第2.1 節之地下空間型態、火災特性，探討國內學者及日本學者對地下空間消防防 災對策之調查報告，其對於地下空間的安全確保與要求，皆為多年的研究所得，因此，
綜整各方所提看法，本研究針對1.地下空間型態與火災特徵；2.地下車站空間火災之特 徵；3.避難逃生不易；及 4.消防搶救困難，提出地下場站之火災危險因子，期望作為國 人於設計地下捷運、地下鐵及進行防災對策擬訂時之參考。
第2.2 節之避難逃生理論，探討國內、外學者對空間內人員避難所需時間之研究，
了解其對於地下空間的安全確保與要求，避難逃生之理論、避難逃生各分段所需時間 之決定關鍵，縮短避難逃生時間，以及提高空間人命安全水準所應改善之對策，並獲 得其運用在地下捷運人員避難上，得以下列方式使地下車站內的避難餘裕時間延長，
確保人員避難安全：
1.降低
T （縮短人員在捷運車站內察知火災發生時間）
p ，及早探知火災發生，則可 增加避難可用時間；2.降低Tr（縮短乘客對火災事件內容認知，駕駛員對於現場之應變）、降低
T （良
a 好的避難引導、避難路徑與救援措施），良好的避難路徑設計及適時的避難誘 導，則可縮短人員避難行動所需時間，儘早到達安全地點；3.提升
T （隧道內被動式防火元件、隧道通風排煙功能、滅火設施之加強）
f ，正確 進行初期滅火及良好的防火區劃以防阻延燒，則可延緩危險避難環境出現的時 間。另第2.3、2.4 節有關國內、外地下空間災例，因臺車站火災案例為我國地下車站 惟一案例，而美國之BART 火災其特徵乃造成多位消防人員傷亡，英國 King’s Cross
地下車站火災特徵，乃消防設消防設施被障礙物阻擋及地鐵公司與消防機關聯繫不 足，蘇聯亞塞拜然災例之特徵乃其為造成大量民眾傷亡，韓國大邱地鐵火災之特徵，
除造成大量火災傷亡，使用可燃及產生大量濃煙之材料及司機員、行控中心應變之能 力不足，在地下捷運發展百年後，仍造成如此大之人員傷亡，實震驚全世界，最後倫 敦地鐵恐怖攻擊事件，凸顯出大型的地下空間場站，因其地標顯著、不特定人出入眾 多，且具有對國家及社會之高經濟價值，已成為人為攻擊的標的物。
由上述國內、外災例及表1.1 之回顧分析，可歸納出鐵路、捷運系統火災事件，災 害範圍內設備冒煙、著火或遭人為蓄意縱火，可大致分為公共區域、非公共區域、列 車及隧道火災等，其可能起火處所分析如表2.13 所示[27]。
表2.13 地下車站可能起火處所分析表
位置區分 可能起火處所 說 明
公共區
售票機、換幣機、驗票口、昇降機、
電扶梯、廣告招牌、天花板燈具、
吊隱式送風機、電纜線槽。
左列處所可能因電氣火災起火。
乘客服務台（PAO） 服務台內紙張可燃物多，又使用電 腦，容易因電氣因素引燃紙張。
垃圾桶、出入口、樓梯間、廁所、
月台層
容易造成人為縱火。
非公共區
居室之燈具、插座、電熱器等低壓 用設備、機械室之高低壓配電盤、
變壓器、通風設備、通道之燈具、
低壓分電盤、送風機。
左列處所可能因電氣火災起火。
機械室、工具室、垃圾集中室、通 道
容易造成人為縱火。
列車
底盤、車箱 列車從隧道第三軌電軌與列車集電
器相接觸之處，及通往列車電力設 備處均可能發生電器火災，車箱可 能遭人為縱火。
隧道 軌道區靠近月台處 容易造成人為縱火。
並由探討各個案例慘痛的經驗，殊值得我們作為災害管理及應變的依據，以下大 致歸納出下列幾點供省思與參考：
1.旅客與救災人員之安全考量與逃生要領
(1)由國內、外災例可看出，在地下場站空間發生火災事故時，不管是乘車旅客或 救災人員，都將面臨高溫與濃煙威脅，因此，除了須確保建築物各項消防設施
於緊急時能發揮功效外，妥善的避難設施與排煙計畫，乃為確保旅客能安全逃 離建築物、救災人員於最短時間內撲滅火點的主要關鍵因素。換言之，兩系統 均以人命安全為基本考量。
(2)案例中顯示，在平常營運時段，營運人員常會因忽略機件小問題致生災害；但 若不幸於尖峰時段，旅客眾多，營運單位可能更無暇兼顧一些機件小問題，則 在慌亂下，恐將造成更多人員傷亡。
(3)當發生列車火災緊急事故時，應試圖將車輛駛進車站，俾乘客緊急逃生，非最 後選擇切勿下至軌道層逃生。
(4)地下車站發生火警時，後續列車不宜再行靠站讓旅客下車，應於火災事故車站 前一站或後一站，讓旅客下車疏散。
(5)車廂內緊急逃生門開啟步驟應簡易明確，並以圖示告知民眾。
2.平時訓練、演練與防範火災之道
