以賽局理論探討政府介入遊憩區纜車建設最適策略

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(1)國立交通大學交通運輸研究所碩士論文以賽局理論探討政府介入遊憩區纜車建設最適策略 Applying Game Theory on Constructional and Operational Strategies of Cableways in Recreation Areas. 指導教授：. 馮正民老師謝承憲老師. 研究生：. 葉千榆. 中華民國九十九年六月.

(2) 以賽局理論探討政府介入遊憩區纜車建設最適策略學生：葉千榆. 指導教授：馮正民博士謝承憲博士國立交通大學交通運輸研究所碩士班. 摘要纜車為我國政府發展觀光產業時相當重視之觀光區運輸系統。隨著纜車技術的成熟，世界各國為兼顧觀光發展與自然環境保護等永續目的，皆趨向以建設纜車代替爭議性高之道路系統。纜車系統其特性為除基本對外運輸功能外，纜車係屬遊憩活動一環之觀光運具，故逐漸成為我國各級政府刺激觀光之利器。政府與業者互動模式包括雙方出資比率之協調，及以經濟誘因介入遊憩者運具選擇之決策，以分別達成維持觀光區遊憩品質及獲取利潤等目標。如何運用策略在衝突目標中取得權衡，於各項限制下滿足其最大效用，此過程就猶如一場賽局遊戲。基於此，本研究即以賽局理論(game theory)為架構，建構三階段政府與業者間策略互動之賽局模式，並應用 Hotelling 模式作為遊憩者運具選擇模式之基礎，以逆向歸納法(backward induction)求解子賽局完美 Nash 均衡(SPNE)，藉由通解中參數之討論，了解政府政策、業者決策、觀光屬性及其餘參數對遊憩者運具選擇決策之影響效果。最後以國內營運中之貓空與日月潭纜車系統為案例，進行實證探討，以供政府未來於觀光區纜車建設相關之政策參考。結果發現，政府在環境效益較低之觀光區中興建纜車時將提高出資比率，以協助業者跨過投資門檻。反之，若纜車所帶來之環境效益愈高，政府應適當補貼纜車旅次以刺激纜車需求，並提升該地觀光效益。此外，若公路所帶來之環境效益愈小，甚至造成附向衝擊，則政府應採取適當作為將外部成本內部化，使小客車使用者負擔合理之費用。. 關鍵字：賽局理論、Hotelling 模式、纜車. i .

(3) Applying Game Theory on Constructional and Operational Strategies of Cableways in Recreation Areas Student：Chain-Yu Yeh. Advisor： Prof. Cheng-Min Feng Prof. Cheng-Hsien Hsieh. Institute of Traffic and Transportation National Chiao Tung University. Abstract Government has paid much attention to the effects of cableways on local tourism development. Many countries have tended to promote cableways instead of criticized roadway to protect nature environment and facilitate tourism development simultaneously. Cableways not only achieve basic transportation needs but also serve as a tourism activity. Local governments thus utilize cableways for encouraging tourism industry. Beside the mount of investment in the cableway project, some economic incentives have been employed to change modal choice behaviors of travelers. The conflict targets of public sectors and private operators bring the trade-off between the tourism quality and monetary profit. The game exists in the strategies of players to satisfy the maximized utilities under constraints. Accordingly, a three-stage game model is constructed to determine the interactive strategies between players. Moreover, the modal choice behaviors of travelers are explored based on the Hotelling model and the backward induction is used to solve the sub-game perfect Nash equilibrium (SPNE). The Maokong Gondola and Sun Moon Lake Ropeway in Taiwanare utilized as the empirical study to provide feasibility of proposd model. The analytical results reveal that government would be willing to invest cableways in tourism areas with lower environmental benefits, whereas subsidize cableway trips for attracting tourism needs in the areas with higher environmental benefits. Furthermore, the external costs, i.e. negative impact on environment, of private vehicle users should be internalized via imposing taxation. Keywords: Game Theory、Hotelling Model、Cableways. ii .

(4) 誌謝你是全世界最可愛的小小校園，伴我成長，伴我歡笑。當公車繞過北門轉角，熟悉的古老建築再次映入眼簾，此時有多麼捨不得向你說一聲道別。這裡是台北車站的溫馨後花園，記錄這城市一甲子的繁華，也譜下了我與交研所的奇遇。回憶彷彿還停留在初踏進北交那早晨，學長姐歡迎我們入所的迎新宿營活動中，二十幾歲的大人卻像孩子般的在台北都會區裡跑著闖關遊戲，暗喻著我們這不只是場遊戲，未來兩年，校園是學習的一個節點，眼前的台北才是我們穿梭不息的舞台；碩一的生活，學會這個城市規律的生活步調，學會緊湊的考試與簡報，更學會在這小小空間內認識彼此。我們哈哈大笑，笑聲迴盪在這個逢雨總漏水的走廊上；我們一起埋怨，為什麼古蹟裡的馬桶老是堵塞、研究室空氣老是悶熱；我們學習享受，不讓味蕾放過任何品嚐美食的機會；我們激烈爭辯、又或不知所措，為的是集結夥伴們的智慧來迎接每一次課程挑戰。聖誕夜的舞會、冬至的湯圓、轉乘的讀書會、展現各位賢慧本質的春酒料理，在堆滿書本的位置上，穿插著寫不完的驚嘆與感動。「論文」，覺得可以勝任一切的我，突然間對這兩的字感到陌生又恐懼。揮別緊湊的日子，取而代之的是被論文釘到滿頭稀巴爛的碩二生活。這並不是所花時間與分數會成正比的一項作業，你得準備好迎接隨時歸零重來的衝擊。感受到挫折，你可以大哭一場，但隔天仍然須開啟電腦繼續奮鬥。隨著時間，將每個階段的不成熟，化為勇氣，注入下一次成為茁壯的能量。「謙卑」與「勇氣」，是伴隨著論文所得到最珍貴的東西。穿起碩士袍的那一刻，家人為我感到光榮驕傲。說聲謝謝，謝謝馮正民老師與謝承憲老師的指導，您說：「只要你的認真對的起自己，就不許把抱歉二字放在嘴邊」，因為這句話，我相信我會成為更堅強的小草；說聲感激，感激沈龍立老師帶來國際觀的視野，我會謹記「Dynamic」和「Resourceful」，是邁向成功最重要的元素；說聲珍重，給最偉大的秘書何姐、收我包裹收到手軟的警衛伯伯、辛苦的掃地阿姨及全體老師們，有了你們，北交才是一個家。說聲不捨，給交研 97 全體同學與好友，天底下最幸福的事就是有群善良知心的同窗。因為你們，我可以開懷的笑，因為你們，我可以盡情的哭。真捨不得放開你們的手，讓大家往職場飛去，真捨不得看見淨空的研究室，擦去你們的身影。看見鳳凰花開得火紅，最後說聲祝福，是我最真誠的禮物。謝謝交研所，謝謝各位!. 葉千榆謹誌於國立交通大學交通運輸研究所中華民國九十九年六月 iii .

(5) 目錄摘要................................................................................................................................. i Abstract .........................................................................................................................ii 誌謝.............................................................................................................................. iii 目錄............................................................................................................................... iv 表目錄 .......................................................................................................................... vi 圖目錄 .........................................................................................................................vii 第一章緒論 ................................................................................................................. 1 1.1 研究動機與目的 ................................................................................................. 1 1.2 研究範疇與方法 ................................................................................................. 2 1.2.1 研究範圍界定 ............................................................................................. 2 1.2.2 研究方法 ..................................................................................................... 2 1.3 研究流程 ............................................................................................................. 3 1.4 研究架構 ............................................................................................................. 4 第二章纜車特性分析與現況整理 ............................................................................. 5 2.1 纜車系統介紹 ..................................................................................................... 5 2.2 纜車財務及營運管理 ......................................................................................... 9 2.3 國內外纜車發展概況 ....................................................................................... 14 2.3.1 國外纜車發展實例 ................................................................................... 14 2.3.2 國內纜車發展實例 ................................................................................... 18 2.4 觀光與永續 ....................................................................................................... 20 2.4.1 纜車興建對於環境衝擊 ........................................................................... 20 2.4.2 永續觀光 ................................................................................................... 21 2.5 小結 ................................................................................................................... 24 第三章賽局理論與模式 ........................................................................................... 25 3.1 賽局理論的發展 ............................................................................................... 25 3.2 賽局的基本概念 ............................................................................................... 26 3.2.1 賽局理論的基本架構 ............................................................................... 26 3.2.2 賽局理論基本類型 ................................................................................... 28 3.2.2 賽局理論的表現方式 ............................................................................... 30 3.3 賽局理論相關文獻回顧 ................................................................................... 32 iv .

