航空公司調整網路航線機型頻次策略分析

前一節求出 2008 年以及 2007 年之各航線可靠度，進一步，本研究希望能夠分析，

運用何種方法或是策略來調整航空網路航線頻次，可降低航空公司因為燃油價格上升所 造成之虧損情形。第四章之求解結果為航空公司在規畫未來年之航空網路頻次，以預測 值評估可能發生的油價異常情形與可靠度機率，因此調整方式可視未來預期之旅運量變 化與油價變動，根據調整成本與懲罰值進行調整。本節之策略分析與前一節之主要差異 在於，2007 與 2008 年之旅運量為已知，歷史頻次也隨月份的之不同而有所變動，例如 在寒暑假的旅遊旺季，頻次就會增加，淡季時頻次就會減少。因此本節著重在於討論以 當時每月之旅運量與初始頻次規畫情形，透過哪些方式，例如改變航線、減班、置換航 機等方式，可幫助航空公司節省多少的成本，為本節所欲了解的重點。本節共分成兩小 節，分別對於 2008 年以及 2007 年，需要調整之月份，重新規劃其航線頻次機型，檢視 透過調整策略之後，是否能降低燃油成本上升之衝擊。

針對各航線之特性，本研究將航空公司面臨燃油價格變動時，可行之調整策略與各 航線特性加以分類，一般而言，當燃油價格上升至一定程度，政府單位(即民用航空局) 會公佈調整燃油附加稅的公告，旅客購買機票時，依據航程長短支付航空公司燃油附加 稅，為最直接可彌補航空公司費用的之方法。另外，提升票價也可降低航空公司的損失，

然而航空票價的變動受到許多外在因素影響，不一定全部都與燃油價格變動有關，因此 此節之調整策略不予討論票價的調整。本研究之重點在於如何因應油價變動，調整航空 網路之航線、機型以及頻次，例如原本採用直航的航線改採用轉機、採用較具有燃油效 益之航機或是降低頻次以提升承載率。由於航空客運具有不可儲存之特性，由前一章的 討論我們已知，在承載率越低的情形下，使用省油航機的效益越高，承載率越高，各航 機之相對座位燃油成本則較為相近，另外，前一章之網路規劃已知，在航空成本最小化 之目標下，針對直航或轉機的航線決策中，航空公司會選擇以轉機航線載運旅客，本章 所討論之航線以直航的實際資料為主，在調整策略上，可考慮對於長程之不可靠航線，

改採用轉機方式，檢視是否具有節省成本之效益。

以上討論之相關可行調整策略，依據航線特性，可歸納如下圖所示，根據本章之網 路規劃結果以及可靠度評估，針對不可靠之航線，進行調整策略之分析。

圖 5.8 面臨燃油價格變動航線可行調整策略示意圖 率為 78.257%，而台北-曼谷航線則為 68.29%。台北-洛杉磯航線屬於承載率較高之航線，

全年平均承載率達 85.69%。因此對於台北-曼谷航線，可藉由提高承載率，降低班次的

1. 台北-東京航線與台北-洛杉磯航線

這兩條航線在高油價之月份，仍保持高旅運量與承載率，因此，為節省燃油成本，

將台北-洛杉磯航線改為台北-東京-洛杉磯航線，對於至洛杉磯的旅客，所搭乘之台北-東京航段航機，將包含只搭至東京的旅客，因此在台北-東京航段之航機，因為吸收了 台北-洛杉磯之旅運量，可提高航線之承載率，但是卻會增加台北-東京之頻次造成調整 成本的產生，因此必頇權衡其懲罰值(即不因應調整所造成之損失)與調整成本，決策是 否調整。由四月份之調整結果，若洛杉磯航線改為轉機航線，東京-洛杉磯航段仍維持 原本之 60 個頻次，當前往洛杉磯的旅運量造成台北-東京航段之承載率提升至 90%，此 時航空公司必頇規劃 175 個班次來載運所有的旅客，增加 73 個班次之調整成本大於其 懲罰值，因此不予調整，同理，測詴在承載率 95%、98%、100%之下的頻次規劃，當承 載率高於 98%，此時懲罰值大於調整成本，調整洛杉磯航線改用轉機、台北-東京航線 之頻次增班，在不超過 58 班的情況下，對航空公司而言具有節省成本之效益。表 5.11 之調整決策結果，可用圖 5.9 看出調整成本與懲罰成本之間的變化，兩條線之交點約於 承載率 97.5%之處，當承載率超過 97.5%，則航空公司即可決策調整，由航空網路規劃 模式，透過調整承載率之限制，可得出航空公司所需重新規劃之頻次。

