以 2008 年油價變動為例評估可靠度

現由 2008 年的油價情形，探討燃油價格發生異常時的可靠度。圖 5.4 為 2008 年新 加坡航空燃油價格之變動情形，對照圖 4.27 可知燃油價格之變動受國際油價影響。根據 台灣經濟研究院(2008)對於 2009 年之石油業景氣趨勢調查報告，指出 2008 上半年油價 上漲受到去年爆發之美國次級房貸持續影響，並由於美元貶值，造成人為炒作，投機行 為造成油價的泡沫化。2008 下半年美國國會立法限制投機炒作行為，並且增產原油，使 得需求減緩，加上八九月時美國金融市場發生危機，十一月日本統計該國之經濟成長率 呈現負值，這些負面消息以及全球經濟不景氣的影響，造成油價下跌。因此本研究模擬 2008 年發生兩個異常情事件，對各航線進行可靠度分析。討論 2008 年之燃油價格變化，

一月至四月初(四月二日)皆位於區間[230.36, 307.52]之內，僅三月十四日、三月十七日 與三月二十八日突破每加侖 307.52 美分，但是由四月三日貣，油價突破每加侖 307.52 美 分，為該年度首件油價發生異常之事件 s1，發生時間𝑡₁^∗ = 4.1(月)，油價一開始落於區間 [310.02, 354.50]，並且維持在此區間至五月八日，持續時間為 36 天，因此𝑣₁¹ = 1.191(月)。

五月九日貣，油價落於[357.05, 432.50]，並且持續到七月十六日達到油價最高峰，歷程𝑣₁²

= 3.219 (月)，s1事件之月份之集合為 I¹={4, 5, 6, 7}。七月十七日(𝑡₂^∗=7.548 月)貣油價下 降，為事件 s2，油價仍位於區間[357.05, 432.50]，歷程𝑣₂¹ = 0.612 (月)，八月五日油價開 始落於區間[310.02, 354.50]，並持續至八月二十九日(0.77 個月)，歷程𝑣₂² =1.382(月)。s2

事件之月份之集合為 I²={7, 8}。八月三十日貣，油價回跌至區間[230.36, 307.52]，與初 始規劃預測油價相同，因此屬於正常狀態 s₀。事件 s₃的發生在於油價持續下跌，十月十 日開始(𝑡₂^∗=10.333 月)油價下降至區間[154.01, 230.25]，歷程𝑣₃¹為 1.709 個月，至十二月 一日。十二月二日油價持續下跌至區間[90.56, 154.01]，至 2008 結束為 0.935 個月，因 此歷程𝑣₃²為 2.644。圖 4.30 顯示 2008 年之正常情形、異常事件與時間、油價之關係：

燃油價格於四月初發生事件 s₁，持續至七月中，七月中貣油價下跌，為異常事件 s₂，八 月底恢復正常情況 s₀，十月初油價持續滑落至年底結束，為事件 s₃。不同虛線與雙箭頭 之間標示不同的區間(表 4.9)變動情形。

圖 5.4 2008 年航空燃油價格異常情況示意圖

表 5.3 2008 年可靠度計算參數 Apr N(329.30,11.30) N(329.30,11.30) May N(392.42, 16.34) N(392.42, 16.34) Aug N(329.30,11.30) N(329.30,11.30) 油價異常月份

表 5.5 2008 年油價異常情形之航線可靠度評估

表 5.6 2008 年全年之可靠度評估結果 全年可靠度 E[Ra]

TPE-NRT Pr(sy)=0.6 Pr(sy)=0.7 Pr(sy)=0.8 Pr(sy)=0.9 C_a^∗

=1 0.19807 0.20913 0.22019 0.23126 C_a^∗

=0.95 0.09861 0.10832 0.11804 0.12775 C_a^∗

=0.9 0.05382 0.06139 0.06896 0.07653 TPE-LAX Pr(sy)=0.6 Pr(sy)=0.7 Pr(sy)=0.8 Pr(sy)=0.9 C_a^∗

