纜車財務及營運管理

世界各國的纜車經營多半為市場行為，雖然管理的單位為交通部門，就政府 對於纜車經營管理所扮演的角色而言，其要務為政府對於纜車營運期間的安全管 理，各國纜車從設計、興建、安裝與管理階段的標準規範，監督內容與標準化的 規定，都是為保障乘客與工作人員在纜車使用上的安全。至於對於財務面上的管 理則較少提及，一般政府部門多半不會干涉其定價多寡或是盈餘或虧損，僅有日 本對於纜車票價制定需要呈報國土交通省。因此本節討論纜車經營的重點將不以 國外政府對於纜車財務管理面出發，而是蒐集纜車設置時與財務相關的興建成本 與經營成本方面的數據，與纜車作為一項公共投資時，利用 BOT 的可行性評估 依據，政府是否在纜車計畫推動上，給予哪些協助。本節將以纜車的造價分析、

纜車的經營維護分析、纜車 BOT 的可行性等三方面進行討論。

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1.纜車與山區道路之效益分析

該如何評估纜車營運的財務效益，一般而言，大多數人對於纜車的營運與維 護成本存有偏高的印象。纜車系統票價相較其他公共運具(如：公車、火車)偏高，

主要原因為道路與鐵路興建成本多為政府負擔，而公車、火車的票價本身不需反 應道路、鐵路的興建成本，因此這些公共建設即使財務效益低，政府仍以這些公 共設施對地區經濟發展為出發點，評估其開闢的可行性。纜車的管理單位雖然為 政府的交通部門，但是纜車的經營性質卻多半為私人所有，全部興建成本包含場 站、車廂、機電設備、甚至系統與人員的維護費用都需反應在票價中。相較於免 費的道路使用，纜車線的維護成本高，為了追求財務效益上的平衡，可能反映在 纜車票價上顯得偏高。

台灣山區道路的過度開發，所帶來山區切斷坡腳、截斷原有水流系統，迫令 順向坡易生地滑、反插坡頻常崩塌、堆積地形更易陷落等問題，檔土牆與隧道逢 雨則崩塌或滑動，全台灣已經逐漸嘗到過度開發所帶來生態的反撲。從營運與維 護成本分析，山區道路的維護已經不符合財務效益與經濟效益。未來山區興建纜 車未嘗不是可行的替選方案，山區道路的興建與維護由於屬於公共投資與公共維 護，對於民眾而言，興建與維護屬於國家管理的範疇，同時享受運送運輸四通八 達的方便性，殊不知興建山區道路的興建與維護已經浪費太多成本。觀光區纜車 的應用兼具交通與觀光的特質，成為山區環境敏感地的另一種便捷、快速、成本 較低、環境破壞較小，替代山區公路、鐵路的交通工具。

2.纜車興建與營運之成本分析 (1)纜車的興建成本

根據國外的經驗，一但投資者決定興建纜車，一般而言請專業的纜車規劃顧 問公司，進行前述中纜車規劃所需考量的各項因子，包括預期載客量、當地的氣 候、地形、地質等自然條件與環境影響評估後深入評估，決定其纜車系統與報價。

纜車工程費用主要可分為四部份:機械動力設備費用、支柱纜索設備建造工程費、

場站建設工程費用及、景觀綠化工程費用。細項茲分述如下表 2.3 所示。

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表2.3 纜車系統興建成本(以北投至陽明山纜車工程為例)

直接工程費 細項描述 百分比

機械動力設備工程

支柱及相關裝置 纜索、索輪 原動機及減速機 纜車車廂及制索機

57.1%

支柱纜索設備安裝架設工程

支柱基礎及架設工程 場站設備安裝工程 纜索架設安裝工程 受配電工程

電力、通信、照明工程 試車運轉調整

安全防護工程

17.7%

場站興建工程 21.3%

景觀美化工程

場站景觀綠化工程 纜車沿線綠化工程 支柱景觀美化工程

3.9%

直接工程費小計 100%

土地成本及 拆遷補償 依各建案而不同

資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004

(2)纜車營運與維護分析

纜車日常運作之工作內容，主要可分三大部分，分別為維持纜車運行之技術 工作，相關服務設施之營運工作及總務性工作。依此工作內容，則可分其行政組 織為索道、營運及行政總務等，整理如下表 2.4 所示。