(1)災害發生於地下場站各管理區域內，依原有編制各有其應變作業程序基準，並 且依災害等級通報隨即成立對應編制進行應變，但各編組單位間之用語、程序 及管轄權不同，產生彼此溝通協調上之介面，如果一旦發生個人非組織性之攻 擊行為，或災害地點於共構、連通或其鄰近區域，則可能迅速同時影響不同管 理營運單位，此時便非自掃門前雪即可避免災害波及，而是需要溝通協調以整 合有限資源進行救災應變，並於平時定期模擬演練，以建立各單位緊急應變之 統一用語及程序。
(2)加強消防組訓及人員管理，進行自衛消防編組訓練，實際演練初期滅火、通報、
疏散、警戒等應變處理技巧，以便遇火災能及時進行「自救」，並通報消防單 位進行「他救」作業，將災害之損失及傷亡降至最低。
(3)發生災害時人力集結並非如計畫中容易順利，一方面第一線應變人員所處位置 各異，再者是否能即時接獲通報，以及災害發生現場面臨大量避難人潮衝擊進 行垂直移動並不容易，因此災害發生時並非再集結統合編組說明，而是依照原 訂計畫分配工作位置開始應變，隨時依現場情況透過資訊平臺整合再做修正；
(4)車站或隧道之緊急通風排煙運轉模式，應審慎詳細規劃，如採用專家系統或平 常事先模擬應變計畫書，俾利行控中心作業人員能依循應變。
(5)車廂材料應為不燃化或難燃化，更不可使用可燃性塗料，減少不必要之可燃物 燃燒產生有毒氣體。
(6)火災是會發生的，勿因深信自認為相當安全，而忽略防災觀念。
(7)地下空間應禁煙，並防止不必要之廣告物遮蔽消防設施，失去初期搶救之先機。
3.救災注意事項
(1)在廣闊地下空間進行搶救活動，耗費大量的氧氣，基於未來有朝地下化之發展 趨勢，在相關保護消防人員措施應加強改進，如消防用空氣呼吸器之使用時間 曾長；消防人員救災時亦應謹慎，切勿在毫無保護裝備下，貿然進入火場搶救，
造成無謂之損傷。
(2)以列車營救受困人員，雖有其即刻將人員載走離火場之優點，為極易造成隧道 活塞效應，可能使救災人員或受困人員反陷入危險情境。
(3)地下空間常發生無線電話機通訊不良或負荷過重，導致通訊發生雜音或不清，
嚴重影響救災現場之戰術運用，故應強化無線電話機之功能與注意平時保養。
(4)救災隊伍應儘量從上風處接近災區，除可保護救災人員安全外，更可提高工作 效率，早期撲滅火勢。
(5)消防人員傷亡之災例顯示，進入火場搶救人員未接收到最新及最完整之資訊，
造成搶救時間的延誤，甚至導致生命危害，因此，及時成立災害現場指揮中心，
整合車站管理單位、消防單位、警察單位及其他電力、自來水等單位之資源及 所有資訊，進行研判及決斷，才能避免救災人員之傷亡。
三、臺北車站三鐵災害應變作業程序之比較
臺北車站為地下車站與地下商業街共同結合之複式地下空間，具有密閉、空間狹 小、天花板高度偏低，使用人數眾多等救災不易之特點。因此，為減少此類地下空間 發生災害所造成之衝擊，必須建立完整之災害防治對策及從根本著手才能解決因災害 所產生的嚴重後果。地下場站因負有交通運輸之特殊任務，其災害防治之基本精神可 區分為災前、災中及災後三大部份[2]：
1.災前之減災與備災；
2.災中之救援與應變；
3.災後之調查、復原與改善措施。
而地下場站空間災害防治制度本身所包含的，不外乎構成地下空間之三大要素：
人員、消防設備與環境。其中，「人員」的管理方面可包含地下空間營運系統之操作、
災害防救組織之健全、與平時之災害防救訓練模擬等，要防範災害於未然或有效降低 災害傷亡，於事前擬訂災害緊急應變作業程序，建立有效之組織及人員培訓，以防止 災害擴大，成為最有效及可行的措施之一。以下，就臺北車站三鐵現行之防災機制及 災害應變標準作業程序（Standard Operation Process, SOP）進行比較與分析。
3.1 臺北車站特定區防災機制現況
臺北車站特定區位於全國政治、經濟、交通中心，北面臨市民大道（西起塔城街 向東延伸至華山特區），南臨忠孝西路（向南延伸至南陽特定區，接博愛特區），東接 華山特區（北平東路、忠孝東路1、2 段），西向臺北車站廣場（承德路延伸至國道客 運總站，中華路一帶），為臺鐵、高鐵及捷運三種大眾運輸之交會車站（如圖3.4），目 前每天約有數十萬人次使用臺北車站特定區複雜之空間，尤其於上下班時段，人口流 動率高、不特定人員出入眾多，人潮擁擠且地下空間通道多且距離長。
3.1.1 基地與四周環境現況
臺北車站位於臺北車站特定區，為臺灣鐵路縱貫線（第三、四月台）、臺灣高速鐵 路（第一、二月台）、臺北捷運藍線（板南、土城線）與紅線（淡水、新中線）等各線 定軌式鐵道會合之綜合車站。另機場捷運（興建中）未來亦將以本站為端點站，連接
臺北車站位於臺北車站特定區，為臺灣鐵路縱貫線（第三、四月台）、臺灣高速鐵 路（第一、二月台）、臺北捷運藍線（板南、土城線）與紅線（淡水、新中線）等各線 定軌式鐵道會合之綜合車站。另機場捷運（興建中）未來亦將以本站為端點站，連接