表 5.11 2008 年四月台北-東京與台北-洛杉磯調整決策 四月

航段 初始規劃機型/頻次 調整頻次

TPE-NRT

航機承載率 86.5% 86.5% 90% 95% 98% 100%

B747-400 0 0 0 0 0 0

A330-300 102 182 175 165 160 157 TPE-LAX B747-400 60 0 0 0 0 0 NRT-LAX B747-400 0 60 60 60 60 60 懲罰值(美元) $148,037 $408,702 $781,080 $967,269 $1,078,982

調整成本(美元) $12,69,760 $1,158,656 $999,936 $920,576 $872,960

決策 不調整 不調整 調整 調整

圖 5.9 2008 年四月台北-洛杉磯航線改為轉機之懲罰成本與調整成本變化圖 始規劃成本，造成$56,223 美元之額外虧損，並且多出$1,206,272 美元之調整成本。主要 原因在於七月油價為高點，因此增加航班反而造成燃油成本之負擔。由圖 5.11 可看出航

86.5% 87.5% 88.5% 89.5% 90.5% 91.5% 92.5% 93.5% 94.5% 95.5% 96.5% 97.5% 98.5% 99.5%

懲罰值

表 5.12 2008 年六月台北-東京與台北-洛杉磯調整決策 六月

航段 初始規劃機型/頻次 調整頻次

TPE-NRT

航機承載率 90.8% 90.8% 95% 98% 100%

B747-400 0 0 0 0 0

A330-300 105 180 172 167 164 TPE-LAX B747-400 61 0 0 0 0 NRT-LAX B747-400 0 61 61 61 61

懲罰值(美元) $373,618 $703,623 $909,876 $1,033,628 調整成本(美元) $1,190,400 $1,063,424 $984,064 $936,448

決策 不調整 不調整 不調整 調整

圖 5.10 2008 年六月台北-洛杉磯航線改為轉機之懲罰成本與調整成本變化圖

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

90.8% 91.8% 92.8% 93.8% 94.8% 95.8% 96.8% 97.8% 98.8% 99.8%

懲罰值 調整成本

TPE-NRT 航班承載率 調

整 成 本/ 懲 罰 值( 千 美 元)

表 5.13 2008 年七月台北-東京與台北-洛杉磯調整決策 七月

航段 初始規劃機型/頻次 調整頻次

TPE-NRT

航機承載率 83.8% 85% 90% 95% 100%

B747-400 0 0 0 0 0

A330-300 116 189 178 169 161 TPE-LAX B747-400 54 0 0 0 0 NRT-LAX B747-400 0 54 54 54 54

懲罰值(美元) $68,286 $524,816 $898,341 $1,230,364 調整成本(美元) $1,158,656 $984,064 $841,216 $714,240

決策 不調整 不調整 調整 調整

圖 5.11 2008 年七月台北-洛杉磯航線改為轉機之懲罰成本與調整成本變化圖

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

85% 90% 95% 100%

調整成本 懲罰值

TPE-NRT 航班承載率 調

整 成 本/ 懲 罰 值( 千 美 元)