(6) 3.4 Hotelling 模型回顧及其應用 ........................................................................... 33 3.4.1 源起 ........................................................................................................... 33 3.4.2 模型簡介 ................................................................................................... 33 3.4.3 Hotelling 模型之發展及應用 .................................................................... 35 3.5 Hotelling 模型相關文獻回顧............................................................................ 37 3.6 小結 ................................................................................................................... 38 第四章賽局模式建構 ............................................................................................... 39 4.1 市場特性及假設 ............................................................................................... 39 4.2 賽局模式建構 ................................................................................................... 40 4.2.1 遊憩者效用基本假設與參數設定 ........................................................... 41 4.2.2 業者目標函數基本假設及參數設定 ....................................................... 44 4.2.3 政府目標函數基本假設與參數設定 ....................................................... 45 4.3 模式求解 ........................................................................................................... 45 4.3.1 求解程序.................................................................................................... 46 4.3.2 賽局均衡解求解結果................................................................................ 48 第五章賽局均衡解靜態分析 ................................................................................... 49 5.1 需求面分析 ....................................................................................................... 49 5.1.1 市場分析 ................................................................................................... 49 5.1.2 決策介入分析 ........................................................................................... 51 5.2 賽局均衡參數分析 ........................................................................................... 52 5.2.1 政府投資策略之靜態分析 ....................................................................... 53 5.2.2 業者定價策略之靜態分析 ....................................................................... 54 5.2.3 政府對纜車搭乘旅次補貼策略之靜態分析 ........................................... 55 5.2.4 政府對公路駕駛遊憩者徵稅之靜態分析 ............................................... 57 5.3 實證分析 ........................................................................................................... 58 第六章結論與建議 ................................................................................................... 65 6.1 結論 ................................................................................................................... 65 6.2 建議 ................................................................................................................... 66 6.2.1 研究模式之建議 ....................................................................................... 66 6.2.2 政策意涵之建議 ....................................................................................... 66 參考文獻 ..................................................................................................................... 67. v .

(7) 表目錄表 2.1 循環式與對開式纜車比較表 ............................................................................ 7 表 2.2 各纜車系統規格比較表 .................................................................................... 8 表 2.3 纜車系統興建成本(以北投至陽明山纜車工程為例) ................................... 11 表 2.4 纜車系統營運成本 .......................................................................................... 12 表 2.5 中國境內世界遺產中纜車建案 ...................................................................... 17 表 2.6 台灣已興建案例纜車基本資料一覽表 .......................................................... 20 表 2.7 生態旅遊發展的要點與方針 .......................................................................... 22 表 3.1 賽局理論發展簡史 .......................................................................................... 26 表 3.2 賽局的基本元素 .............................................................................................. 27 表 3.3 賽局的分類及對應的均衡概念 ...................................................................... 28 表 4.1 變數及參數設定一覽表 .................................................................................. 40 表 5.1 各決策變數對纜車市場需求之影響分析表 .................................................. 52 表 5.2 政府出資決策之參數靜態分析....................................................................... 53 表 5.3 業者定價決策之參數靜態分析....................................................................... 55 表 5.4 政府補貼決策之參數靜態分析 ...................................................................... 56 表 5.5 政府徵稅決策之參數靜態分析....................................................................... 57 表 5.6 貓空纜車及日月潭纜車系統比較表 .............................................................. 60 表 5.7 政府推行之纜車優惠票劵 .............................................................................. 63. vi .

(8) 圖目錄圖 1.1 研究流程圖 ........................................................................................................ 3 圖 1.2 研究架構圖 ........................................................................................................ 4 圖 2.1 白朗峰觀景纜車 .............................................................................................. 15 圖 2.2 小馬特洪峰纜車 .............................................................................................. 16 圖 2.3 早雲山至大涌谷纜車 ...................................................................................... 17 圖 2.4 天子山索道 ...................................................................................................... 18 圖 3.1 常規行式(以囚犯兩難賽局為例) ................................................................... 30 圖 3.2 賽局樹範例 ...................................................................................................... 31 圖 3.3 連續區間之賽局樹 .......................................................................................... 31 圖 3.4 Hotelling 模式原始模型................................................................................... 34 圖 4.1 市場模式決策示意圖....................................................................................... 39 圖 4.2 賽局架構圖 ...................................................................................................... 41 圖 4.3 Hotelling 市場模式圖....................................................................................... 43. vii .

(9) 第一章緒論 1.1 研究動機與目的近年國人休閒意識興起，帶動觀光產業之活絡。台灣為一個聚集自然觀光資源與豐富人文環境之島國，為提昇國內觀光旅遊品質與水準，加速發展觀光旅遊產業，政府已積極推動各項觀光發展計畫，以刺激國內旅遊市場之需求。然而面對國內自然觀光區周邊道路多為狹窄之產業道路，加上停車位嚴重不足，每逢周末假期大量人潮湧入，使的觀光區主要景點附近車輛通行困難，亦逐漸影響民眾上山之意願。政府該如何解決觀光區車滿為患之困境，成為發展觀光區時一項不可或缺之課題。為因應觀光區之聯外交通問題，政府常以規劃交通建設並鼓勵民間參與公共工程開發之方式來提升觀光區運輸品質。而相較開闢山中道路，纜車不須大興土木，可輕鬆穿越地形地貌，對環境影響相當小。再者，纜車系統有其特殊性，不僅是一種交通工具，由於其給人特殊的視覺感受，本身即成為觀光景點之一，國內如貓空纜車與當地茶鄉文化的結合，又或是日月潭纜車能使遊客從空中鳥瞰湖面風光。纜車系統重拾當地觀光特色，讓不少地方政府將纜車視為重振觀光的利器，期透過投資纜車系統紓解觀光區假日之交通量，提供遊客另一種交通工具之選擇，並藉纜車系統吸引更多觀光遊客、活絡地方經濟。現實中，不論是公部門將纜車作為交通運具的一環，或是為了觀光發展將纜車作為遊憩活動的一部份，在規劃興建纜車之前提下，政府希望在有限的財政支出下，以謀求降低環境成本、維護觀光區品質為考量，透過投資纜車興建，解決山林遊憩區之運輸需求；而營運業者則透過當地觀光資源結合纜車特色以賺取利潤為目標，在實際的情況下，政府與業者互動模式包括雙方出資比率之協調，及以經濟誘因介入遊憩者運具選擇之決策，以分別達成維持觀光區遊憩品質及獲取利潤等目標。政府、業者、觀光客三者間之目標不免相互矛盾與衝突，其各自運用策略，達到自身限制下最滿意之結果，此過程就猶如一場賽局遊戲。隨著政府與民間合作方式不同，民間參與公共建設模式亦有許多類型，如 BOT(Build-Operate-Transfer) 、OT(Operate-Transfer) 、BOO (Build-Operate-Own) 等。一般認為公共建設引進民間參與可提高公共建設的建造及營運效率，避免以往公共建設進度落後、造價昂貴、預算不斷追加等弊端之發生；另外，最重要的是，引進民間資金可使政府在提供更多公共建設下，不致加重政府財政負擔。 1 .

(10) 台灣的公共建案，並非每案都適用 BOT 的模式，通常政府會視建案的自償率或是其他評估條件等來決定對業者出資的比率，從政府編列預算自辦，到政府不出一毛錢的案子都有，就算對於業者完全負擔興建成本，政府亦可出資作合理補貼。目前關於觀光區運具選擇之研究多著重在個體之效用衡量以及滿意度調查，或是做單純的經濟評估，鮮少以整體之觀點來探討觀光區之政府投資政策。當這股纜車熱潮席捲台灣的同時，錢潮與環境是否真能兩全? 政府與業者間是否真有其利益均衡點存在? 透過本研究希望達成以下幾點目的： 1.. 欲嘗試應用賽局理論之方法，描述政府與業者在面對觀光區纜車建設決策時之互動過程與可能之結果。. 2.. 建立賽局中參與者之效用函數，以了解政府之經濟政策對於觀光活動中運具選擇影響之效果。. 3.. 自結果之分析中研擬可行的建議，作為減輕目前觀光區私人運具使用程度過高所造成衝擊之對策參考。. 1.2 研究範疇與方法 1.2.1 研究範圍界定 1. 研究空間本研究之研究範圍界定在一處自然觀光區，因道路需求或是觀光考量，政府遂有意願在此規劃纜車建設。 2. 研究對象 (1) 政府在此計畫中需決定最適建設投資比率，與對駕駛人運具選擇最適經濟誘因。 (2) 纜車營運業者需共同出資纜車建設成本，並對纜車搭乘者擬定最適之票價。 (3) 遊憩者選擇個人偏好之運具前往觀光區進行觀光行為之個體。 1.2.2 研究方法本研究利用賽局理論作為研究方法，藉以探討政府、業者雙方角色之互動與可能之均衡結果，並應用 Hotelling 模式來作為運具需求模式之建構，藉以求出市場佔有率模型。 2 .