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表2.4 纜車系統營運成本

營運與維護成本 細項

技術性工作內容

機械設施運作管理

維護與維修緊急應變措施及安全救援 監控系統及機械運轉操作等業務

營運性工作內容

遊客諮詢、資訊、解說服務之企劃與執行 餐飲設施管理及附屬設施之經營

環境維護、衛生、美化及廢棄物清理與管理 票務檢驗及公共安全維護

宣傳推廣及活動軟體之企劃 總務性工作

人事、會計、出納及文書業務 票務、資產管理業務

人員組訓之企劃與管理 資料來源: 亞聯工程顧問公司，2004

3.纜車經營團體

日本、美國與中國大陸的纜車經營，多半為民間私人擁有與經營。在歐洲基 本上有兩種纜車經營模式，其一是纜車為私人擁有、興建與經營，純粹為商業利 潤考量，所以這些纜車的所有權人不是個人、家族或是股份公司，僅有非常少數 的纜車公司掛牌上市。另外一種模式為地方政府(local council)興建，他們為了整 體區域與經濟發展的因素，而興建纜車。其目的最主要促進當地的觀光發展，尤 其是偏遠地區的社經發展。

台灣發展高山纜車的主要課題為促進環境教育與觀光旅遊，因此許多山區土 地為政府擁有，未來能否像如同歐洲，以地方政府投資參加纜車開發及營運，甚 至於政府成立的半官方公司，即使虧損站在投資的經濟效益雨環境保護效益上，

仍應給予獎勵投資，或是優惠貸款等相關措施。

4.纜車營運收入

纜車收入主要為票箱收入，票價的制定除了日本的國土交通省需要報請核備 外，其他國家沒有規定票價的範圍。各國平均計算每公里價格大約為 120 元至 170 元之間。由此對照，台灣過去在纜車規劃階段，所訂定在纜車票價假設以每 公里 20 元，比起各國的票價水準，有過低之嫌，甚至於比中國大陸所訂定的纜 車票價標準還要低。

5.獎勵民間參與投資觀光區纜車開發

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各國纜車興建多半屬於民間的商業投資行為，主要目的為開發高山渡假、健 行與滑雪運動，例如法國夏慕尼與瑞士策馬特地區，由於為歐洲的渡假勝地，纜 車的經營與當地滑雪場結合，由民間興建自負盈虧。設置於國家公園內的纜車如 日本箱根的早雲山纜車、中國張家界黃獅寨纜車、加拿大班夫國家公園的硫磺山 纜車和澳洲凱因斯的天軌纜車，由於每年的遊客量至少一百萬人次，對經營者而 言，推估都能滿足其財務效益。

台灣過去關於觀光區纜車的營運經驗較少，在環境敏感地帶，環保團體認為 纜車開放 BOT 後可能導致業者為了提高收入，放任過多的人潮進入環境敏感的 山區。這樣的假設與抨擊並不正確，因為纜車一但興建完工後，再要擴充其目前 纜車系統的承載量，幾乎不可能。也就是在規劃設計階段，本應充分與國家公園 等相關單位協調，國家公園合理的承載量，利用總量管制管理遊客數量。

而纜車興建成本、龐大的維護費用與票價收益之間考量，未來可能採取開放 場站週邊附屬設施開發，以增加除了票價以外的附屬事業收入，增加民間投資的 誘因。因此以下蒐集各國纜車場站附近附屬事業的開發內容，力求能夠在保護高 山敏感的環境底下，滿足遊客觀光的遊憩需求外，對於投資者也能有助益。

目前台灣地區已經開發或是辦理中之觀光遊憩設施，其由民間參與之投資案 例中，所採用之方式大抵可分為三大類，簡要說明如下。

(1) BOO(Build-Own-Operate;興建-營運-擁有)

此為目前台灣多數遊樂區開發所常採用之方式，由民間向政府有關單位進行 申請，投資業者自行籌措、取得開發用地、營運管理、以及承擔所有可能風險，

相關案例包括九族文化村、劍湖山、六福村。

(2) BOT(Build-Operate-Transfer;興建-擁有-營運)

常見於大型遊樂區或觀光風景區的開發計畫，由於此種計畫所需之開發土地 面積與資金龐大，非一般投資者或企業所能承擔，因此由政府出面進行相關用地 的徵收、取得作業或配合既有公有土地一併規劃等方式，由政府負責處理開發計 畫土地之問題與風險，民間投資業者導入資金進行硬體建設，並引入企業經營理 念與管理模式之合作開發，已達到開發風險有效分攤，確立計畫能夠如期完成。

此種型態之開發如月眉遊樂區與進行招商中的大鵬灣國家風景特定區等屬之。

(3) OT(Operate-Transfer;營運-移轉)

政府為因應國家需要進行相關觀光遊憩設施計畫，並由政府擔負規劃、財源

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及興建等工作，當計畫硬體建設完成後，因該項設施營運及管理可能需具備某種 特殊或專業技術的特性，無法由政府接手加以營運管理，而特許委由民間專業單 位或企業進行相關營運與管理作業，但不發生產權移轉之過程時稱為 OT，此一 開發方式民間投資業者不需擔負任何規劃及興建時期之風險，而完全由政府來負 責，如目前位於屏東縣之國立海洋生物博物館即屬之

綜合而言，以往台灣地區民間參與觀光遊憩開發的方式大多採由民間投資開 發(BOO)之方式，近年來採 BOT 之方式則有逐漸增多之趨勢。