2. 台北-曼谷航線

5.3.2 2007 年調整策略分析

2007 年，以台北-東京與台北-洛杉磯航線較為不可靠，因此透過航空網路規劃重 新調整該航線於高油價月份之航線機型頻次。因此調整月份為十月、十一月以及十二月 (第四季)。2007 年台北-洛杉磯航線之平均承載率為 88.03%，台北-東京航線之承載率為 77.38%，當油價上升的時期，即十至十二月，這兩條航現之旅運需求以及承載率也下降 許多，尤其以台北-洛杉磯航線，原本之承載率可達八九成，但是在第四季的時候，承 載率降到約 75%左右，在實際的頻次規劃上，台北-東京航線在第四季之頻次已較其他 月份減少，因此承載率與其他月份差異不大，但是在台北-洛杉磯航線則由於頻次並沒 有因應運量降低而調整，造成承載率下降幅度較大。各航線的調整，以減班提升承載率 進行探討，至於調整航線，由於此時期台北-洛杉磯航線之旅運量並不高，因此在不改 變動台北-洛杉磯承載率限制下，調整為轉機航線台北-東京-洛杉磯航線其規劃成本皆大 於原本之營運成本，在此情形下，調整航線並不適合。直航航線的調整，假設在其他航 線頻次不更動之情形下，僅調整單條航線之承載率，檢視在其懲罰成本與調整成本，在 不同頻次規劃之下的變化，以決策應調整幾個班次最為適合。重新規劃結果如下表。調 整成本與懲罰值之關係由圖 5.13、5.14 表示。

表 5.15 2007 年十月台北-東京與台北-洛杉磯航線重新規劃 十月

航段 初始規劃機型/頻次 調整頻次

TPE-NRT

航機承載率 69.2% 70% 80% 90% 100%

B747-400 0 0 0 0 0

A330-300 118 117 102 91 82 懲罰值(美元) $30,760 $492,163 $830,525 $1,107,367 調整成本(美元) $15,872 $253,952 $428,544 $571392

決策 調整 調整 調整 調整

TPE-LAX

航機承載率 76.4% 80% 85% 90% 100%

B747-400 62 59 55 52 47 懲罰值(美元) $455,861 $1,041,661 $1,519,538 $2,279,308 調整成本(美元) $188,127 $438,963 $627,090 $2,947,323

決策 調整 調整 調整 不調整

圖 5.13 2007 年十月台北-東京航線調整頻次之懲罰成本與調整成本變化圖

六、 結論與建議

6.1 結論

近年來航空客運市場受到外在經濟因素影響，造成旅運量的下降與燃油成本上升，

對航空公司而言，如何在需求量萎縮的情形下，達到收支上的損益平衡，以不同的方式 減低其成本的支出，實為現今航空公司所面臨的重要課題。對航空業者而言，佔總成本 將近五成左右之燃油成本支出，成為航空業者沉重之成本負擔，且運輸具有不可儲存之 特性，因此當航空公司進行航班規劃時，如何有效的組合與規劃其航線機型頻次，選擇 適當的航線、機型，並且配合旅運需求規劃頻次，避免因外在因素造成成本的虧損，為 航空業者亟待解決之問題。

本研究所建立之航空網路模式，可決策出在目標成本最小化之下的最適航線、機型 以及頻次。進一步，考量燃油價格之不確定性，建構可靠度模式，評估初始規劃之燃油 價格與機型頻次影響之下，航空網路航線之燃油成本可達到損益平衡之機率，本研究以 區間分析之概念，將燃油價格做區隔，取得可靠度之評估參數。根據網路規劃與可靠度 評估結果，針對高油價所造成之不可靠之規劃月份，進行航空網路之重新規劃與調整，

檢視不同調整方式對於航空公司節省成本之效果。本研究首先架構一航空網路進行範例 分析，並且將需求視為外生變數，旅運量與規劃油價以預測值進行規劃。根據航空網路 規劃之結果，模擬燃油價格之變動下，航線可靠度的變化。進一步假設不同情境之下，

航空公司可行之調整策略，包含整體網路之重新調整，以及新航機之配置，屬於中長期 之規劃與因應策略。本研究並引入台灣國籍航空於 2007 年與 2008 年之實際旅運量、承 載率，以及每月之燃油價格，以實際例子進行模式之操作，並針對不可靠之航線，在航 線機型及頻次上重新規劃，提供短期面臨外部不確定性因素之因應方法。綜合以上研究 分析，本研究之結論如下：

1. 根據航空網路模式之初始化規劃結果，在滿足需求量之限制之下，考量成本最小時，

1. 根據航空網路模式之初始化規劃結果，在滿足需求量之限制之下，考量成本最小時，