(11) 1.3 研究流程確立研究動機與目的. 確立研究範疇與方法. 文獻回顧. 纜車特性分析與現況整理. 賽局理論與相關文獻回顧. 模式建構. 參數分析. 實證探討. 結論與建議. 圖 1.1 研究流程圖. 3 . Hotelling模式與相關文獻回顧.

(12) 1.4 研究架構國內交通建設的例子中，政府為鼓勵業者參與投資。多考量以 BOT 方式由民間機構投資興建並營運。因應建案條件不同，衍生各種不同的投資與經營方式。如貓空纜車即以 OT 方式交由台北捷運公司營運，日月潭纜車之 BOO 方式更是全國首例。政府及業者該如何決定其最適的合作策略，是充滿互動性的問題。本研究即欲描述纜車建案中，政府及業者之目標函數，並利用 Hotelling 模式建構遊憩者運具選擇效用函數。接著，應用賽局樹(game tree)建構一個能同時描述政府、業者以及觀光客之整體架構，定義各角色所採取之策略，並以逆向歸納法 (backward induction)找出政府與業者雙方之最適策略均衡。探討在不同環境下，政府最適出資比率、業者最適的定價考量，以及政府對駕駛人運具選擇的最適經濟誘因，並賦予政策意涵之討論，提供政府關於觀光區纜車政策實施之參考。. INPUT. 觀光效用參數 • • • • • •. 預期總效用旅行時間景觀舒適性個人期望落差權重係數貨幣化係數. 遊憩者. Hotelling model . 運具需求分配. 決策者效用參數 • • • • • •. 纜車需求比例小客車需求比例興建總成本營運成本纜車環境效益公路環境效益. 決策者 (政府、業者). 假設條件: •政府追求效用極大 •財政支出 •運具環境效益 •業者追求利潤極大. 賽局模式建立. OUTPUT. •第一階段目標: 政府效用極大輸出決策變數: 政府出資比率. •第二階段目標: 業者利潤極大. •第三階段. 輸出決策變數: 業者最適定價. 輸出決策變數: 纜車旅次最適補貼公路旅次最適課稅. 圖 1.2 研究架構圖 4 . 目標政府效用極大.

(13) 第二章纜車特性分析與現況整理所謂纜車(Cableways)即是一般用纜繩在地面或空中拖曳載具運送人員或貨物以克服地形阻礙，而提高旅客量或貨物量的一種交通工具。一般而言，纜車系統主要具備交通運輸與觀光遊憩兩項功能。. 2.1 纜車系統介紹各國常以規劃交通公共工程建設以提升觀光區對外接駁功能，並藉以刺激觀光效益，纜車即為廣受世界各國歡迎之觀光運具。纜車系統之特性，主要可歸於以下幾點： (1)省能源、無噪音汙染。 (2)不須大興土木，可輕鬆穿越地形地貌，對環境生態衝擊最小。 (3)兼具觀光遊憩與交通運輸兩項功能。 (4)本身即為觀光景點之一。追究纜車的起源，係為二次世界大戰後歐美國家為了推廣位於山區的冬季運動所設置的交通工具，起初的纜車以服務滑雪(Ski)為主，故全世界有百分之九十以上的纜車都設置在滑雪場內。纜車具有能各服各種地形障礙的極大優勢，為了尊重山區環境，與不破壞山區自然生態，各國在發展觀光的目標下遂選擇對環境衝擊較小的纜車系統，以替代爭議性高的道路系統，成為自然觀光區內一種兼具生態保護與觀光價值的運輸工具。例如國人所熟悉的日本箱根國立公園的早雲山纜車、阿蘇火山纜車、澳洲凱恩斯雨林內的天軌纜車、加拿大班夫國家公園的硫磺山纜車，南非的桌山國家公園纜車等，都是在不破壞自然生態的準則下所設置的。瑞士甚至於將纜車納入國家公共交通系統的一環，成為抵達偏遠地區的另一種便捷、快速、成本較低、環境破壞較小，替代山區公路、鐵路的交通工具。纜車系統之分類方式，大致可依據支撐纜車的主索與移動方式來區分各種不同類型之纜車系統。事實上根據不同地區功能需求，例如對於運量的考量、對於未來使用者不同，針對年輕登山型的遊客或是一般觀光客、更重要的是當地的環境條件，最終也是最重要的決定因素為投資者對於纜車興建成本、維護營運成本之考量，也將影響纜車系統之使用。下面就纜車分類之方式，簡要介紹其系統及特性。 5 .

(14) 1. 纜索分類纜車由早期簡易的單索系統(Monocable，或稱為單線系統) 發展至複雜的多索系統 (Bi-cable, Tricable--2S, 3S 或是複線系統)。介紹如下： (1)單索系統(Monocable) 所謂單索系統指的是支撐纜車的主索(或支索)與決定纜車方向的拖曳索為同一纜索。 (2)多索系統(Bicable, Tricable) 所謂多索系統指的是支撐纜車的主索(或支索)與決定纜車方向的拖曳索分別為不同纜索。 (3)複式單索 DMC (Double Monocale)和 DLM (Double Loop Monocable)都是屬於複式單索，此系統沒有主索，車廂左右懸掛於兩條拖曳索。 2. 移動方式台灣過去的纜車技術研究文獻多半來自於日本，因此大多沿襲日本分類方式。日本的纜車(當地稱為索道)系統中習慣用移動方式來區分，分為循環式 (Circulating Ropeway System)及對開式(Reversible Ropeway System、日本稱為交走式、大陸稱往復式)兩種。國內沿襲日本索道系統分類，習慣將纜車分為循環式與對開式兩大系統。 (1) 循環式纜車系統循環式空中纜車可以掛上 2~25 人不等的車廂(Gondola)，路線一般要求皆需成一直線，因地形限制或其他無法克服因素，必要時得折彎 15 度以內，可用多組支柱來協助轉折，惟應儘量保持一直線，以避免纜車曳索之應力集中，造成日後運轉耗能及纜索磨損度提高。路線之曳索由中間支柱，支柱間之距離須視高度與傾斜長度而定。承載遊客的數量與纜車路線長度無關。 (2) 對開式纜車系統對開式車系統的優點是車站設備較簡單，車廂系統較為單純，設計速率較循環式高，氣候不甚惡劣時仍可行駛，且發生意外時利於救援進行，由於車廂懸掛支索上，並透過兩側的張緊系統支撐，故中間的支柱數量可以減少，容許跨距加大，減少破壞自然景觀，若通過峽谷地形時，此種類型為最好的選擇方案、移動部份少，所以磨擦及能量損耗小，較不容易損壞，使用壽命較長。缺點為對於 6 .

(15) 乘客的運輸能力受限於行程的遠近，雖然其速度快，車廂容量大，但若行程過長，則對紓解交通的幫助不大。長距離運輸時，單位運輸造價高。不同型式的空中纜車系統適用於不同之自然地形、運量需求及遊憩型式，表 2.1 分別就地形限制、運輸能量、遊憩功能、建設費用及運作安全性等各方面，比較兩系統間的差異：表2.1 循環式與對開式纜車比較表循環式. 對開式. 架支撐鐵塔之間距不能太大，因此支柱容許大跨距，可減少中間的支撐塔設數目較多，對景觀的影響稍大。架，減少破壞自然景觀，若通過峽谷地地形時，此種型式為最佳選擇。形運循環式由於可以掛上多個車廂，且乘由於對開式之運作乃以兩部車廂對輸客的運送不因場站的上下車而停止，開，放在一定行駛速度下，其運輸能量因此較對開式每小時可運送的乘客多力會因路線之長度增長而減低。遊憩功能. 循環武之車廂每輛容量約 2~25 人，對開式較適合團體旅遊之型式，由於因此，適合家庭型或小團體之旅客輸車廂容量大，每一班次之運能高，因運，同時由於車廂較小，私密性較高，此，對於團體之旅客輸運較有效率。較具旅遊情趣。. 建設費用. 路線越長時，投資成本較高，但由於路線越長，則投資成本較低，但由於運能增加，故其單位運輸量而言，其運輸能量相對減少，故就單位運輸量成本降低。尤其是單線自動循環式，而言，其成本反而高，但其維護費用若能將管理維護、類型、零件予以標則較低。準化，則更能節省建設成本。. 行由於鋼索只有一條，放在強風中較不由於車廂較重，放在氣候不甚惡劣的駛利操作，而一旦發生意外，因太多車情況下仍能運行，而在發生意外時，安廂阻隔，造成救援的不便。由於有特殊的設備，救人較容易。全資料來源：亞聯工程顧問公司，2002 從單索、多索或是複式單索的基本分類，之後根據車廂型式、自動握索或固定握索、循環式或對開式等等又發展出各種類型的纜車系統，以下將常見的纜車形式簡介如下：【車廂式纜車】Gondola 單索系統中如果利用分離式握索與車廂型式，則稱為車廂式纜車，俗稱為 Gondola。這類型纜車的車廂式可乘坐二到二十五人，以四人座和六人座為最常見。這類型的空中纜車私密性較高，具有旅遊情趣，許多遊樂場如台灣的花蓮海洋公園與九 7 .

