纜車系統介紹

各國常以規劃交通公共工程建設以提升觀光區對外接駁功能，並藉以刺激觀 光效益，纜車即為廣受世界各國歡迎之觀光運具。纜車系統之特性，主要可歸於 以下幾點：

(1)省能源、無噪音汙染。

(2)不須大興土木，可輕鬆穿越地形地貌，對環境生態衝擊最小。

(3)兼具觀光遊憩與交通運輸兩項功能。

(4)本身即為觀光景點之一。

追究纜車的起源，係為二次世界大戰後歐美國家為了推廣位於山區的冬季運 動所設置的交通工具，起初的纜車以服務滑雪(Ski)為主，故全世界有百分之九十 以上的纜車都設置在滑雪場內。

纜車具有能各服各種地形障礙的極大優勢，為了尊重山區環境，與不破壞山 區自然生態，各國在發展觀光的目標下遂選擇對環境衝擊較小的纜車系統，以替 代爭議性高的道路系統，成為自然觀光區內一種兼具生態保護與觀光價值的運輸 工具。例如國人所熟悉的日本箱根國立公園的早雲山纜車、阿蘇火山纜車、澳洲 凱恩斯雨林內的天軌纜車、加拿大班夫國家公園的硫磺山纜車，南非的桌山國家 公園纜車等，都是在不破壞自然生態的準則下所設置的。瑞士甚至於將纜車納入 國家公共交通系統的一環，成為抵達偏遠地區的另一種便捷、快速、成本較低、

環境破壞較小，替代山區公路、鐵路的交通工具。

纜車系統之分類方式，大致可依據支撐纜車的主索與移動方式來區分各種不 同類型之纜車系統。事實上根據不同地區功能需求，例如對於運量的考量、對於 未來使用者不同，針對年輕登山型的遊客或是一般觀光客、更重要的是當地的環 境條件，最終也是最重要的決定因素為投資者對於纜車興建成本、維護營運成本 之考量，也將影響纜車系統之使用。下面就纜車分類之方式，簡要介紹其系統及 特性。

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1. 纜索分類

纜車由早期簡易的單索系統(Monocable，或稱為單線系統) 發展至複雜的多 索系統 (Bi-cable, Tricable--2S, 3S 或是複線系統)。介紹如下：

(1)單索系統(Monocable)

所謂單索系統指的是支撐纜車的主索(或支索)與決定纜車方向的拖曳索為 同一纜索。

(2)多索系統(Bicable, Tricable)

所謂多索系統指的是支撐纜車的主索(或支索)與決定纜車方向的拖曳索分 別為不同纜索。

(3)複式單索

DMC (Double Monocale)和 DLM (Double Loop Monocable)都是屬於複式單 索，此系統沒有主索，車廂左右懸掛於兩條拖曳索。

2. 移動方式

台灣過去的纜車技術研究文獻多半來自於日本，因此大多沿襲日本分類方式。

日本的纜車(當地稱為索道)系統中習慣用移動方式來區分，分為循環式

(Circulating Ropeway System)及對開式(Reversible Ropeway System、日本稱為交 走式、大陸稱往復式)兩種。國內沿襲日本索道系統分類，習慣將纜車分為循環 式與對開式兩大系統。

(1) 循環式纜車系統

循環式空中纜車可以掛上 2~25 人不等的車廂(Gondola)，路線一般要求皆需 成一直線，因地形限制或其他無法克服因素，必要時得折彎 15 度以內，可用多 組支柱來協助轉折，惟應儘量保持一直線，以避免纜車曳索之應力集中，造成日 後運轉耗能及纜索磨損度提高。路線之曳索由中間支柱，支柱間之距離須視高度 與傾斜長度而定。承載遊客的數量與纜車路線長度無關。

(2) 對開式纜車系統

對開式車系統的優點是車站設備較簡單，車廂系統較為單純，設計速率較循 環式高，氣候不甚惡劣時仍可行駛，且發生意外時利於救援進行，由於車廂懸掛 支索上，並透過兩側的張緊系統支撐，故中間的支柱數量可以減少，容許跨距加 大，減少破壞自然景觀，若通過峽谷地形時，此種類型為最好的選擇方案、移動 部份少，所以磨擦及能量損耗小，較不容易損壞，使用壽命較長。 缺點為對於

