 認為低成本航空業的進入、價格降低及班次數增加都會帶來福利的增加。最後提到實際 上在放鬆管制後的市場中航空公司可能會出現非競爭性的行為，尤其是市場中存在主導 地位的航空聯盟時會有此現象。因此，需要更多經驗數據及更多現實的假設。

Takebayashi 與 Kanafani(2005)探討了 HS 網路系統及點對點的航空公司彼此之間的 競爭。尤其著重在經營網路的航空公司如何因點對點航空公司的行為而改變其策略。從 結果來看，經營網路的航空公司只要持續保持較多數的航班，除非點對點航空公司削價 競爭，否則前者會一直保有競爭優勢。

Wei 與 Hansen(2007)探討了航空公司在競爭環境下選擇航空器大小與服務班次數 多寡的策略行為，作者採用了三種賽局理論型的模式來分析雙佔市場中的航空公司之選

擇，包含一個短程運輸市場及一個長程運輸市場，賽局之設計分別為一次性同時決策賽 局(One-shot simultaneous game)、領頭者與追隨者史塔克伯格賽局(Leader-and-follower Stackelberg game)及兩層階級賽局(Two-level hierarchical game)；之後使用敏感度分析來 探討當未來需求更高時，競爭後之均衡結果將會如何變化。研究結果發現短程市場的機 型大小是用小型，長程市場的需求雖然小於短程市場，但利潤相對高得許多；在敏感度 分析短程市場(400 哩)中，發現領頭者在史塔克伯格賽局中存在高度優勢在吸引較高的 需求，也發現航空公司總是使用僅一百座位數的最小機型在三種賽局及不同程度的需求 中服務，縱使需求增高也只是提高服務班次數來滿足需求。但作者也提到，航站空間大 小、政府管制與燃油價格甚至航空器製造業是否會推出較大型但更有效率的飛機將是重 要的改變因素。

Zito et al.(2011)以城際間的短程市場為調查對象，探討競爭環境下航空公司會如何 做經營決策來決定售票價格及服務班次數，並且加入了陸上交通運具如鐵路、公路客運 來做比較。作者設計了一個雙層最佳化模式，上層為航空公司追求最大化利潤，下層為 最大化使用者滿意度，選擇了義大利城市羅馬到米蘭的市場。研究結果顯示此模式可以 較完整的呈現航空公司間的賽局，在均衡狀態時，服務班次數及票價正比於航空公司的 市佔率且反比於班次成本；與地面運具的競爭則通常會使航空公司的售票價格受限。

陳敬予(2007)參考過去文獻探討我國高鐵、台鐵及航空的現況與高鐵加入後的影響

，根據各運具不同運輸市場及經營環境條件與特性，以承載率為主要考量，重新修正並 建立 SWOT 分析及策略發展，結合層級分析法(AHP)決定各個策略考量搭乘意願因素後 的權重，帶入多人多屬性非合作模糊賽局來分析，求得高鐵、台鐵與航空之最大報酬與 最佳策略。