(16) 族文村所採用的即是這類型纜車。全世界共有八百六十餘座。【大型空中纜車】Aerial Tramway 大型空中纜車通常指的是將車廂懸掛於一條不動的軌道索，而利用另一根拖曳索控制方向，構成雙索系統。這類空中纜車通常車廂設計較大，多運用於地形的崎嶇山區。由於移動系統選擇對開式，所以過去台灣也稱此類為對開型纜車或對駛式纜車，日本習慣稱為交走式，常用二線交走、三線交走來分類。大陸則用往復式索道。全世界的建造數量共有七百餘座。【複式單索】DMC, DLM, Funitels 為增加纜車移動的穩定性發展出複式單索系統 DMC (Double Monocale)和 DLM (Double Loop Monocable)，此系統沒有主索，車廂左右懸掛於兩條拖曳索上。也就是車廂懸掛於兩條拖曳索上，是所有纜車系統中抗風力最強的。此技術發展得較晚，全球興建數目不多，至 1999 年底只有十六座。表2.2 各纜車系統規格比較表 Aerial Tramway. DLM, DMC. Gondola. Chairlift. 範圍大. 範圍大. 平緩. 平緩且支撐鐵塔有高度限制. 規則的地形. 規則的地形. 圖示. 坡度條件適用地形. 不規則、山谷形不規則、山谷形. 適用距離. 1,000-3,000 m. 2,000-3,000 m. 1,000-3,000 m. 1,000-2,500 m. 速度. 8-12 m/s. 5-7 m/s. 4-6 m/s. 2-5.6 m/s. 車廂容量. 30-200 人. 15-40 人. 2-25 人. 2-8 人. 每小時載客量. 2,800 人. 4,500 人. 3,600 人. 4,000 人. 站或坐. 站立. 站立. 站或坐. 座位. 資料來源：亞聯工程顧問公司，2002. 8 .

(17) 3. 纜車主要製造商全世界兩大纜車製造商，一是法商的 POMA 公司，一是奧地利的 Doppelmayr。根據國際纜索運輸協會 OITAF 統計，至 1999 年底全世界總共興建纜車約二萬八千座，根據 POMA 與 Doppelmayr 提供的數據顯示 2002 年底合計興建一萬六千座纜車，推估這兩家製造纜車的總數約佔全世界總數的五成以上。 (1) POMA 法國第一大纜車製造廠 POMA，於 1861 年成立於義大利。至 2003 年底在全世界 66 個國家總共興建了七千餘座纜車。同時在纜車規格與技術上不斷創新突破，1956 年建造於夏慕尼海拔高度 3800 公尺的南針峰高山纜車，1973 年建造第一架的六人座的 Gondola，1985 年建造全世界第一台最大的 160 人纜車速度 11m/s。1995 年在澳洲凱恩斯熱帶雨林利用嚴格的環保標準興建天軌纜車(Skyrail)，等技術創新實蹟。在台灣的作品為花蓮海洋世界的晴空纜車。 (2) Doppelmayr 成立於 1889 年奧地利纜車製造廠 Doppelmayr，2002 年與瑞士的第一大廠纜車製造廠 Garaventa CTEC 合併後，成為世界纜車興建數量最多的製造商。至 2002 年底興建纜車數量已高達八千五百餘座，加上整個集團業績，興建總數高達一萬一千餘座纜車。遍佈 71 個國家，其中主要分佈於瑞士、奧地利佔了四成。另外於亞洲的日本也興建了 1700 餘座纜車，中國大陸興建了 25 座纜車，在台灣興建了九族文化村觀光纜車。. 2.2 纜車財務及營運管理世界各國的纜車經營多半為市場行為，雖然管理的單位為交通部門，就政府對於纜車經營管理所扮演的角色而言，其要務為政府對於纜車營運期間的安全管理，各國纜車從設計、興建、安裝與管理階段的標準規範，監督內容與標準化的規定，都是為保障乘客與工作人員在纜車使用上的安全。至於對於財務面上的管理則較少提及，一般政府部門多半不會干涉其定價多寡或是盈餘或虧損，僅有日本對於纜車票價制定需要呈報國土交通省。因此本節討論纜車經營的重點將不以國外政府對於纜車財務管理面出發，而是蒐集纜車設置時與財務相關的興建成本與經營成本方面的數據，與纜車作為一項公共投資時，利用 BOT 的可行性評估依據，政府是否在纜車計畫推動上，給予哪些協助。本節將以纜車的造價分析、纜車的經營維護分析、纜車 BOT 的可行性等三方面進行討論。 9 .

(18) 1.纜車與山區道路之效益分析該如何評估纜車營運的財務效益，一般而言，大多數人對於纜車的營運與維護成本存有偏高的印象。纜車系統票價相較其他公共運具(如：公車、火車)偏高，主要原因為道路與鐵路興建成本多為政府負擔，而公車、火車的票價本身不需反應道路、鐵路的興建成本，因此這些公共建設即使財務效益低，政府仍以這些公共設施對地區經濟發展為出發點，評估其開闢的可行性。纜車的管理單位雖然為政府的交通部門，但是纜車的經營性質卻多半為私人所有，全部興建成本包含場站、車廂、機電設備、甚至系統與人員的維護費用都需反應在票價中。相較於免費的道路使用，纜車線的維護成本高，為了追求財務效益上的平衡，可能反映在纜車票價上顯得偏高。台灣山區道路的過度開發，所帶來山區切斷坡腳、截斷原有水流系統，迫令順向坡易生地滑、反插坡頻常崩塌、堆積地形更易陷落等問題，檔土牆與隧道逢雨則崩塌或滑動，全台灣已經逐漸嘗到過度開發所帶來生態的反撲。從營運與維護成本分析，山區道路的維護已經不符合財務效益與經濟效益。未來山區興建纜車未嘗不是可行的替選方案，山區道路的興建與維護由於屬於公共投資與公共維護，對於民眾而言，興建與維護屬於國家管理的範疇，同時享受運送運輸四通八達的方便性，殊不知興建山區道路的興建與維護已經浪費太多成本。觀光區纜車的應用兼具交通與觀光的特質，成為山區環境敏感地的另一種便捷、快速、成本較低、環境破壞較小，替代山區公路、鐵路的交通工具。 2.纜車興建與營運之成本分析 (1)纜車的興建成本根據國外的經驗，一但投資者決定興建纜車，一般而言請專業的纜車規劃顧問公司，進行前述中纜車規劃所需考量的各項因子，包括預期載客量、當地的氣候、地形、地質等自然條件與環境影響評估後深入評估，決定其纜車系統與報價。纜車工程費用主要可分為四部份:機械動力設備費用、支柱纜索設備建造工程費、場站建設工程費用及、景觀綠化工程費用。細項茲分述如下表 2.3 所示。. 10 .

(19) 表2.3 纜車系統興建成本(以北投至陽明山纜車工程為例) 直接工程費. 細項描述. 百分比. 支柱及相關裝置機械動力設備工程. 纜索、索輪原動機及減速機. 57.1%. 纜車車廂及制索機支柱基礎及架設工程場站設備安裝工程纜索架設安裝工程支柱纜索設備安裝架設工程受配電工程. 17.7%. 電力、通信、照明工程試車運轉調整安全防護工程場站興建工程. 21.3% 場站景觀綠化工程. 景觀美化工程. 纜車沿線綠化工程. 3.9%. 支柱景觀美化工程直接工程費小計. 100%. 土地成本及拆遷補償. 依各建案而不同. 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004. (2)纜車營運與維護分析纜車日常運作之工作內容，主要可分三大部分，分別為維持纜車運行之技術工作，相關服務設施之營運工作及總務性工作。依此工作內容，則可分其行政組織為索道、營運及行政總務等，整理如下表 2.4 所示。. 11 .

