本研究以文獻探討法、調查研究法、比較分析法及結果歸納法等為主要研究方法，
分述如下：
（一）文獻探討法（Literature Survey Method）
蒐集、整理並翻譯國內、外有關地下場站火災災例、危險因子、消防及防災 法規、應變原理、標準作業程序、管理協調等之研究報告、學術論文、設計實例 相關文獻，進行系統式之整理與分析，作為本研究改善實務探討之理論依據。
（二）實地調查法（Field Survey Method）
透過實地現場踏勘與訪談之方式，取得研究標的之基地周圍環境，建築物使 用概況、防火設施使用與維護、防災訓練與演練等情形，彙整各項直接調查紀錄 並歸納為可用之圖表資訊，作為比較、分析、研究及擬定初步規劃準則之參考。
（三）比較分析法（Comparison Analysis Method）
比對臺北車站內臺鐵、臺北捷運、高鐵等單位應變之標準作業程序，如發現、
通報、處置、疏散、搶救等作為與其他案例文獻等，逐項進行比對分析研究，釐 清防災應變上仍未滿足或可再提升之部分，操作上仍待協調者等，歸納研究所得 結果，研擬改善方案與對策，提出本研究之成果初稿。
（四）結果歸納法
將本研究擬具改善規劃之初步結果、改善方案與對策之可行性探討，建構一 個災害搶救指揮系統，並模擬火災以進行推演，以利判讀檢視與提供未來改善方 案執行時之參考。
1.3.2 研究流程
本研究之流程如圖1.1 所示：
圖1.1 研究流程圖
二、文獻回顧及案例探討
地下場站災害類型，大致可分為火災、地震、犯罪行為（如：縱火、爆裂物、恐 怖活動等）、淹水、停電等。如圖2.1 其中以火災與犯罪行為為兩種最主要之災害[5]；
依歐美定軌運輸系統地下場站災害原因，便是以此兩種災害為最，且起火原因常與列 車或電氣系統有密切關係；亞洲地區類似空間之火災則多為由配電室、變壓器、空氣 壓縮機等機械或電氣系統所引發，其次是由列車底部或馬達等處所引發之火災。面對 著這許多風險，必須有效地在災害中降低人命、設備財務損失，並盡可能地降低對車 站營運的影響。
臺北車站特定區屬複合性使用空間，其營運與權責管理單位分屬不同之公、私部 門，各用途空間亦因興建及申請使用執照所面臨不同時期之法令標準，因此面對災害 預防、應變及體制人力配置上，各管理單位皆有其考量及制度存在。其中地下空間因 其空間特性，在應變處置上即有其先天限制，為有效提昇臺北車站特定區地下共構空 間之公共安全水平與試圖研擬適合之共同防災應變之制度及策略，本研究透過代表性 之地下車站空間有關災害應變特性及防災對策等文獻，進行分析歸納對於地下共構空 間可評估採納或是仿效之原則性想法與概念。
火災 60%
犯罪 25%
交通事故 5%
水災 5%
其他 5%
火災 犯罪 水災 交通事故 其他
圖2.1 地下場站空間災害類型比例（1985-2006）
21 世紀，恐怖主義打破了一切地域的界限，不再有國界，而是無所不在；也已不 再是單一行動，不再任意對所有目標進行攻擊；而是在總體戰略下，選擇最具毀滅性 的目標，向敵人發動有組織、有計劃的攻擊，以政府機關、公共交通設施或主要工商 業建築物等為主要對象，其標的大、價值高而集中，可引起世界極大恐慌，圖2.2 顯示 自2000 年累計截至 2007 年對於定軌運輸系統之恐怖攻擊活動達 18 件已多出上一個 10
年，而大邱地鐵縱火案因其事件原因歸類，還未併計入統計範圍；僅東京地鐵沙林毒 氣單一事件即造成12 人死亡，5,510 人以上受傷之慘劇[6]。
0 0 2 4
14 18
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
1950 1960 1970 1980 1990 2000~2007 死亡數（十人）
受傷數（百人）
定軌運輸系統遭受恐怖攻擊數
圖2.2 1950 年後定軌運輸系統恐怖事件與傷亡人數統計
2.1 地下空間火災特性
台灣地區因地少人稠且在經濟發展之情況下，人口集中都市之結果，造成土地難 求加上都市交通運輸、停車等問題，地下建築物又與公共交通運輸系統接連；且都市 土地之多目標使用，更使其常兼作商業使用，遂成地下街之型態。在此多目標的使用 下，使得地下建築物日趨複雜，使用面積呈現快速成長，雖然大量的地下建築物可解 決都市地面緊張與交通擁擠的需求，但相對公共危險的發生比例也相對提高，尤其在 運輸車站、地下商場及地下飲食街盛行的台灣地區，使地下建築物發生火災的機率大 大提高，由於許多地下建築物與百貨公司、地下街、停車場等用途構造共構連接，一 旦此類地下建築物發生火災，則其危險性與嚴重性較更甚於地面上建築物。