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單索系統中如果利用分離式握索與車廂型式，則稱為車廂式纜車，俗稱為 Gondola。

這類型纜車的車廂式可乘坐二到二十五人，以四人座和六人座為最常見。這類型 的空中纜車私密性較高，具有旅遊情趣，許多遊樂場如台灣的花蓮海洋公園與九

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族文村所採用的即是這類型纜車。全世界共有八百六十餘座。

【大型空中纜車】Aerial Tramway

大型空中纜車通常指的是將車廂懸掛於一條不動的軌道索，而利用另一根拖曳索 控制方向，構成雙索系統。這類空中纜車通常車廂設計較大，多運用於地形的崎 嶇山區。由於移動系統選擇對開式，所以過去台灣也稱此類為對開型纜車或對駛 式纜車，日本習慣稱為交走式，常用二線交走、三線交走來分類。大陸則用往復 式索道。全世界的建造數量共有七百餘座。

【複式單索】DMC, DLM, Funitels

為增加纜車移動的穩定性發展出複式單索系統 DMC (Double Monocale)和 DLM (Double Loop Monocable)，此系統沒有主索，車廂左右懸掛於兩條拖曳索上。也 就是車廂懸掛於兩條拖曳索上，是所有纜車系統中抗風力最強的。此技術發展得 較晚，全球興建數目不多，至 1999 年底只有十六座。

表2.2 各纜車系統規格比較表

Aerial Tramway DLM, DMC Gondola Chairlift 圖示

坡度條件 範圍大 範圍大 平緩 平緩且支撐鐵

塔有高度限制 適用地形 不規則、山谷形 不規則、山谷形 規則的地形 規則的地形 適用距離 1,000-3,000 m 2,000-3,000 m 1,000-3,000 m 1,000-2,500 m

速度 8-12 m/s 5-7 m/s 4-6 m/s 2-5.6 m/s 車廂容量 30-200 人 15-40 人 2-25 人 2-8 人 每小時載客量 2,800 人 4,500 人 3,600 人 4,000 人

站或坐 站立 站立 站或坐 座位

資料來源：亞聯工程顧問公司，2002

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3. 纜車主要製造商

全世界兩大纜車製造商，一是法商的 POMA 公司，一是奧地利的 Doppelmayr。

根據國際纜索運輸協會 OITAF 統計，至 1999 年底全世界總共興建纜車約二萬八 千座，根據 POMA 與 Doppelmayr 提供的數據顯示 2002 年底合計興建一萬六千 座纜車，推估這兩家製造纜車的總數約佔全世界總數的五成以上。

(1) POMA

法國第一大纜車製造廠 POMA，於 1861 年成立於義大利。至 2003 年底在 全世界 66 個國家總共興建了七千餘座纜車。同時在纜車規格與技術上不斷創新 突破，1956 年建造於夏慕尼海拔高度 3800 公尺的南針峰高山纜車，1973 年建造 第一架的六人座的 Gondola，1985 年建造全世界第一台最大的 160 人纜車速度 11m/s。1995 年在澳洲凱恩斯熱帶雨林利用嚴格的環保標準興建天軌纜車(Skyrail)，

等技術創新實蹟。在台灣的作品為花蓮海洋世界的晴空纜車。

(2) Doppelmayr

成立於 1889 年奧地利纜車製造廠 Doppelmayr，2002 年與瑞士的第一大廠纜 車製造廠 Garaventa CTEC 合併後，成為世界纜車興建數量最多的製造商。至 2002 年底興建纜車數量已高達八千五百餘座，加上整個集團業績，興建總數高達一萬 一千餘座纜車。遍佈 71 個國家，其中主要分佈於瑞士、奧地利佔了四成。另外 於亞洲的日本也興建了 1700 餘座纜車，中國大陸興建了 25 座纜車，在台灣興建 了九族文化村觀光纜車。