(20) 表2.4 纜車系統營運成本營運與維護成本. 細項. 技術性工作內容. 機械設施運作管理維護與維修緊急應變措施及安全救援監控系統及機械運轉操作等業務. 營運性工作內容. 遊客諮詢、資訊、解說服務之企劃與執行餐飲設施管理及附屬設施之經營環境維護、衛生、美化及廢棄物清理與管理票務檢驗及公共安全維護宣傳推廣及活動軟體之企劃. 總務性工作. 人事、會計、出納及文書業務票務、資產管理業務人員組訓之企劃與管理. 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004 3.纜車經營團體日本、美國與中國大陸的纜車經營，多半為民間私人擁有與經營。在歐洲基本上有兩種纜車經營模式，其一是纜車為私人擁有、興建與經營，純粹為商業利潤考量，所以這些纜車的所有權人不是個人、家族或是股份公司，僅有非常少數的纜車公司掛牌上市。另外一種模式為地方政府(local council)興建，他們為了整體區域與經濟發展的因素，而興建纜車。其目的最主要促進當地的觀光發展，尤其是偏遠地區的社經發展。台灣發展高山纜車的主要課題為促進環境教育與觀光旅遊，因此許多山區土地為政府擁有，未來能否像如同歐洲，以地方政府投資參加纜車開發及營運，甚至於政府成立的半官方公司，即使虧損站在投資的經濟效益雨環境保護效益上，仍應給予獎勵投資，或是優惠貸款等相關措施。 4.纜車營運收入纜車收入主要為票箱收入，票價的制定除了日本的國土交通省需要報請核備外，其他國家沒有規定票價的範圍。各國平均計算每公里價格大約為 120 元至 170 元之間。由此對照，台灣過去在纜車規劃階段，所訂定在纜車票價假設以每公里 20 元，比起各國的票價水準，有過低之嫌，甚至於比中國大陸所訂定的纜車票價標準還要低。 5.獎勵民間參與投資觀光區纜車開發 12 .

(21) 各國纜車興建多半屬於民間的商業投資行為，主要目的為開發高山渡假、健行與滑雪運動，例如法國夏慕尼與瑞士策馬特地區，由於為歐洲的渡假勝地，纜車的經營與當地滑雪場結合，由民間興建自負盈虧。設置於國家公園內的纜車如日本箱根的早雲山纜車、中國張家界黃獅寨纜車、加拿大班夫國家公園的硫磺山纜車和澳洲凱因斯的天軌纜車，由於每年的遊客量至少一百萬人次，對經營者而言，推估都能滿足其財務效益。台灣過去關於觀光區纜車的營運經驗較少，在環境敏感地帶，環保團體認為纜車開放 BOT 後可能導致業者為了提高收入，放任過多的人潮進入環境敏感的山區。這樣的假設與抨擊並不正確，因為纜車一但興建完工後，再要擴充其目前纜車系統的承載量，幾乎不可能。也就是在規劃設計階段，本應充分與國家公園等相關單位協調，國家公園合理的承載量，利用總量管制管理遊客數量。而纜車興建成本、龐大的維護費用與票價收益之間考量，未來可能採取開放場站週邊附屬設施開發，以增加除了票價以外的附屬事業收入，增加民間投資的誘因。因此以下蒐集各國纜車場站附近附屬事業的開發內容，力求能夠在保護高山敏感的環境底下，滿足遊客觀光的遊憩需求外，對於投資者也能有助益。目前台灣地區已經開發或是辦理中之觀光遊憩設施，其由民間參與之投資案例中，所採用之方式大抵可分為三大類，簡要說明如下。 (1) BOO(Build-Own-Operate;興建-營運-擁有) 此為目前台灣多數遊樂區開發所常採用之方式，由民間向政府有關單位進行申請，投資業者自行籌措、取得開發用地、營運管理、以及承擔所有可能風險，相關案例包括九族文化村、劍湖山、六福村。 (2) BOT(Build-Operate-Transfer;興建-擁有-營運) 常見於大型遊樂區或觀光風景區的開發計畫，由於此種計畫所需之開發土地面積與資金龐大，非一般投資者或企業所能承擔，因此由政府出面進行相關用地的徵收、取得作業或配合既有公有土地一併規劃等方式，由政府負責處理開發計畫土地之問題與風險，民間投資業者導入資金進行硬體建設，並引入企業經營理念與管理模式之合作開發，已達到開發風險有效分攤，確立計畫能夠如期完成。此種型態之開發如月眉遊樂區與進行招商中的大鵬灣國家風景特定區等屬之。 (3) OT(Operate-Transfer;營運-移轉) 政府為因應國家需要進行相關觀光遊憩設施計畫，並由政府擔負規劃、財源 13 .

(22) 及興建等工作，當計畫硬體建設完成後，因該項設施營運及管理可能需具備某種特殊或專業技術的特性，無法由政府接手加以營運管理，而特許委由民間專業單位或企業進行相關營運與管理作業，但不發生產權移轉之過程時稱為 OT，此一開發方式民間投資業者不需擔負任何規劃及興建時期之風險，而完全由政府來負責，如目前位於屏東縣之國立海洋生物博物館即屬之綜合而言，以往台灣地區民間參與觀光遊憩開發的方式大多採由民間投資開發(BOO)之方式，近年來採 BOT 之方式則有逐漸增多之趨勢。. 2.3 國內外纜車發展概況纜車系統近百年來的技術發展快速，且大部分裝設在惡劣嚴苛的環境下，如冰天雪地的滑雪勝地，若是終年潮濕的大瀑布，再不然就是鹽害威脅的纜上纜車，日本箱根纜車也需經歷溫泉與冰雪環境的嚴苛考驗，迄今都能安全運轉。現國外已裝設的纜車據點已超過一萬多處，以法國、奧地利、瑞士、加拿大、美國、日本等旅遊風景區或滑雪勝地裝設最多。國人出國觀光可能較熟悉的為香港海洋樂園、新加波聖淘沙、日本箱根等地，均可搭乘到纜車系統。而目前台灣地區則僅有烏來、貓空、九族文化村以及近期營運的日月潭裝設有纜車系統，烏來雲仙樂園裝設的是雙項往返式(對開式)纜車系統，跨距離大，跨過峽谷與瀑布，造價較高，運量也較低；而九族文化村則是採用單線自動循環式纜車系統，單向運輸能量較高，私密性也較佳。根據國際纜車組織(O.I.T.A.F. - International Organization for Transportation by Rope)統計，法國、瑞士與日本是全世界纜車設置第一、四、六名的國家，中國大陸近幾年來為推動地區觀光產業，發展高山纜車亦不遺餘力。借助這幾個國家在設置纜車之成功與失敗等經驗，與政府相關單位對於纜車的設計規劃，俾有助於台灣未來發展纜車觀光事業中，政府管理法規之不足，與其中較易於遭人質疑纜車開發在景觀上的衝擊、環境生態破壞等評估依據。同時，也提供中央政府，對於目前各地方政府與私人遊憩區越來越多的纜車興建計畫，營運、管理之參考。 2.3.1 國外纜車發展實例 1.法國法國在世界二次大戰結束後，為了創造更多的國內就業機會，因而推動冬季 14 .

(23) 旅遊。直到現在冬季旅遊運動已經相當蓬勃發展，隨著滑雪運動的盛行，纜車市場的經營也非常成熟，全法國總共有 4,242 條纜車線，纜車數量為全世界排名第三，為全世界建造單線自動循環 Gondoal 數量最多的國家，也是新興纜車技術 DMC 和 DLM 的發祥地。以夏慕尼南針峰纜車系統為例，阿爾卑斯山區沿線的城鎮，透過鐵路、公路、纜車線與登山步道系統，密密麻麻地整合當地的觀光資源。其中纜車系統密佈整個山谷：總計共有 33 座拖曳纜索、16 座空中纜椅和 13 座 Gondola 與大型空中纜車。其中最具代表性的空中纜車可說是南針峰（Aiguille du Midi）纜車，這座纜車線是整個夏慕尼山區中抵達最高點的纜車，也是全世界第一座最高纜車，圖 2.1 即為夏慕尼山區中的南針峰景觀纜車。. 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004 圖 2.1 南針峰觀景纜車 2.瑞士面積只有 41,293 平方公里的瑞士，只比台灣大一點，人口只有七百二十萬人，地處歐洲中心。由於境內多山，自然資源如石油、天然氣、黄金等幾乎沒有，瑞士充份利用她們獨有的湖光山色美景，積極發展發展無煙囪工業－觀光事業。基於對自然環境的尊重與避免過度開發破壞環境，瑞士有二十五個村落並沒有公路到達，對外的交通工具完全透過空中纜車或是地面軌道系統連結。全瑞士共建造了 2284 條空中纜車，五千三百多公里的鐵路，七萬多公里的公路，從南到北 220 公里，從東到西 350 公里，交通密度高居世界第一的便捷運輸網，成為全世界觀光事業最發達的國家之一。根據國際纜索運輸協會(OITAF)的纜車統計，至 1999 年底瑞士境內共建造 15 .