我國學者陳弘毅氏認為「地下建築物」包括：地下室、地下街、地下道，並認為 地下建築物之結構與密閉式之高層建築物極為相似，因此地下建築物火災與高樓火災 有如下之相似特徵[7]：
1.二者在消防搶救時，均需利用樓梯或電梯到達起火地點。
2.二者發生火災時，均濃煙密佈，充滿有毒氣體；尤其地下層火災，其開口部較 高樓更少，空氣不足，更易產生大量之濃煙。
3.二者均呈現高溫灼熱，由於熱量無法消散，燃燒熱蓄積之結果，自然形成高溫、
高熱。而地下建築物因四周完全封閉之故，火災溫度更高，經常超過1,000℃以 上。
4.二者火災時，均迅速向上延燒的特性，而地下層一旦起火，地面層以下各層頓 時陷入危險。
5.二者均逃生不易，地下層漆黑無光，加上隔間、通道、門戶或雜物之阻礙，逃 生極為不易，且在濃煙高熱中，在短時間內即有生命危險。
6.二者之搶救均極困難，而地下層因高溫高熱，在搶救人員必須攜帶空氣呼吸器 始能入內，故無法長久滯留其內。此外，漆黑無光，燃燒狀況判斷困難，無法 採取有效之防禦行動。
除了上述與高樓火災有相似特徵外，尚有下列特殊之處[7]：
1.地下建築物火災現場瞬息萬變；
2.搶救工作危險重重；
3.火點發現困難；
4.對火勢之發展頗難掌握；
5.水損嚴重。
中國學者霍然、胡源、李元洲氏認為地下建築火災的特點有散熱困難、煙氣量大、
人員疏散困難、以及火災搶救難度大等4 點[8]。
另我國學者鍾基強、邱文豐氏認為地下建築物空間有如下之特性：[2]
1.由於空間環境開口有限且具密閉性，自地面上難以掌握地下建築物空間之內部狀 況；同時自地下建築物亦不容易掌握地面上之各種狀況。
2.地下層建築因結構複雜，使火災現場瞬息萬變，呈現一種極不穩定的狀態。
3.地下建築之火點發現困難，及火勢狀況難以掌控，且消防隊入內搶救易受到出入 口距起火點距離、路徑及空間上的限制，導致不允許大量救災人員及器材設備進 入，補給受限。
4.地下建築空間因屬無窗戶居室或無開口樓層之密閉空間，外氣供給受限，火災時 缺乏充足之空氣，其燃燒一直呈現燻燒狀態，濃煙問題嚴重，特別是電纜、電氣 類等發煙性材料火災。
5.若與其它設施共構連接時，不論何處發生火災，皆有向另一邊擴散之可能性。
6.自動滅火系統或消防人員射水時，易產生積水，阻礙搶救及逃生，並造成嚴重水 損。
又我國學者簡賢文、日本學者海老原學氏認為，無論是臺鐵、高鐵或捷運車站因 地下空間之密閉性，以及本身之構造、內裝材料、收容可燃物量以及開口不大小等因 素而導致不同火災危害程度，其造成下列防災及搶救規劃上之困難：[9]。
1.人群避難路線受到通往地面出入口數量、位置及大小限制，且旅客避難逃生與消
防隊進入路線可能相衝突。
2.與重力逆向避難之困難：較費力需時較長，若路線複雜，人易失方向感，難以確 認方向及位置。
3.煙流動與消防隊進入方向衝突，向下救災行動易受向上竄昇煙流阻擾延遲救災之 時效性；另煙流動方向與旅客避難方向相同易遭煙追擊。
4.地下密閉空間，自然光及外氣供給有限，採光及通風需仰賴人工設備，換氣設備 規模大，且地下空間災害情報蒐集困難，如設施設備受損，將嚴重影響消防救災 活動之確認火點、人命搜救、避難誘導、滅火行動之困難性。
5.列車風會擾亂氣流，造成氣流的複雜化，延遲確認火災之發生源及地點，甚至加 速某些垂直通道向上氣流的流動，嚴重影響選擇該垂直避難通道的避難人員，並 導致火煙擴大狀況難以掌握，避難誘導困難。
6.地下車站空間因屬類似無窗戶之密閉空間，外氣供給受限，火災時因氧氣供給不 足，易因不完全燃燒或悶燒產生大量的煙，特別是電纜、電氣類火災。
7.火災時煙與熱氣難以排出室外，緊急照明裝置因濃煙遮蔽效果，照度減弱造成視 線不良，且煙與熱氣易流入避難路徑造成有害氣體蓄積。
8.礙於地下車站之空間特性，消防車輛及器材運用困難，消防人員只能攜帶輕便之 裝備進入搶救，但受限空氣瓶及照明燈具容量，其所能投入救災時間與活動範圍 有限。
9.車站站體內機械房及變電室及軌道區第三軌等，易造成進入搶救之消防人員觸電 危險，進入後及射水時應特別注意。
由上述學者之研究，研判地下場站空間發生火災造成重大人命傷亡之主因，仍不 外乎是濃煙毒氣遮蔽視線、避難逃生路徑遭阻斷、消防防災系統功能失效、滅火困難 延誤搶救時效等。因此，辨識並研判固定式軌道鐵路運輸系統地下場站之火災危害因 子，便成為臺北車站火災應變標準作業程序須防止及應變的課題。由上述文獻，及參
由上述學者之研究，研判地下場站空間發生火災造成重大人命傷亡之主因，仍不 外乎是濃煙毒氣遮蔽視線、避難逃生路徑遭阻斷、消防防災系統功能失效、滅火困難 延誤搶救時效等。因此，辨識並研判固定式軌道鐵路運輸系統地下場站之火災危害因 子，便成為臺北車站火災應變標準作業程序須防止及應變的課題。由上述文獻，及參