定價理論

就經濟理論而言，價格決定於供需雙方，若無外力之干預，均衡點應該是供需之交 叉點，惟公用事業需受管制，其價格之訂定，通常具有政策上的考量，因此並非由市場 理論來決定，而是必須隨政府的目標而調整。大眾運輸價格之制訂，不僅直接影響乘客 的權益、業者之競爭發展和經營型態，也間接影響社會大眾和整個經濟體系，因此，定 價成為大眾運輸業重要的課題。

有關於運輸事業定價理論之文獻相當多，包括 Chi 與 Koo(2009)；Hofer 與 Eroglu(2010)；Ling(1998)；Malighetti et al.(2009)；藍武王(民 79)；廖惠珠、朱雲鵬(民 84)；張學孔、許哲瑋(民 85)；張學孔(民 85)；張學孔(民 86)；林繼國與藍武王(民 87)；

戴佐敏(民 88)；林育誠(民 88)；吳偉銘(民 91)；汪進財等人(民 91)；杜震華等人(民 92)；王穆衡等人(民 92)等。考量各不同運輸產業之市場結構、成本及產業特性，大眾 運輸事業的定價理論，大致可以分為下列幾種，包含了有：最大利潤定價法(Maximum Profit Pricing)、Baumol 定價法、邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing)、Ramsey 定價 法、平均成本定價法(Average Cost Pricing)、成本加成法(Average Cost Plus Pricing)、合 理報酬率法(Rate of Return)及營業毛利率法(Gross Profit Rate)等。

國內各公共運輸運具之定價公式，大都著重於成本因素，多採用諸如成本加成法、

合理報酬率法，以及營業毛利率法來定價，在林繼國與藍武王(民 87)之研究中，建議以 營業毛利率法取代現行之平均成本加成法訂定公路汽車客運業之基本運價，主要理由係 營業毛利率法僅審查直接成本項目，可大幅簡化費率審核項目，並可提昇成本資料之公 信力，並且可以分別研擬基本運價公式、分區差別定價公式，以及特殊服務路線之差別 定價公式。至於張有恆等人(民 81)則利用合理報酬率法計算航空客運費率。基於此本研 究針對常用之訂價法進行介紹，以下就各種定價法作進一步之說明。

1. 最大利潤定價法(Maximum Profit Pricing)

最大利潤定價法乃是以利潤為導向的定價方法，多為一般企業所採用，此定價方法 是求得最大利潤，其理論是以邊際成本(Marginal Cost，MC)等於邊際收入(Marginal Revenue，MR)之處，求得均衡產量水準，再由此均衡產量相對於需求線(亦即平均收入 曲線)之價格為其價格。但由於運輸業是一種公共服務事業，因此採取此種定價法，將 造成消費者之損失，對社會福利而言亦非最佳，故大眾運輸少有以此種方法定價。

2. Baumol 定價法

Baumol 定價法(Baumol,1970)認為一般業者的競爭目標並非為獲得最大利潤，而是

「如何在獲得起碼利潤下，求得最大之銷售量(sales maximization)」。意即業者心目中有 一起碼利潤，在達到此利潤下儘量擴大其銷售量，而不是得到最大利潤，此一觀點非常 符合運輸業公共服務性之特性。因此，Baumol 定價法較最大利潤定價法更能符合運輸 業之需要，其理由為運輸業並不是以獲得最大利潤為其營業主旨，而是希望能獲得某一 起碼利潤(合理報酬)之情況下，儘量提供給使用者高水準之服務，故 Baumol 定價法較 能符合此一目的，惟起碼利潤如何訂定才合理可能有爭議。

3. 邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing)

此定價法係考慮公平及效率的社會福利原則下，求得社會福利最大所推導出之定價 法之一。其定價方式是使價格訂於邊際成本(MC)等於平均收入(AR)相等之價格。從福 利經濟學的觀點而言，經濟系統之各部門若以邊際成本定價，會滿足柏瑞圖最適境界，

為此系統之最佳福利狀態。若假定平均成本與邊際成本呈遞減狀態，當產量達到 MR=MC 時，廠商之利潤為最大，但以社會觀點此時產量並非最佳產量，繼續生產方能享受平均 成本下降之利益。且消費者願意支付的價格(平均收益 AR)遠超過 MC，故可繼續生產 至 AR=MC 之處，此時社會福利最大，且可使社會資源做最有效之利用，故常被稱為最 佳之定價(First-Best Pricing)。由於運輸業之固定投資極為龐大，變動成本相對很小，且 具有沈沒成本之特性，所以很多經濟學家認為運輸業，尤其鐵路適用邊際成本定價法，

以較低之價格提供較多之生產，使已投入之沈沒成本發揮更大的效用。邊際成本定價法 在理論上，雖然很適合於運輸，但在實際執行上仍有其缺點，因此常引起爭議。

至於邊際成本定價法之優缺點整理如下，其優點包含兩點，首先為可以使現有之設 備及資源做最有效之利用。其次，系統具規模報酬遞增，當運量愈大時，票價愈低，消 費者可享受較低廉之票價。至於其缺點則包含四項，首先，當運輸業處於報酬遞增的階 段，採用此種定價方法會造成業者虧損，而需要政府補貼或採用內部交叉補貼方式來彌 補。其次，以反映當時實際社會成本之觀點，須以短期邊際成本定價，然而如此將經常 變動價格，若做為運輸業費率的標準，會造成費率結構的複雜性，因費率之變動常須經 複雜之手續，經常變動價格將使社會大眾難以接受，甚至會造成物價之波動、經濟之不 穩定，再其次，必須全面實施邊際成本定價才能達到資源充分利用之目的。最後，在邊 際成本訂價法下，票價乃指營運中因使用者增加而產生之額外成本，如此將使基本設施 之建造成本無法回收，導致固定設備更新困難。