(24) 2,284 座纜車，排名全世界第六位。從瑞士的纜車種類分析，瑞士擁有全世界最多的地面軌道纜車(Funicular)和大型對開式纜車(Aerial Tramway)，數量遠遠高過排名第二名的國家兩倍之多。主要原因纜車在瑞士被視為公共交通一環。由於瑞士境內多山，許多偏遠地區交通，主要透過空中纜車與地面纜車，以避免對山區環境的破壞。尤其纜車的爬坡角度較道路系統大，因此與興建公路相比可以節省許多不必要的公路開發，空中纜車更成為瑞士山區的主要交通工具之一。以策馬特地區的纜車發展為例(如圖 2.2)，策馬特是個非常獨特的山城，雖只有居民 5,000 名左右，因有舉世聞名的馬特洪峰成為世界級的渡假勝地，據官方統計，每年過夜人次超過 100 萬人次。夏季為瑞士重要避暑及登山勝地，冬季則為滑雪勝地。為了貫徹其無煙城美譽, 1961 年經過公民投票通過禁止汽車進入 (car free)，除了緊急事故之外，燒汽、柴油的交通工具，都不能使用。鎮內的旅客完全以公共交通工具如馬車、電動車代步，整座小鎮纜車系統如同上述法國的夏慕尼佈滿整個山谷。. 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004 圖 2.2 策馬特洪峰纜車 3.日本根據國際纜索運輸協會(OITAF)的纜車統計，至 1999 年底全日本共建造 3,108 座纜車，空中纜車數量為全世界之冠。由於日本積極發展滑雪運動，因此興建最多的纜車以空中纜椅為主。日本最著名的莫過於箱根蘆之湖的空中纜車系統，富士箱根伊豆國立公園位於日本東京近郊最著名的溫泉休閒勝地，除富士山之美外，蘆之湖更令人流連忘返。全區包含兩條空中纜車，在纜車路線的規劃上，同時與公園內主要的觀光據 16 .

(25) 點相結合，令遊客可輕鬆的在搭乘纜車的同時，一纜蘆之湖全貌，圖 2.3 為蘆之湖纜車系統中之早雲山至大涌谷纜車一景。. 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004 圖 2.3 早雲山至大涌谷纜車 1. 中國大陸中國大陸為了保護境內之世界文化遺產，遂利用纜車系統取代原本對環境破壞高的道路開發。表2.5為中國大陸於境內世界遺產中規劃的纜車系統，其中最著名的纜車系統當屬長城纜車系統與張家界公園內的纜車系統。表2.5 中國境內世界遺產中纜車建案地點. 名稱. 世界遺產. 北京. 北京八達嶺索道（北線）. 世界文化遺產. 北京八達嶺索道（南線）北京慕田峪長城索道北京司馬台長城索道. 世界文化遺產. 江西省. 江西廬山秀峰風景名勝區索道. 世界文化自然遺產. 安徽省. 黃山風景名勝區索道. 世界文化自然遺產. 湖南省. 湖南張家界武陵源風景名勝區索道. 世界自然遺產. 山東省. 泰山風景名勝區索道. 世界文化遺產. 四川省. 峨眉山萬年索道. 世界文化自然遺產. 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004. 17 . 世界文化遺產世界文化遺產.

(26) 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004 圖 2.4 天子山索道 2.3.2 國內纜車發展實例 1.烏來纜車為了克服南勢溪懸崖峭壁的阻礙，雲仙樂園特別興建了空中纜車，將原始景觀完整地呈現在遊客眼前。搭乘空中覽車飛越南勢溪谷，可欣賞不同角度的烏來瀑布，並俯瞰雲龍瀑布，也可在纜車平台上飽覽南勢溪的峽谷風光；天氣好時，視線還可穿透台北盆地上空，遠眺大屯山群，擁有絕佳的視野。整個空中纜車是由日本「安全索道株式會社」所負責設計，平均每 15 分鐘一班的纜車，採連動式運行，即一車上山、另一車下山；如果在空中與其他遊客相會，可別忘了打聲招呼。已經演進到第 6 代的烏來雲仙樂園纜車，從第一代的 16 人座車、第二代的 36 人座車，再到自 1979 年的第三代延續至今的 91 人座車，自雲仙樂園成立 39 年以來，纜車已成為烏來當地著名的觀光特色之一。 2.花蓮海洋公園纜車海洋公園的纜車於 2002 年 11 月份啟用，屬法國單線自動循環式纜車系統，全長 330 公尺，車廂可坐 6 人，共有 16 個車廂，每小時可載客 960 人。海洋公園當初在設計時，與原廠經過兩年討論後才定案，當時就曾考量到花蓮颱風、地震多的特性，加上緊鄰太平洋，因此在設計時，除了依我國建築法規相關規定外，也特別將地震力及風力的安全係數放大計算，這套設備也委請國際上最專業、也是最嚴格的德國萊茵ＴＵＶ檢驗標準進行檢測，包括最大承受係數及面風力係數、最大耐磨係數，均符合德國萊茵規範。. 18 .

(27) 3.九族文化村纜車九族文化村位於南投縣魚池鄉，是一座以台灣原住民九大族群為主題的樂園，全區面積廣達 62 公頃，是依山建造的遊樂園區。園區內於 2001 年啟用空中纜車，搭載觀山樓至歡樂世界的旅客，可鳥瞰全園風光與遠方日月潭。九族文化村將纜車定位為園內的遊憩設施，因此遊客購買一票到底之門票入園後，搭乘纜車並不需要另行購票。九族文化村為了興建此一系統，配合進行園區內遷村工程，重新規劃建構遊園路線，把原住民的部落遷移到同一側，讓旅客搭乘纜車後下餐探訪村落能更輕鬆有效率。同時，纜車也取代了原有的遊園巴士，減少氣車排煙量，減少園內的交通車輛使九族文化村的的遊憩品質也跟著提高。 4.貓空纜車北市政府為了推動「木柵觀光茶園」發展休閒農業，並促進貓空地區觀光之對外聯繫，因而著手規畫打造貓空纜車系統。2007 年 7 月 4 日，貓空纜車正式營運通車。是臺北市第一個觀光休閒遊憩纜車，也是臺灣最長的空中纜車，全長 4.03 公里。此項貓空纜車工程乃由臺北市政府交通局負責系統及路線規劃，並由臺北市政府工務局新建工程處委託春原營造股份有限公司及法國 POMA 公司，分別進行機電及系統建置，完成後交由臺北大眾捷運股份有限公司營運。貓空纜車路線規劃上，將臺北市立動物園、指南宮及貓空沿線串成一個觀光休憩軸帶，藉由「捷運+纜車+步行」的方式，讓民眾得以免除山區塞車或迷路之苦，減少汽機車上貓空的空氣污染，希望帶動地方商機和產業轉型。然而，貓空纜車自規劃、興建以來，引發各界的討論與爭議，例如它可能對自然生態環境的破壞和污染、對居民可能造成的噪音或干擾、對貓空特殊的人文意象產生衝擊以及纜車的安全舒適問題等。由於規避環評，2008 年颱風期間基座淘空，有安全顧慮，宣佈於 2008 年 10 月下午三時起停駛至 2010 年 3 月 30 日才正式恢復營運。 5.日月潭纜車日月潭纜車是南投縣於 2009 年 11 月啟用之纜車系統，於 2009 年 12 月 28 日開始營運。路線由南投縣的日月潭青年活動中心前至九族文化村觀山樓，工程由奧地利 Doppelmayr 纜車系統公司承造，並由九族文化村股份有限公司投資建設，全長 1.877 公里。它是台灣第一座 BOO(Build-Operate-Own，民間自行規劃、興建及營運）的纜車系統。從日月潭到九族文化村為 25 分鐘車程，搭纜車單趟 19 .

