現今所有世界各國的運輸部門也正在積極擴張，因為運輸產業污染嚴重之故，
所以也被列為京都議定書的碳減排重點之部分，如表 2-1（Lenzen 等，2003）我 們可以看出在美國以及經濟合作暨發展組織國家（OECD）能源消耗量都有明顯 的成長，這也代表著汙染排放的增加。事實上，京都議定書中已經提出幾項概略 性的計畫，然而各國並非只採用其概括性的大目標計畫，國際上主要國家為因應 公約之減排規定，大多數對於碳排放減量措施多自行提出具體減量計畫。
表 2-1 OECD 成員國各運具模式之能源消耗量(括號內為年成長率) 能源消耗量 (%)
運具模式 北美區 歐洲區 太平洋區
旅客 運輸 業
Cars 57 (+1.4) 54 (+1.7) 57 (+1.2) Buses 1 (+1.5) 3 (+1.3) 1 (+0.8) Railways 1 (+0.4) 1 (+1.0) 3 (+0.9) Aviation 8 (+2.3) 8 (+4.5) 5 (+3.3) 貨運
業
Trucks 24 (+2.0) 30 (+2.2) 25 (+1.9) Railways 7 (+1.6) 3 (+0.1) 3 (+1.8) Shipping 2 (-0.7) 1 (+0.1) 5 (+0.2)
資料來源：Lenzen 等，2003
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Lee Chapman (2007) 在其研究指出現今運輸部門全球二氧化碳排放量以私 人、貨運汽車以及航空產業為貢獻溫室氣體最大宗，因此針對運輸部門，主要應 從這三方面來執行實質的碳排放減量行動。另外，新興技術的發展如替代性運輸 燃料，藉以紓緩運輸事業對於石油的依賴。石油是主要的燃料來源，交通運輸部 門與公路運輸佔總能源使用量的 81%（WBCSD，2001）。而溫室氣體主要來源 即為化石燃料，上從製造車輛下至運輸排放，76%的化石燃料使用量有 9%是來 自車輛的製造過程、15%來自車輛排放和引擎無效率的耗損量（Potter，2003）。
國際運輸論壇 (International Transport Forum, ITF) 於 2009 年有關運輸部門 溫室氣體排放的報告中指出，運輸部門的溫室氣體排放量大，約占總體排放量的 13%，而且仍持續顯著地成長，因此擬定減排政策為時勢所趨。其次，Lee Chapman (2007)也提到運輸工具所使用的能源有 95%倚賴的石化燃料，所以必須提高能源 使用效率並發展替代能源；第三，運輸部門應積極發展低碳運輸的相關措施，包 括提升運具效率標準、制訂低碳燃油標準、以及其他創新的措施。(Lee Chapman，
2007；ITF，2009)。為了使運輸造成之汙染降低，許多研究也提出解決方案，例 如藉由提出替代的運輸模式、改善運輸相關技術、利用相關政策感變使用者的習 慣或是其他低碳計畫等。都是目前解決問題的手段之一。
在替代運輸方面等議題，公共運輸提供了良好的替代選擇，其單位運量所消 耗之能源以及碳排放量較低，更好的能源使用效率和環保 (Li and Li，2010)，如 鐵路以及軌道運輸系統。不過由於軌道運輸系統可及性較低，必須提供完整之轉 乘接駁系統配套措施來加強其及門服務水準。其單位運量消耗雖然較低，較符合 環保政策，但也因為可及性等因素造成不易吸引旅次轉移，營運維持較需要依賴 政府補助（Potter，2003）。而近年來新興之輕軌運輸等電動列車系統也是另一種 選擇。例如世界各國都市積極發展的輕軌計劃。雖然基礎建設的成本不容小覷，
但相對地其使用的是如核能或可再生能源等非化石燃料，也能達到減量效果。
除了軌道運輸外，公車也是一種替代的運輸模式。與軌道運輸系統不同的是，
其可及性較高，可以依照都市內各地區逐年改變的需求而調整，簡而言之營運彈 性較高，同時基礎設施（如公車站牌）成本也較低。例如歐美地區盛行的雙層巴 士（IEA，2002）。雖然依照目前的燃料技術公車仍然不算完全「零碳」的運輸 方式。但其乘載率一但超過三人，則每延人公里二氧化碳排放量都遠低於私人運 具（Stanley and Watkiss，2003）。公車是目前最為可行的減碳運輸模式，也是許 多城市公共運輸的基礎，因此決策者可以透過公車專用道之設置、公車優先號誌 等以及更密集的路網等拉力以鼓勵私人旅次轉移至公共運輸，一方面配合推力如 新加坡和倫敦徵收擁擠稅以增加搭乘公共運輸以達到減碳效果（Beevers and Carslaw，2005）。
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人口規模較大的城市，公共運輸的效率較高。Li and Li (2010) 指出日本大 大都市區人口雖佔整個日本的 50%，其碳排放量只展總額的 42％。同樣的，公 共運輸系統的推行對於人口稠密的歐洲較容易受到民眾的支持，進而達到減少交 通擁擠及低碳的目的。反觀美國由於幅員廣闊以及燃油成本的低廉，私人運具使 用率仍居高不下（Greene and Wegener，1997）。因地緣特性的不同，各國公共運 輸發展情形也不相同。以此觀點來看，尋求替代燃料及相關技術方面之減碳計畫 也逐漸受到國際的重視，但新技術的開發如替代燃料等計畫往往伴隨著高額的成 本，若無政府補助，民眾通常不容易接受。而且最近的研究也強調，許多替代燃 料也只能提供輕微的二氧化碳減排效果，技術進步如果無伴隨著相關配套政策來 改變大眾運具選擇行為，減碳效果其實並不大（Schipper and Fulton，2003）。因 此在燃油新技術尚未完全成熟而目前較為可行的方案為推廣使用低排放的車輛 如電動機車，或是目前的低碳燃料如天然氣(Sperling，2003)。
