依第3.1 節所述，臺北車站特定區主要防災機制在外援部分有公設消防力，災害發 生第1 梯次出動依圖 3.3、表 3.1 顯示，有 6 個分隊、約 53 人（158/2【上班人數】×2/3
【扣除請假及留守人員後預估可出勤人員】）；而內部依消防法第13 條第 2 項暨同法施 行細則第 16 條之規定，由特定區內各場所管理權人成立「共同防火管理協易組織」，
並共同協議規定共同防火管理上必要事項，組成表3.6 之自衛消防編組，報經台北市政 府消防局核備，以達到預防火災及其他災害，保障民眾生命安全及降低災害損失與對 大眾運輸之影響。惟由目前的機制及運作，本研究有下列各項提供審視：
1.災害發生時，第 1 次出動的公設消防力約 53 人，自衛消防編組人員偏少，對每 日有數十萬不特定人進出的臺北車站而言，顯得杯水車薪；且災害發生大量人 員的緊急疏散，端賴初期黃金時段的作為，因此，台北車站特定區每一位從業 人員對災害應變標準作業程序的熟悉程度，嚴重影響著災害初期疏散的成敗。
2.共同消防防護計畫由各個單位組合，各自人員組成自衛消防編組及應變機制能 力，必有差異；且依計畫規劃各自辦理自衛消防編組演練，進行滅火、通報、
避難訓練之實施，防火區劃及防火避難設施之管理維護，消防安全設備之維護 等，此為內政部消防署規定之範本，過於制式化而無差異性，例如：圖3.1.6 緊急通報流程中，災害發生一直至人員初期滅火失敗後，才通知消防單位，勢 必造成災害擴大及通報延遲的疑慮。因此，如能統一共同演練，透過高司作業 進行推演，適時修改計畫中不合時宜者，使能力及做法達到各單位ㄧ致，並可 以建立共識及理念，互相認識彼此成員，對單位間協調必能提升。
3.共同消防防護計畫中規定自衛消防編組訓練，每年辦理臺北車站特定區聯合消 防模擬演練，其立益正確且確可提升應變能力。不過，訓練及聯合演練應落實 於各個細則，不可淪為例行公事，宜按「大型空間自衛消防編組演練暨驗證實 施計畫」進行演練，並詳定每一種可能情境之應變標準作業程序，假設火災規
模、地點、設定界限時間執行實際之模擬，各編組依分工進行應變，並量測每 人應變所需時間，以數據來進行檢討與改善，方能有效達到共同應變的功能。
4.指揮體系主要係採分散式，既使有指定現場指揮人員，不過指揮中心設置、不 同單位如何統一指揮，再再考驗著指揮人員，所以指揮人員的訓練是必要的，
針對指揮層級之人員應辦理相關指揮之訓練及演練，以增進指揮人員之認識及 建立合作模式。
5.各單位之避難設施或救災、消防設備之硬體設施可能不同，人員於互相支援時，
應能彼此熟悉各項設備之操作，故訓練及演練時，應特別訓練各種不同防災設 備之操作及使用，並實地進行演練。
6.臺北車站特定區成立有「台北車站特定區共同防火管理協議會」，雖非成立單 獨、專責單位，惟已建立起車站特定區各場所在防火與管理上之整合及協調機 制，對在各單為應變作為差異之統合，定能發揮一定之功能。因此，該協議會 可擴大職權範圍，除火災外，可以擴大到地震、毒氣等重大災害方面，以既有 之機制進行協調與統合，將產生事半功倍之效果。
由第3.3 節災害應變通報機制之介紹，可知道對災害分類的種類不同、通報的單位 及層級不同，甚至連通報應變單位的時機亦不同，例如圖3.7、圖 3.8 及圖 3.9 對災害 初期通報緊急救援單位（如消防局、環保局、警察局等）通報時機不同，且只有高鐵 系統於第1 時間通報緊急救援單位（救災救護指揮中心），足見通報流程及時間仍有檢 討空間。
另第3.4 節現有災害應變作業之比對分析，可見無論是臺鐵系統、臺北捷運系統或 高鐵系統，皆具備較分散式應變體系。係因為車站站體除了具有一般建築之特性外，
同時也具有交通運輸之功能，由於車輛與人員皆是動態，災害現場即變得非常複雜，
於同時要進行下列重要工作及處理大量之因應措施：
1.行車控制；
2.緊急通風及照明設備之操作；
3.斷電及封鎖；
4.對消防、警察及支援單位之通報及引導；
5.初期搶救、人員之導引疏散及傷患之醫療後送等。
另外，臺北車站一個站體供臺鐵、臺北大眾捷運、以及高鐵匯集，有不同的主管 單位、科層組織、交通疏運目的、車輛特性等，使得於規劃應變作業有下列差異性：
1.對所認定之可能災害之分類不同，由於車輛運量及速度的差異，災害強度便有
不同的容忍度，例如地震災害，對高鐵而言，較低的震度即可能車廂高速而造 成出軌及重大人員傷亡，因此，對災害應變作業程序即存在極大差異性。
2.主管單位、組織分工及科層不同，很明顯的造成應變作業通報流程往上或往下 的不同，且有民營、公營經營模式差異，容易造成組織文化上差異，同樣形成 應變作業上的不同。
3.指揮體系主要係採分散式，既使臺北捷運系統、高鐵系統以集中型之中央行控 中心做為指揮中樞，但其行控中心接不設在臺北車站，仍需倚重車站防災中心、
臨時指揮站、站長及列車司機員之協助進行，各執所司以及分散其工作量，才 能因應應變所需之人員及作業。
