1. 資料來源蒐集
本研究透過該計畫專案各政府提出之計畫報告書為資料來源，擷取低碳運輸 計畫部分之範疇，並將其規劃整理。資料部分如：各區域低碳計畫之總執行成本、
各區域低碳計畫之總減碳效益以及各地區計畫之執行規模。該計畫專案為民國 100 年至 104 年初為一階段，因此所有規劃內容及數據皆為 3 年期之規模水準。
2. 計畫分類與範疇
本研在蒐集並整理原始數據後，針對計畫性質、計畫內容進行分類動作。原 意是冀望藉由分類將同等性質之計畫歸為同一類，因同性質之計畫本質與產生效 益較為相近，同時中央政府因每階段著重發展之計畫類型也不盡相同，因此為避 免將不同計畫不公平的混雜在一起評選，則本研究首先將計畫分類。
本研究之實例部分，因各地區之低碳運輸計畫多屬於融合地區特色之運輸計 畫，本研究為避免因其他外生因素影響其分配結果，因此僅針對低碳運輸計畫中 多數地區皆有相同規劃計畫的「電動運具示範計畫」類型做一探討分析。
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3. 資料前處理
為了避免將無效資料樣本計入分析以及資料雜訊 (noise)、特例 (outlier)、資 料不一致的情況發生，本研究即先對資料做篩選、整合以及不同單位之資料轉換。
而本研究亦利用集群分析 (Cluster Analysis) 將計畫規模分為超大型規模計畫與 其他相對較短計畫類型，目的是為避免超大型規模計畫，例如捷運系統建置，這 些需要嚴肅謹慎考慮且為超長期計畫之加入而影響其餘短年期計畫之預算之分 配，因此本研究先一步將其超大型規模計畫分開，不列入評選範圍，達到齊頭式 公平條件。
4. 其他條件假設
由於本研究之最低可執行預算比例以及計畫可調整性之考量因素在現實決 策環境中並未列為該計畫專案評選之所需數據，因此本研究即透過專家學者訪談 及文獻之回顧，假設訂定該計畫之最低可執行預算比例；而計畫可調整性部分，
即透過每個子計畫之規模大小及計畫內容，例如推動宣導等無固定規模資產計畫。
即該計畫之投入不一定是固定量，具有可依比例調整性、可依比例變動性則設定 為連續型計畫；反之，非連續型計畫預算投入增加幅度須有一固定規模比例，適 用於有「不可分割性資產」的計畫。例如購置低碳運具等計畫。
再者，計劃書內容並未明確說明該專案計畫投入多少預算總額，僅說明三年 預計投入 90 億新台幣之預算，而該專案也未說明各個發展部門所分配之預算額 度。因此，本研究即藉由低碳運輸計畫中電動運具示範計畫所占之比例，將總預 算額度進行比例縮放，作為該類型之分配比例。
5. 分配結果
本研究即針對電動運具示範計畫類型，將上述所蒐集到之資料與部分假設參 數導入模式進行預算分配，共有 10 個區域 25 個低碳運輸計畫進行評選。本研究 為避免造成未公開數據之敏感，以下各區域僅分為北、中、南三區並以 N、M、
S 代號稱之，並輔以地區戶籍登記人口數作為社經背景之參考。結果顯示如下：
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表 5-1 實例分配結果
區域 萬人 區域配給比例(%) 計畫編號 計畫被執行比例(%)
N1 390 12.7% 1-1 0
1-2 100%
1-3 85.4%
N2 260 12.3% 2-1 89.6%
2-2 100%
2-3 46.4%
N3 42 10.8% 3-1 100%
3-2 0
3-3 86.4%
N4 46 7.4% 4-1 100%
M1 265 15.7% 5-1 43%
5-2 100%
5-3 98.7%
M2 72 8.5% 6-1 84.6%
6-2 89.6%
M3 53 8.7% 7-1 99.6%
S1 54 1.9% 8-1 0
8-2 98.3%
S2 190 4.8% 9-1 0
9-2 20.1%
9-3 57.2%
S3 280 16.9% 10-1 73.1%
10-2 76.1%
10-3 100%
10-4 99.8%
總減碳效益：25914.8 噸
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由表 5-1 之實例結果可以發現，在全國各地無論是北中南，人口數較多之區 域得到之預算分配款相對也較多，分析其原因是因為人口數多之區域多屬於發展 較為發達、工作機會較多之大城市。例如人口稠密的歐洲城市因人口密度高，其 都市公共運輸相較於其他地區較為發達，因此人口數多之區域發展電動運具系統 在減排效果上應較為顯著，大城市在減碳能力上相對也較優良。
比較值得注意的是，區域 N3 與區域 S2 在人數上差距相當大，但在分配到 之預算額度卻剛好呈相反趨勢，反而是人數較低的 N3 區分配到之資源為高。本 研究分析其原因，發現 N3 區雖然戶籍登記人口數較低，但因該區設有多所國立 大學，以及工業、科技園區，實際上之居住人口較 S2 之區域來的多，反映在其 推出之減碳計畫效益也相對較大。而本研究之公平性目標式也因為此緣故，因此 不考慮將人數納入區域公平性之考量。
其餘區域雖然在區域配給總額分配之比例不多，但在該區提出之電動運具計 畫之執行比例卻能得到較為完整之預算，因為較弱勢之區域在大眾運具發展仍未 完善成熟，因此在電動運具建置方面仍屬於示範型推動計畫，因此預算之總執行 成本也較低。
但是，在其分配之結果下也同樣隱藏著一些實質上不易被發現之隱憂：第一，
由本實例結果可以發現，大區域之計畫數多，減碳能較優良，但分配統籌之資源 其實仍掌握在大城市之間。如表 5-1 之結果，北中南三區之大城市幾乎每個低碳 計畫皆有投入；而小規模城市為夾縫中求生存，想盡辦法爭取預算之結果，極可 能在其提出之計畫內容做不實浮報之動作，使得雖然提出之計畫不比大城市多，
但仍能爭取到近乎全額之預算。第二、各地區因幅員相聚廣闊，因此在徵求顧問 群必以鄰近地區之被委託人為優先考量，這其實也會造成在各區域在提報之計畫 內容衡量標準不一，而中央決策者若一時不察，則可能造成分配結果之誤判、資 源之浪費。因此，本研究冀望往後之預算審查制度可以由中央制定一依循標準，
使得各區域之顧問單位能有評量依循，同時也能簡省第二次複查之人事成本及時 間成本，加速決策流程與步驟。
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