轉移私人旅次至公共運輸模式例如鐵路運輸和公車系統，是相當有效的解決 方案，（Waterson 等人，2003）。目前各國也積極地從改變運具選擇行為方面著手。
轉移旅次的政策手段，目的是冀望能藉由鼓勵來將私人旅次轉移到其他公眾交通 工具，但現實中除非大量投資具吸引力的替代運輸模式，鼓勵手段通常較無顯著 效率。相反的，藉由抑制私人運具政策較具有顯著的效果，如提高停車收費標準、
燃油稅的徵收等間接稅收。抑或是藉由結合私人運具上使用的 GPS 系統來實行 里程計費。（Mitchell，2005；Anable and Boardman，2005）。在新加坡和倫敦，
則是實施在交通擠塞的鬧區或是中心收取擁擠稅，使交通擁堵減少 40%和 30%。
但是，市民對時稅收政策的接受程度低，同時也牽涉到社會公平的議題，因此間 接稅收政策之執行需要謹慎考慮。另一方面，決策者也可以藉由車道數的降低、
限制高乘載車輛、鼓勵共乘行為等較為溫和的運輸政策，藉此增強替代運輸模式 的吸引力（Cairns 等人，2004；Beevers and Carslaw，2005）。
如日本的無車宣導、改善步行品質以及縮短生活圈距離等推廣步行及自行車 的使用 (Li and Li，2010)。引進並提倡環保車輛以及自行車等低汙染交通工具，
也能有效地節省能源、減少環境的污染 (Liu and Chen，2011)。另外，決策者可 藉由減少道路的空間、增設行人專用道來改善步行以及自行車旅次的品質，配合 密集的公共運輸路網來達到轉移私人車輛的旅次以及環保減排的目的（DFT, 2006）。
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Lai and Ren (2011)在其研究中也建議可採取政府、公共運輸及社會大眾三方互動 的管理模式，政府考慮公眾意見，並積極促使低碳計畫的發展與大眾積極的配合
Potter (2003)
軌道運輸系統可及性較低，必須提供完整之轉乘接駁系統配 套措施來加強其及門服務水準。但也因為可及性等因素造成 不易吸引旅次轉移，營運維持較需要依賴政府補助。
IEA (2002) 公車可及性較高，可以依照都市內各地區逐年改變的需求而 調整，例如歐美地區盛行的雙層巴士，抑或是撥召公車。
Stanley and Watkiss (2003)
依照目前的燃料技術，一般公車其乘載率一但超過三人，則 每延人公里二氧化碳排放量都遠低於私人運具。
Beevers and Carslaw (2005)
透過公車專用道之設置、公車優先號誌等以及更密集的路網
Greene and Wegener (1997)
美國由於幅員廣闊以及燃油成本的低廉，私人運具使用率仍 居高不下，尋求替代燃料及相關技術方面為主要減碳關鍵。
Schipper and Fulton (2003)
許多替代燃料只能提供輕微的二氧化碳減排效果，若無伴隨 著相關配套政策來改變大眾運具選擇行為，減碳效果不大。
Sperling (2003) 推廣使用低排放的車輛如電動機車，或是目前的低碳燃料如 天然氣都是較為低碳環保的運輸模式。
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Anable and Boardman
Hector (2010)
發展 TILT 模式來評估總體運輸需求和所提出之低碳的運輸
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2.1.1 國外運輸部門減量計畫
美國運輸部 (Department of Transportation, DOT) 針對溫室氣體減量提出四 種計畫導向。分別為：採用低碳燃油、增加車輛燃油經濟性、改善運輸系統效率 以及減少碳密集旅次活動 (DOT, 2010)。這些計畫實際行動方案包含：發展與採 用替代燃料，如氫能源與電能；改善引擎效率、車體設計與輕量化材質減少油耗；
鼓勵私人運具使用者移轉至大眾運輸，以及發展大眾運輸提升整體運輸系統的運 作效率；改變旅運活動型態，提倡更具能源效率的運具、增加運具乘載率、以及 減少非必要旅次。
歐盟部分，在提高運具耗能標準方面，限制 2012 年後汽車排放量應小於 100 公克/公里。並推廣推廣省能運具及智慧型汽車，運用 ICT 技術於交通運輸系統 基礎設施及汽車上，達成更順暢之交通運輸系統。(運研所，2010)
亞洲部分，日本因大眾運輸系統較其他亞洲國家發達，因此主要計畫著重在 節約能源部分，藉由節約能源法的提倡，在提高運具耗能標準、運具系統管理、
推廣省能運具以及獎勵省能運具研發內都有實際的行動規畫，如引進汽車燃料效 率標竿 (top-runner) 制度，以提高汽車燃料效率；修改小型自用車定義；積極改 善交通，鼓勵使用大眾運輸；在重要交通區域採用交通需求管理系統，並配合智 慧型運輸系統以改善交通阻塞，提升交通運輸能源使用效率；抑或是氫能車示範 計畫、車輛怠速期間引擎自動等運輸科技的發展。(運研所，2010)
另外，聯合國政府間氣候變遷問題小組 (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC ) 也在其年度報告中針對各國政府運輸部門低碳計畫提出之四項 建議：更節約燃料的機動車，如油電混合車；鼓勵自行車與步行等非燃油或耗能
另外，聯合國政府間氣候變遷問題小組 (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC ) 也在其年度報告中針對各國政府運輸部門低碳計畫提出之四項 建議：更節約燃料的機動車，如油電混合車；鼓勵自行車與步行等非燃油或耗能