=1 0.16097 0.17096 0.18094 0.19093 C_a^∗

=0.95 0.08697 0.09641 0.10584 0.11528 C_a^∗

=0.9 0.05316 0.06098 0.06881 0.07664 TPE-FRA Pr(sy)=0.6 Pr(sy)=0.7 Pr(sy)=0.8 Pr(sy)=0.9 C_a^∗

=1 0.82063 0.82590 0.83117 0.83645 C_a^∗

=0.95 0.71952 0.72464 0.72975 0.73486 C_a^∗

=0.9 0.57754 0.58367 0.58980 0.59593 TPE-HNL Pr(sy)=0.6 Pr(sy)=0.7 Pr(sy)=0.8 Pr(sy)=0.9 C_a^∗

=1 0.57239 0.56648 0.56056 0.55464 C_a^∗

=0.95 0.35516 0.34343 0.33170 0.31997 C_a^∗

=0.9 0.21435 0.19895 0.18355 0.16814 TPE-BKK Pr(sy)=0.6 Pr(sy)=0.7 Pr(sy)=0.8 Pr(sy)=0.9 C_a^∗

=1 0.10543 0.11235 0.11926 0.12617 C_a^∗

=0.95 0.05431 0.06003 0.06575 0.07147 C_a^∗

=0.9 0.03221 0.03687 0.04153 0.04619

由表 5.6 可看出在事件 s1、s2、s3影響之下，各航線之全年可靠度。在燃油成本收 支比值為 1 的情形下，台北-東京航線之可靠度大約在 20%至 23%之間，隨異常事件發 生機率越高，則可靠度約略上升，主要原因在於 s₃是屬於油價下降的狀態，使得全體的 可靠度提升，因此當異常情況的發生機率越高，則可靠度比年初規劃的可靠度還高。就 單一事件的影響度，s3情況下之可靠度為 0.15296，高於油價於正常變動之下的可靠度 (0.15023)。其他航線之可靠度評估也呈現相同的情況。

比較各航線之可靠度，以台北-法蘭克福航線最高，其他由高至低為台北-檀香山航 線、台北-東京航線、台北-洛杉磯航線，可靠度最低的航線則為台北-曼谷航線。由於 2008 年在油價變動大的情形，已經對於航空公司之成本支出造成很大的影響，加上曼谷 之承載率較其他航線為低，雖然旅運量高，但是空位率過高。對照圖 5.3 之全年旅運量 變化，台北-法蘭克福與台北-檀香山航線皆屬於長途航程，運量少但是各月份旅運量波 動較小的航線。而其他三條航線則是屬於旅運需求量高，且運量波動大的航線。其中台 北-洛杉磯航線屬於高承載率的航線，可靠度卻很低，可能造成的原因在於航線屬於長 途航線，飛機本身於航程中使用的燃油量高，耗油量大，當燃油價格提升時，對於成本 支出的影響極大。

實證上在 2008 年航空業確實因為燃油成本的提升造成營運之虧損，圖 5.5 顯示 C 航空公司 2008 年每季之營運成本，第二季與第三季為本研究模擬之事件 s₁、s₂發生時 間，第四季則為 s3事件發生時間。第一季與第二季的差異極大，恰可反映燃油上升所造 成之成本提高，第三季則較第二季成本降低，可靠度的評估結果也顯示在 s1、s2情況下，

各航線之可靠度最低。第四季之營運成本則近於第一季。圖 5.6 則是 C 航空公司 2008 年之營業淨利，前三季皆呈現虧損的情形，並以第二季為最高，第一季與第四季之成本 支出相似，然而第四季之虧損卻少於第一季，以可靠度評估結果對照，在 s₃情況下之可 靠度高於 s0之可靠度，實際營運成本與虧損趨勢符合油價趨勢所造成之衝擊。

圖 5.5 C 航空公司 2008 年前三季營運成本

圖 5.6 C 航空公司 2008 年前三季營業淨利

27000000 28000000 29000000 30000000 31000000 32000000 33000000 34000000

第一季 第二季 第三季 第四季

C航空公司 2008年營運成本

營運成本 單位：新台幣(千元)

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000

第一季 第二季 第三季 第四季

C航空公司 2008年營業淨利(虧損)

營業淨利(虧損) 單位：新台幣(千元)