4. Ramsey 定價法

為了排除邊際成本定價易對業者造成赤字，又兼顧票價訂定之效率，遂有在邊際成 本定價追求最大社會福利的目標下，加入某些限制條件，如成本回收、定額利潤等等，

故又稱為次佳定價(Second-Best Pricing)。此定價方法為 Frank Ramsey(1926)所提出，由 於邊際成本定價方式可能有虧損而不可行，而最大利潤定價法可能影響消費者福利，所 以 Ramsey 認為可以折衷兩者，意即以求取社會福利最大為目標函數，而以業者追求正 常利潤為限制條件。Ramsey 定價是由邊際成本和需求彈性來決定。當需求彈性大時，

則價格和邊際成本之差距百分比愈小；而需求彈性低時，價格和邊際成本之差距百分比 愈大，此稱為「反需求彈性法則」。

5. 平均成本定價法(Average Cost Pricing)

平均成本定價法乃是將價格訂定於平均成本曲線與需求曲線(亦即平均收入曲線 AR)之相交處。此定價法常在競爭市場中或價格受到政府管制時採用。

6. 成本加成法(Average Cost Plus Pricing)

此種定價法亦稱營運比例法，係先算出單位產品之平均成本，然後再在平均成本之 上加上一定的百分比作為利潤，所計算出之價格即為市場價格。此為平均成本定價法的 一種，目前我國的汽車客運業即採用此法。成本加成法係將全年合理營業支出乘以 (1+

加成比率) ，其中合理營業支出並不包括固定資產成本項目(但含折舊)。此種定價精神 旨在考慮大眾運輸業之固定資產周轉率較高，主要風險係營運成本與收入之變動，只要 成本上升或收入減少，利潤即被沖銷。該方法之優點為，可免除固定資產評估之麻煩，

運價計算方法較簡單，且可控制業者支出、收入、盈餘間之關係。其缺點為固定投資成 本無法反映到費率調整中，可能會減低業者的投資意願，且加成比率與投資報酬率之間 並無明確關係。林繼國與藍武王(民 87)指出若誤以市場上的投資報酬率作為成本附加百 分比，則往往會高估投資者的的報酬。換言之，利用「成本加成法」定價之最大的缺點 是無法精確估算投資報酬。

7. 合理報酬率法(Rate of Return)

合理報酬率法是將全年所有合理總支出劃分成「資本成本」(含固定資產價值)與「營 運成本」兩大項，且只有用「合理投資報酬基礎」乘以投資報酬率。此種定價方法之精 神是考慮業者投資風險高(如鐵路之固定資產難周轉，且投資金額龐大)，而將其應有運

費收入分成「成本」與「利潤」兩部份，只有資本投入項目才列入利潤考慮之項目。此 方法之優點是：投資報酬率明確，且資本可以反映到費率調整項中，可增加業者投資意 願；缺點是：固定資產不易評估，且如果是數家公司適用同一費率，以其中任一家公司 之固定資產作基準，均會引起爭議。此外，亦會誘使業者過度投入資本，而造成 A-J (Averch-Johnson Effect)效果。目前我國的鐵路和大眾捷運系統即採用此法。

8. 營業毛利率法(Gross Profit Rate)

所謂營業毛利率法，係事先設定某一營業毛利率（Gross Profit Rate, GPR），再根 據直接成本及營業毛利率計算價格，亦為平均成本定價法的一種。營業毛利率法之優點 在於僅使用直接成本，在制定費率時可以省去費用項（包括營業費用及營業外費用）之 審核，因而大幅減少審議之困難度。缺點為營業毛利率值不易決定，且無法精確估算投 資報酬率。

9. 價格上限法(Price Cap Regulation)

價格上限管制法在 1983 年由 Littlechild 經濟學教授所提出，是一種社會契約式的 管制方式，管制者與被管制者之間先訂定費率更改之契約，規定價格之上限，在價格上 限下，被管制事業得自由變更其費率。價格上限管制之運用隨各國之情況與各產業之特 性而有所不同。價格上限管制法是相對較晚才出現的一種公用事業費率管制方式，其被 廣泛地運用於英國公用事業的私有化與解除管制。例如，價格上限管制法最早成功地應 用於英國電信，1986 年起則進一步被應用於對英國煤氣產業的管制，1987 年起則被應 用於英國機場的管制，1989 至 1990 年間始被應用於英國的自來水產業，1990 年也被應 用於英國的電力產業。現在世界上很多國家都開始採用價格上限管制法，已被廣泛地應 用於能源、電信、交通和自來水產業，其中既包括私有企業，也包括國有企業。

Kang et al.(2000)檢驗了消費者是否能從緊縮的價格上限中獲利。結果顯示若需求 是獨立的較緊縮的價格上限可增加消費者福利；反之，若需求為依賴則會導致消費者福 利降低。

Trethway 與 WatersⅡ(1998)提到價格上限法是一個適合政府重新管制已開放或未

Trethway 與 WatersⅡ(1998)提到價格上限法是一個適合政府重新管制已開放或未