(28) 只要 10 分鐘，搭乘纜車的過程中可俯瞰著名的日月潭景色和埔里盆地。並將日月潭與九族文化存連成一整體之觀光體系，刺激日月潭觀光效益的同時也帶來給九族文化村新的生命力。將國內纜車系統簡要整理如表 2.6 所示，由表中可看出，國內大部分之纜車系統均採用具有容量大及成本低優勢之單線自動循環式系統。表2.6 台灣已興建案例纜車基本資料一覽表烏來雲仙樂園纜車. 九族文化村. 花蓮海洋世界. 貓空纜車. 日月潭纜車. 纜車系統. 六輪雙索對開式. 單線自動循環式. 單線自動循環式. 單線自動循環式. 單線自動循環式. 長度. 382 公尺. 980 公尺. 311 公尺. 4030 公尺. 1877 公尺. 單車容量. 91 人. 8人. 8人. 8人. 8人. 纜車速度. 3.6 m/s 2 分 40 秒. 1-5 m/s 3 分 20 秒. 3 m/s 1 分 43 秒. 5 m/s 17 分鐘. 6 m/s 10 分鐘. 364 人. 2400 人. 1000 人. 2400 人. 3000 人. 行車時間每小時載客量. 纜車系統商日本安全索奧地利法國 POMA 法國 POMA 道株式會社 Doppelmayr 無從考察建造經費資料來源：本研究蒐集. 3 億元. 1 億元. 奧地利 Doppelmayr. 10.8 億. 13 億元. 2.4 觀光與永續 2.4.1 纜車興建對於環境衝擊台灣社會上對於纜車破壞生態一直有所疑慮，事實上，除非完全不進入山區，否則纜車對於生態敏感的山區而言，根據聯合國的永續發展委員會建議，對於發展生態旅遊與地區經濟，纜車是對環境較友善的替代性工具。聯合國永續發展委員會(The UN Commission on Sustainable Development)、美國農業部(Department of Agriculture)的森林局（The Forest Service）與英國非營利團體 ITDG 對於纜車使用對環境的評估有以下幾點整理： 1.纜車興建與維護成本遠遠低於山區道路、2.纜車對環境較為友善、3.纜車對於發展地區經濟有正面幫助、4.纜車使用的電力，發電廠通常不會設置在環境敏感的山區，因此在正常的操作底下，纜車線本身不會產生任何噪音。 20 .

(29) 在允許有限度開發的高山遊憩區，高山纜車對於環境衝擊，反而較開闢山區道路為低。比較纜車與山區道路兩種公共交通設施，纜車行經的路線固定、且所帶來的客流量也可以被控制，所帶來的污染控制在一定的範圍內，纜車係以電力馬達驅動纜索帶動車廂行進，進行時不排放任何廢氣。噪音的產生可以透過隔音設備降低，因此對於遊憩開發需求高的高山地區，纜車的使用比起開闢山區道路，為對環境影響最小的替代性的交通工具。在土地使用方面，纜車對於土地使用的的要求很低，特別是在環境險峻的山區，山區道路對於環境的興建破壞較多，例如開闢道路必須同時興建檔土牆以固定邊坡，或是以開鑿隧道的方式通過山區。同時小汽車的行走坡度有一定限制，因此常常需要增加道路環繞的長度，破壞更多表土環境。遇到山脊或山谷地形則需要架橋，或是蜿蜒更長的替代道路。反之，纜車允許爬升的角度大，最高可超過 45 度，穿越山丘與河谷之上，不受山脊或河谷的限制，甚至跨距最長可以到達兩公里以上中間不需要任何支柱，纜車土地使用的面積與山區道路相比，對環境影響較低。然而，以纜車增加高山地區的可及性，無疑帶來更多旅遊人潮，過多的遊客對高山敏感生態帶來巨大浩劫，一直是環保團體抗爭的最主要原因。全世界所有的纜車開發案，大多需要通過環境評估標準，尤其是纜車場站興建地點，必須通過當地的環境檢測，因此開發商必須研擬詳細的關於纜車設置後的景觀、環境衝擊評估，通常必須包括如何降低開發衝擊、如何減少視覺衝突、和證明計畫所為環境帶來的好處。. 2.4.2 永續觀光王鑫(2003)提到，由於社會大眾對「生態旅遊」的定義並無共識，因此開放自然保留區作為生態旅遊的目的地是充滿風險的。「生態旅遊」商業化的結果，必然導致大量遊客擁入，於是又變成了「大眾旅遊」。把生態旅遊當作無煙囪的工業是不當的。因為生態旅遊在經濟上的成功，可能就是大自然的沈淪。「生態旅遊」是保育的工具，不是創造觀光業盈收的工具。觀光地區的保育是旅遊業永續發展的基本條件。觀光遊憩發展對環境會造成正、負兩面的影響，在資源保護與發展間取得平衡的具體做法就是保育。旅遊業的永續發展有賴於謹慎管理觀光遊憩事業所依賴的自然資源，並以這些資源與旅遊活動能永續存在為發展的目標（Valentine，1993）。 21 .

(30) 生態旅遊既為符合永續發展理念與原則的一種形式，那麼，如何推廣生態旅遊以達成永續發展，就更加重要了。表 2.7 就指出了一些永續生態旅遊發展的要點和方針（Valentine，1993）。觀光、旅遊與休閒已成為人們生活的一部分。以往的遊憩活動多集中在已開發的風景遊憩區。當地的環境敏感度低於自然區域，但因使用頻率高，經營管理態度、場地開發方式與遊客行為都形成環境的壓力，因此遊憩環境往往有超出承載量的現象。提倡將環境意識融入遊憩行為的生態旅遊，可達成寓教於樂的目的，應該是國內環境保育與旅遊發展的重要發展方向。表2.7 生態旅遊發展的要點與方針要點 1. 2. 3.. 給予地方社區適當的利潤。聯結旅遊據點與地方自然保護。在保護環境的前提下，以適當的現地經營管理與技巧，使地方和遊客獲得相當程度的滿意。方針. 1.. 數小就是美（人為操作/基本設施），但仍可在衝擊較小的條件下，設計大型的設施，並給予一定的調控。. 2.. 重質不重量:觀光客數量應只占當地社區人口的一小部分。. 3.. 地方控制。有賴合適的技巧，也許要由開發部分著手。. 4.. 聯結文化與自然。生態旅遊的規劃中過度納入文化生活，將對當地文化造成壓力，而屈從觀光客的期望。另一方面，觀光客對當地社會與自然環境間的關聯確實感興趣（如糧食作物、文化技術）。. 5.. 謹慎的監測。這是相當重要的參考資料，可以做為未來檢討的依據。. 6.. 認定合理使用，必須在所設定的管理目標之內。. 7.. 利用規劃和管理模式，來輔助有效的經營發展（如遊憩機會序列、遊客衝擊管理、可接受的改變限度）。. 8.. 國家公園與保護區的管理目的最為優先。私人所扮演的角色如下：若你能在別的地方做，就不要在國家公園裏做它。. 9.. 觀光客必須支付合理程度的費用。. 資料來源:中華民國國家公園學會，http://www.cnps.org.tw/ 世界銀行（The World Bank）所屬的全球環境部門（Global Environment 22 .

(31) Division），在 1996 年出版的《生態旅遊與保育－關鍵性議題的檢討》一書中，將政府對於生態旅遊之態度列舉了九項檢討所獲的結論： 1.過多的旅客以及未能妥善管理的旅遊行為對生態旅遊的場所造成不利的影響。這些負面影響呈現在文化方面以及生態方面。明確的管理目標、管理分區、現地管理、對旅遊活動的強力管制權力等，是必須的改善條件。 2.從旅遊活動獲得的利益不足以對當地居民構成支持保育的充分誘因。而且生態旅遊創造的地方性經濟利益常常分配不均，因而引起更複雜的糾紛。在地方社區充分參與、而且規劃與管理明確的情形下，才能改善。 3.私部門與地方社區的連結，有賴夥伴關係的建立。政府部門、民間團體、非營利組織等都能促進夥伴關係，並提供技術上的支援、訓練、和資金。擁有前述條件後，地方社區才能分享生態旅遊所帶來的利益。 4.吸引遊客，並且創造外匯收入的自然和文化資產，經常沒有受到政府部門充足的保護和管理。政府部門的計畫經常是片段的、權責不明、欠缺經費....。政府部門很少將生態旅遊的管理列為優先事項。 5.生態旅遊並沒有幫助生物多樣性保育，生態旅遊帶給保護區管理單位的收入，遠不及增加的管理開支。 6.政府部門不願也沒能把生態旅遊當作創造自然保育及地方發展財源的方法。允許適當的收費以及加徵特別稅是改善的方法。 7.為了確保私部門辦理的旅遊活動不會造成環境傷害、不危害當地文化環境，政府以及地方的強力管制經常是必須的。 8.保護區管理單位或是私部門發展出的短期獲利策略，常常和永續發展、環境保育的目標不合。 9.生態旅遊活動中，最具成長潛力的方式是在一般旅遊活動中加上這麼一小段〝生態旅遊〞(add-on tourism)。台灣地區的生態旅遊活動仍然停滯在討論的階段，實際上並未見可喜的案例。無論從政府觀光部門、地方政府、業者、旅遊者或居民的層面來看，能夠掌握生態旅遊精神的活動為數不多。相反地，利用生態旅遊的名義要求開放自然地區的壓力卻與日俱增。檢討我國現行觀光旅遊型態、遊客行為、社會壓力、特權介入以及市場競爭等，發展生態旅遊仍有諸多障礙。對政府主管觀光旅遊的部門來說，推動生態旅遊對整體經濟發展意義不大。 23 .

