第五章 賽局均衡解靜態分析
5.3 實證分析
為達成觀光區永續發展的目標，必須由公部門與私部門共同協力發展，才能 建立一完整且良好具吸引力之遊憩環境。在政府希望透過觀光區纜車建設而刺激 觀光效益的同時，是否能顧及纜車興建本身與營運後人潮所帶給環境上的衝擊？
對於前面所推導的模式結果，欲在本節中，以台灣現在營運中的貓空纜車及日月 潭纜車系統為討論對象，比較其觀光條件與政策義涵。以下對貓空纜車及日月潭 纜車作一簡略之介紹及比較。
1. 貓空纜車
貓空纜車是台北市於 2007 年 7 月 4 日啟用之纜車系統。特點在於為台北市 首座具有大眾運輸性質的纜車。新的交通方式除了能讓旅客從高空俯瞰貓空茶園 的景色，期待能保留貓空的純淨、完整的自然環境。
(1) 道路系統概況
從國道 3 號到木柵交流道，再接國道 3 甲台北聯絡線到萬芳交流道下，之後 順著山路進入貓空腹地，貓空周邊道路多為產業道路，停車空間不足，假日常出 現交通壅塞而影響遊客上山意願。
(2) 遊客成長趨勢
貓空纜車開通(2007 年)至今，纜車搭乘人次已破 500 萬旅次，但由於貓空為 一廣大之腹地，若不開車或透過接駁運具則很難光靠步行進行腹地之觀光，纜車 系統無法提供及門之運輸服務為其在此地之劣勢，觀光資源過於分散造成實際進 入貓空地區的遊客並未同比例成長。再者，貓纜每日平均運量 1 萬 2 千多人，假 日則增加 1 倍，排隊人潮常將動物園站前廣場擠得水洩不通，也是顯現遊客對運 具之新鮮感大於對貓空地區觀光的期待。
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2. 日月潭纜車
日月潭纜車是南投縣於 2009 年 11 月啟用的觀光纜車系統，他是台灣第一座 BOO(Build-Operate-Own 民間自行規劃、興建及營運）的纜車系統。由九族文化 村公司投資興建，讓旅客能從日月潭搭纜車的途中飽覽湖面風光，再轉乘另一處 纜車進入九族文化村遊玩。
(1) 道路系統概況
利用公路系統進入日月潭的遊客，主要係自國道一號銜接台 74 線或台 63 線，經台 14 線至埔里一帶轉台 21 線進入日月潭國家風景區範圍，道路服務水準 平日介於 C~D 級，服務水準尚可，周末流量較大，容易產生回堵。
(2) 遊客人數成長趨勢
依交通部觀光局之統計，日月潭國家風景區在九二一地震後旅客人次大幅下 降，民國 90 年日月潭國家風景區管理處成立，開始進行各項災後重建與遊憩設 施之投入，遊客數明顯增多且穩定，至民國九十年底為止，遊客總數合計超過 108 萬人次，顯見國家風景區管理處的設置與投入，對於遊客信心的建立有即為 正面的意義。而日月潭纜車自 2009 年 12 月 28 日啟用至今短短 3 個月搭乘人次 即破百萬，對於日月潭風景區之觀光效益更是一大鼓勵。
為進行模式之課題分析，本研究將貓空纜車及日月潭纜車系統作一概要比較，
並整理如下表：
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表5.6 貓空纜車及日月潭纜車系統比較表
名稱 貓空纜車 日月潭纜車
營運地區 台北市 南投縣
服務類型 大眾運輸 觀光休憩
觀光型態 都會型觀光 高山型觀光
總里程 4.03 公里 1.87 公里
車站數 4 2
票價(新台幣) 來回 100 元 來回 300 元
運輸時間 公路不詳
纜車全程單趟 20 分鐘
公路 30 分鐘 纜車全程單趟 10 分鐘 營運單位 台北大眾捷運股份有限公司 九族文化村附屬公司_
日月潭股份有限公司
投資類型 OT(Operated-Transfer) BOO(Build-Operate-Own) 每公里造價 2.68 億新台幣 5.34 億新台幣
觀光目的 以探訪茶香文化為主 以飽覽日月潭湖光美景著稱 環境類型 土質鬆軟，颱風較多 山地敏感帶，氣候乾燥 資料來源: 本研究整理
5.3.1 政府出資策略實證分析 1. 貓空地區環境參數之推論:
(1) 貓空地區以文化探訪為主，為都會型觀光纜車，缺乏自然資源之景觀。
(2) 貓空地區地質不穩，風災頻繁，塔柱問題堪憂。
(3) 因土質及氣候等因素，維修頻繁，造成營運成本過高。
2. 日月潭地區環境參數之推論:
(1) 以自然風景觀光為主，屬於高山型觀光纜車。
(2) 位處山區敏感帶，建設成本高。
(3) 主要景點為日月潭國家公園，觀光資源豐富，具景觀吸引力。
(4) 在規劃期間做好環評之條件下，纜車所帶來之環境效益高，
3. 政府於貓空纜車與日月潭纜車兩建案出資策略之比較
依照 5.2.1 節之模式分析作推論。在國內，我們普遍認為政府在遊憩區投資
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公共建設可增加遊客對觀光旅遊的信心，且遊客對投資成果滿意度愈高，政府也 就會更積極的維護及增設遊憩區各項硬體設備( I 0
且 A(t1 1t1 1) 8 CA0)。
針對以上參數討論，我們給予以下推論:
(1) 日月潭觀光吸引力大於貓空地區觀光吸引力 (
S
日月潭 S
貓空)在現況條件下，我們認為日月潭纜車因銜接日月潭國家公園之景點，比貓 空地區之茶鄉文化更具有觀光資源集中且豐富之優勢。
(2) 貓空纜車遊憩者之偏好敏感度大於搭乘日月潭纜車遊憩者 (
日月潭
貓空)。 貓空地區屬於都會型觀光遊憩區，觀光文化在地區上過於分散，民眾搭乘 纜車後，需轉乘其他運具才能進行貓空地區之觀光活動，造成對纜車嘗鮮的人 多，實際進行觀光行為的人少。故推論搭乘貓空纜車之遊憩者其運具偏好敏感 度高於日月潭纜車遊憩者之偏好敏感度，也就解釋了貓空纜車雖然營運兩年來 運量破 500 萬人次之佳績，但貓空地區之整體觀光產值並未跟著成長之原因了。(3) 日月潭纜車之環境效益大於貓空纜車之環境效益 (
日月潭>
貓空)。貓空纜車自開通(2007 年)以來，連續受到颱風威脅而多度停擺檢修，最後 歸於當初興建初期規避環評作業之疏失。而日月潭纜車雖位處於高山敏感帶，
在貓空纜車基座掏空等消息之衝擊下，日月潭纜車更加確實做好環評工作及保 育作業，待纜車能永續經營，故本研究認為日月潭纜車所帶來之環境衝擊應小 於貓空纜車之環境衝擊。
(4) 貓空纜車之營運成本大於日月潭纜車之營運成本 (
日月潭>
貓空)。貓空即日月潭纜車系統皆採用單線自動循環式纜車系統，具有高運輸能量、
較低單位運輸成本之特性。雖然日月潭纜車每公里造價為貓空纜車之兩倍，貓 空纜車多度的停擺及檢修作業，委託營運之台北捷運公司無法負荷不斷攀升之 營運成本而與政府商討續約事宜，故本研究認為就維修面考量，貓空纜車之營 運成本確實大於日月潭。
基於上述環境參數分析，故政府對於貓空地區之纜車興建出資比例應予以提 高，以使纜車建案對業者具營運誘因；而日月潭地區，則因有充足的觀光資源，
且與九族文化村纜車成一整體之觀光系統，業者自償率足夠，故政府應降低投資 比率，鼓勵業者參與興建。
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5.3.2 纜車業者訂價實證分析
單就票面價值來看，日月潭的單趟纜車定價遠高於貓空纜車之定價。我們由 比較表中可以推論日月潭纜車之興建成本大於貓空纜車之興建成本可能是日月 潭纜車票價較高之可能原因之一。
然而，上述結論的推導非必然之結果，經營權及運具性質的不同才是定價不 同的主因。因日月潭纜車系統屬私人業者自行興建營運之行為，政府將不干預其 纜車之定價行為，故日月潭纜車建設及營運成本會適當反應在票價上。而纜車系 北市政府自行投資之大眾運輸建設，政府基於社會責任之考量，為了提供民眾合 理之票價，除了出資建設成本外，也會吸收營運業者在營運期間內所無法負擔之 營運成本，使貓空纜車能順利營運。
而本研究認為，雖無法從票價決策上看出觀光資源豐富程度(U T S、 、 )對定 價決策的影響，但可觀察業者目標函數（式(5)）的設定，當每單位票面收益大 於每單位營運成本，且纜車需求為正的情況下，觀光資源愈豐富，纜車需求也會 愈高，最終業者利潤也會受惠。故可由此推論日月潭的業者選擇 BOO 方式的原 因了，基於業者有利可圖的前提下，觀光資源愈高的建案，業者愈傾向擁有經營 權，或是自己出資興建並營運。
5.3.3 政府對纜車旅次補貼策略實證分析
由於經營型態的不同，無法在同一基準點來衡量貓空纜車與日月潭纜車的旅 次補貼策略。但透過模式推導，本研究認為政府預期運具環境效益達到一定水準 之情況下，即會採取補貼措施來刺激運具需求。
1. 日月潭
我們看到日月潭國家風景管理處在日月潭纜車啟動後，欲利用此項觀光運具 的潛在優勢締造日月潭更完善的觀光環境，達成『優質旅遊的領航』、『友善渡假 環境的典範』、『觀光產業的標竿』、『永續資源的示範』的目標。日月潭國家風景 處的施政計畫裡提到，政府欲推動觀光遊憩設施，積極規劃旅館區及纜車系統依 相關獎勵規定引進民間投資住宿、餐飲服務設施，以減輕政府財政負擔，並提升 公共建設品質。
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2. 貓空
貓纜復駛後，北市府在貓纜車站投入相當多的心力提升周邊遊憩設施，包含 增設貓空纜車服務中心、在 Zoo Mall 旁增設水舞區、音樂鐘以及開發樟樹步道 等，讓遊憩者得到搭乘貓空纜車最大的體驗價值。
除了提升硬體設備外，亦可透過與業者合作發行優惠票劵之方式來刺激觀光 需求，日月潭及貓空當地政府配合刺激纜車需求所推行支票劵方案如表 5.7 所 示。
表5.7 政府推行之纜車優惠票劵
系統 票劵名稱 說明
日月潭纜車 日月潭水陸空悠遊卷
分 299 及 899 兩種版本的套票，由日 月潭國家風景處所發行，熱銷顯示便 利又省錢的旅遊區交通聯票符合遊 客需求。
貓空纜車 愛上貓空優惠 PASS
分「花 300 玩 500」及「花 500 玩 800」
兩種版本，由台北市商業處所發行，
內含當地店家現金抵用券、貓纜全線 可進出兩次票券、遊園公車車票，以
內含當地店家現金抵用券、貓纜全線 可進出兩次票券、遊園公車車票，以