4.三者交通硬體設施不同，不易互相支援，且使用通訊設備、頻道、用語等皆不 同，於緊急應變時，難以指揮、調度及溝通。
本研究針對上述三種運輸系統應變規劃差異性之分析後，認為災害之應變仍應以 災害之種類及場所特性為應變標準作業程序擬定之優先考量，才能有效的達到救助人 員及減低損失的功能。因此，整理三種運輸系統之標準作業程序（SOP），以臺北車站 為應變對象，針對車站、列車等火災事故，研擬一適當應變作為的處置模式，期盼藉 由一致的救援標準作業程序，使所有參與救災單位發揮最有效率之緊急應變能力。
本緊急應變標準作業程序（SOP）之擬定，依照災害發生之時序流程列舉各應變單 位之職責，共分為事故察覺與通報、受理確認、通報派遣與前導作業、人員避難指導 及路線封鎖管制、救援單位初步應變、事故處理及受困者與傷患救助、善後復原等 7 個階段（如表3.7 所示），每一階段再細分3 個處置步驟，各為：所需資訊、決斷過程、
行動方案，使每一救援單位在採取任何行動前能掌握充分的資訊。
表3.7 臺北車站特定區火災事故應變標準作業程序（SOP）（本研究整理）
臺北車站特定區地下空間火災事件標準作業程序程序表
編號 1
階段 事故察覺與通報 處置
步驟 所需資訊 決斷過程 行動方案
旅客
1.發現異狀（氣味、濃煙、撞擊聲、
爆裂聲、吵雜聲、哀嚎聲）
2.所在車廂、車站位置
3.列車若停於隧道內查看附近緊 急電話位置
1.自己或他人有無受 傷情況
2.有否立即危險
1. 自己 或 請週 遭 旅 客 協助 呼 叫 通 報車 長、司機員或乘務人員
2.列車若停於隧道內以緊急電話與監控 中心通報
車長
1.發現異狀（氣味、濃煙、撞擊聲、
爆裂聲、吵雜聲、哀嚎聲）
2.旅客通報
3.事故發生所在車廂位置、車站位
1.接獲旅客訊息 2.研判危險事件種類
1.與司機員初步反映後即刻前往著火車 廂確認狀況
2.初步通報監控中心
置
或地
3.列車是否仍有動力
員受困
鐵路
隧道封鎖、電車線
務人員、編組人員引導
療機關與事故指揮官
工務
電車線斷電時機
四、臺北車站緊急事故現場指揮標準作業之建置
美國聯邦緊急事故管理署（Federal Emergency Management Agency, FEMA）與該署 運作基礎的「整合性緊急事故管理體系」（Integrated Emergency Management System, IEMS）內容與運作架構為例來看，可知緊急事故管理體系是基於緊急事故演化
（Emergency Evolution）的概念，將事故管理過程分為(一)減災階段（Mitigation）、(二) 整備階段（Preparedness）、(三)應變階段（Response）、(四)復原階段（Recovery）等四 階段的管理[35]。如圖 4.1，在緊急事故管理對策與活動的四階段演化過程中，緊急事 故的緊急應變管理主要是著重於應變階段，雖各階段皆相互具有關聯性，但緊急事故 緊急應變管理的演化過程中，當事件（event）發生後，即面臨到危機管理，透過救災 指揮體系的運作，如災害應變中心、救災行動與策略等，反映出損失或是災難的情況 [36]。
圖4.1 緊急事故管理體系四階段概念圖
然而臺北車站特定區對於緊急事故現場各類救災資源之整合、協調、指揮、佈署 及調度，卻未有一共通模式化的架構及標準化的處理原則，致使緊急事故現場指揮淪 為混亂，而影響救災之成效。不管是小的事件或重大事故、緊急事故及大型災難等，
均需要各種不同救災單位配合搶救；是故，一套具有共通組織性架構及標準化處理原
減災階段 (Mitigation)
整備階段 (Preparedness)
應變階段 (Response)
復原階段 (Recovery)
計畫回饋與檢討
事件 (Event) 危機管理
(Crisis Management)
災難 (Disaster)＆損
失(Losee) 災害與意外事故發生 災變管理政策與活動
則的救災指揮體系，能因應緊急事故的大小，於應變階段協調、整合、指揮、調度、
佈署各種不同的救災資源，確保各項救災裝備及人力有效運用，才能降低緊急事故所 造成之危害。
4.1 國外緊急事故現場救災指揮體系之探討
4.1.1 美國緊急事故指揮體系（ICS）之探討 [36] [37] [38] [39]
20 世紀時美國加州的森林火災問題不斷上演，到了 1970 年這個問題越演越烈，直 至當年9 月由於一連串的森林火災因而破壞了加州的森林火災防護體系。當時許多無 法控制的火災同時蔓延越過洛杉磯，從國家森林至州的分水嶺地和地區公園，越過郡
20 世紀時美國加州的森林火災問題不斷上演，到了 1970 年這個問題越演越烈，直 至當年9 月由於一連串的森林火災因而破壞了加州的森林火災防護體系。當時許多無 法控制的火災同時蔓延越過洛杉磯，從國家森林至州的分水嶺地和地區公園，越過郡