(32) 恐怕只有賠本的份了。對旅遊業者來說，生態旅遊顯然是無利可圖的。對廣大的民眾來說，行程難、享受不夠、內容單調，只可偶而為之。因此，比較容易的作法，是在已經開發的大眾旅遊目的地（例如國家風景區、森林遊樂區、國家公園的遊憩區、民間遊樂區裏），加強自然環境下的解說及其它活動，使自然生態的內容增加。. 2.5 小結不論纜車的設置是以紓困道路交通為考量，或是為了刺激觀光區潛在的觀光效益。為達成觀光區永續發展的目標，必須由公部門與私部門共同協力發展，才能建立一個完整且良好具吸引力之遊憩環境。由以上分析在本節作出幾點整理： 1.纜車不可避免的會對環境產生衝擊，政府在考量纜車建設之前提，需同時評估對社區生活環境及生態環境的影響，審慎評估以確保觀光永續。 2.目前各國之纜車大抵以採用 BOO 方式較多(亞聯工程顧問公司，2002)，亦即主要由民間自行籌資興建及營運並擁有，對政府而言不失為借助民間之力投注於公共建設的有效方式之一，對政府與業者之發展有共生共榮之效果。 3.對於自行投資興建纜車營運之業者，政府可給予業者較大之纜車場站與路線的規畫彈性，並從政策考量限定最高票價與最少班次，以保障民眾權益的前提下，從旁機及協助(亞聯工程顧問公司，2002)。 4.政府應視建案財務評估結果，對於自償率低於門檻之業者，提供必要之投資協助，以使建案順利推行。. 24 .

(33) 第三章賽局理論與模式賽局理論是數學的一個分支，是研究決策主體的行為發生直接相互作用時候的決策，以及這種決策的均衡問題，意即當一個主體的選擇受到其他主體選擇的影響，而且反過來影響到其他人選擇時的決策問題和均衡問題(張維迎,1999)。. 3.1 賽局理論的發展賽局理論(Game theory)又可稱為博奕論、遊戲論、競局理論、局論等等，是一種「策略性思考」的系統邏輯方法，藉由系統性的思考方式來制定策略便是賽局的精髓所在。一般認為，賽局理論是由普林斯頓大學教授 Von Neumann, J.和 Morgenstern, O.在 1944 年提出的「The Theory of Games and Economic Behaviour」一書發展出來的零和賽局後奠定將賽局理論應用於經濟行為的基礎。 Nash, J.在 1950 年和 1951 年發表了兩篇關於非合作賽局的重要文章，Tucker 於 1950 年定義囚徒困境(prisoners’ dilemma)，兩位學者的著作基本上奠定了現代非合作賽局的基石。賽局理論的發展起源於「壞中取小」定理(minimax theorem)，並因此推論出來的「零和賽局」(zero-sum game)。而目前我們所熟悉的賽局理論則是在 1950 年 Nash, J 提出的均衡概念後才正式確立其學術上不可動搖的地位，賽局理論的發展簡始整理於表 3.1。. 25 .

(34) 表3.1 賽局理論發展簡史年代 1928 年. 重要發展 Von Neumann, J 首先證明基本的「壞中取小」定理，賽局的雛型才被確立。. 1944 年. 由 Von Neumann, J 和普林斯頓大學教授 Morgenstern, O.提出「The Theory of Games and Economic Behaviour」一書進一步闡述零和賽局理論，正式奠定現代賽局理論的基礎。. 1950 年. 電影「美麗境界」主人翁，被譽為 20 世紀下半葉「最傑出數學家」之一的 Nash, J.提出『非合作賽局』 (Non-cooperation Games)，已研究多人非合作之賽局為論述核心，被後人稱為 Nash 均衡(Nash Equilibrium)。. 1951 年. Merrill Flood 提出「囚犯困境」賽局。. 1960 年. 謝林(Thomas C. Schelling)出版的《衝突的策略》指出，賽局參賽者中的一方如果侷限自身的行動選項，甚至自斷後路，反而可以因此獲益等言論，謝林因為此一論述榮獲 2005 年諾貝爾經濟獎。. 1962 年. J.C.Harsanyi 提出在不完全訊息的靜態賽局中，可利用貝式定裡獲得 Nash 均衡解。. 1965 年. Reinhard Selten 提出完全訊息動態賽局之子賽局完美均衡. 1975，1982，1991 年. Reinhard Selten 等多位學者提出完美貝式 Nash 均衡. 資料來源：本研究整理. 3.2 賽局的基本概念 3.2.1 賽局理論的基本架構 1. 基本假設：根據 Romp 對於參賽廠商的決策行為做出了三個基本的假設: 即自利主義 (individualism)、理性(rationality)、彼此牽制(mutual interdependence)。「自利主義」主要是假設賽局中的參賽者均是自私的，做任何策略都是以自身利益極大化為考量前提。 26 .

(35) 「理性主義」是假設參賽者的個體皆是理性的，也就是能夠預設參賽者有能力判斷他們做任何決定所得到的結果。這樣的理性假設受到不少質疑，因為個人報酬並不只決定於本人的策略，還決定於他人策略之互動。由於任何理論均需要有簡化的假設，故仍舊可以定義策略性的理性選擇，是一個「極大化一群策略互動決策者的報酬」之數學問題，而此問題的解就稱之為賽局的解。「彼此牽制」是假設參賽者間的互動是彼此牽制或影響的，參賽者除了以自身利益最大化為考量外應該留意對手的反應予以調適策略，不能單純考量自身的決策，此為賽局的精髓所在，也是與傳統經濟學最大不同所在。 2. 賽局理論的基本元素賽局理論主要是研究參賽者間策略行為互動的關係，不同賽局類型將產生不同的結果。賽局理論的元素包含了參賽者、行動、訊息、策略、報酬、結果與最後的均衡解，將各元素與對應之內涵整理如下表 3.2。表3.2 賽局的基本元素賽局理論元素參賽者行動或規則訊息. 說明單人和多人參賽者可應用的行動以及行動的先後順序、出招次數。訊息結構之分類：完全訊息：訊息集合為單一節點，所有訊息皆為共同資訊，不完全訊息有兩個以上的節點，但不會同時發生。充分訊息：每位參賽者均曉得賽局之所有基本元素。. 策略. 參賽者由其擁有的訊息集，選擇該執行的行動集合。. 報酬. 參賽者在賽局結束時，所能得到的報酬。. 結果. 結果=行動策略+報酬 Outcomes = action + payoff. 均衡. 把對方之決策視為既定，自己再作決策，包括每位參賽者在給定其他參賽者的最佳策略下，所選擇之策略組合。當參賽者之預期與策略都不再修正時，則賽局達到平衡。. 資料來源: 張宮熊(2009)，賽局賽局的迷人之處便在於利用上表之元素組成簡單的遊戲規則(參賽者、訊息 27 .

(36) 集、報酬函數、策略節點)來達到均衡結果。 3.2.2 賽局理論基本類型賽局的應用端賴各案的性質而定，一般來說，賽局大致上可依照兩大構面來區分。 1 參賽者的出招順序若參賽者行動有先後順序的情況下，即所謂的動態賽局(dynamic game)；而靜態賽局(static game)則是只參賽者同時出手，即一局定輸贏的賽局。 2 參賽者是否掌握其他對手的相關資訊(背景、策略運用、報酬函數等) 若參賽者對所有其他參賽者的資訊完全清楚，則此賽局為完全賽局；否則，其為不完全賽局。將兩個構面結合成四個不同類型的賽局，而在該賽局均衡下，及產生以下四個常見的賽局概念，如下表 3.3 所示：表3.3 賽局的分類及對應的均衡概念行動順序. 靜態. 動態. 完全訊息靜態賽局:. 完全訊息動態賽局:. 納許均衡:. 子賽局完美納許均衡:. Nash, J(1950,1951). Selten (1965). 不完全訊息靜態賽局:. 不完全訊息動態賽局:. 貝式納許均衡:. 完美貝式納許均衡:. Harsanyi (1967~1968). Selten (1975). 信息. 完全訊息. 不完全訊息. 資料來源: 巫和懋、夏珍，「賽局高手」，時報出版社，2004 年。完全訊息中的靜態賽局觀念是由 Nash, J(1950,1951)提出的納許均衡(Nash Equilibrium, NE)為基礎。只要對手的策略確定，競爭者就可以有最適反應（best response），納許（Nash, J）定義：當一組策略是互為最適反應時，就是「納許均衡」（Nash Equilibrium）。其後，Selten (1965)提出完全訊息動態賽局之子賽局完美納許均衡(Subgame Perfect Nash Equilibrium,SPNE)。另外，還有 Harsanyi (1967~1968)所提出的不完全訊息的靜態賽局，可以利用貝式納許均衡(Bayesian Nash Equilibrium, BNE)來分析，以及 Selten (1975)、Kreps and Wilson (1982)、 Fudenberg and Tirole (1991)所提出的不完全訊息動態賽局下的完美貝式納許均衡 28 .