結論

近年來航空客運市場受到外在經濟因素影響，造成旅運量的下降與燃油成本上升，

對航空公司而言，如何在需求量萎縮的情形下，達到收支上的損益平衡，以不同的方式 減低其成本的支出，實為現今航空公司所面臨的重要課題。對航空業者而言，佔總成本 將近五成左右之燃油成本支出，成為航空業者沉重之成本負擔，且運輸具有不可儲存之 特性，因此當航空公司進行航班規劃時，如何有效的組合與規劃其航線機型頻次，選擇 適當的航線、機型，並且配合旅運需求規劃頻次，避免因外在因素造成成本的虧損，為 航空業者亟待解決之問題。

本研究所建立之航空網路模式，可決策出在目標成本最小化之下的最適航線、機型 以及頻次。進一步，考量燃油價格之不確定性，建構可靠度模式，評估初始規劃之燃油 價格與機型頻次影響之下，航空網路航線之燃油成本可達到損益平衡之機率，本研究以 區間分析之概念，將燃油價格做區隔，取得可靠度之評估參數。根據網路規劃與可靠度 評估結果，針對高油價所造成之不可靠之規劃月份，進行航空網路之重新規劃與調整，

檢視不同調整方式對於航空公司節省成本之效果。本研究首先架構一航空網路進行範例 分析，並且將需求視為外生變數，旅運量與規劃油價以預測值進行規劃。根據航空網路 規劃之結果，模擬燃油價格之變動下，航線可靠度的變化。進一步假設不同情境之下，

航空公司可行之調整策略，包含整體網路之重新調整，以及新航機之配置，屬於中長期 之規劃與因應策略。本研究並引入台灣國籍航空於 2007 年與 2008 年之實際旅運量、承 載率，以及每月之燃油價格，以實際例子進行模式之操作，並針對不可靠之航線，在航 線機型及頻次上重新規劃，提供短期面臨外部不確定性因素之因應方法。綜合以上研究 分析，本研究之結論如下：

1. 根據航空網路模式之初始化規劃結果，在滿足需求量之限制之下，考量成本最小時，

模式規劃使用耗油量較低的機種，並且在航線規劃上選擇轉機航線。因此在本研究 所規劃，前往檀香山與阿姆斯特丹的航線，皆選擇轉機航線。採用轉機航線較具有 效益的原因在於這兩條航線之航程，轉機里程皆小於直航里程，由於直接成本與飛 行時間與距離有直接影響，因此透過中停站縮短航程，可減少飛行成本的支出，同 時，於中停站可載運更多旅客，增加航線之旅運量與收入。可見本模式具有規劃最

小營運成本下之航線機型頻次規劃功能。

2. 航空網路屬於中長程規劃，當網路面臨短期性變動可能造成航空公司營運上之影響，

本研究所建立之可靠度評估方法，提供航空公司針對不確定性因素，評估規劃網路 之營運效益，並且即時因應不可靠之航空網路規劃決策是否進行調整。根據可靠度 評估之結果，在規劃年當中，當油價發生異常上升的情形時，可靠度比原規劃估計 之可靠度還低，當油價發生異常下降的情形，則反而可提升航線之可靠度。因此油 價上升時，航空公司之燃油成本能達到損益平衡之機率下降，油價下降時，航空公 司可達到損益平衡之機率則上升。

3. 根據範例分析之情境一規劃結果，當燃油價格上升之情形下，航空網路規劃頻次與 機型為滿足需求量，在需求固定之情況下，並不會在機型或是頻次上有所改變，主 要原因在於，航空網路受到必頇滿足需求量之限制，因此即使油價攀升，在未放鬆 承載率限制以及需求變動不便的情形下，網路規劃頻次不會改變，加上，初始規劃 中，即以最小成本為目標，初始規劃結果以選擇最經濟之航線與機型規劃，因此即 使燃油成本上升，航空公司可用機型選擇有限，因此機型頻次難以變動。因此航空 燃油價格之變動造成營運成本整體上升。

4. 本研究考慮不同燃油價格與需求變動的情形，調整初始規劃之需求比例，規劃結果 顯示，在燃油價格沒有變動，而需求下降時，無論需求下降比例為何，重新規劃航 空網路之調整成本皆小於懲罰值，因此需求下降，航空公司應因應需求量調整其機 型頻次，而需求上升的情形，由於需求與調整成本成正比關係，隨需求上升比率越 高，調整航空網路越不具有效益。根據不同比例之需求以及燃油價格變化，本研究 建立懲罰值與調整成本變化之決策圖，藉由圖中懲罰值與調整成本之變化，可決定 航空公司於不同油價與需求組合下之調整決策。

5. 範例分析中加入新型航機規劃重新規劃，檢視在較多機型選擇之下，模式所決策之 最適機型，在航線或航段之機型配置，規畫結果在各航段之機型配置上，新加入之 候選航機較舊有規劃航機具有節省燃油之效益，因此重新規劃後之航線機型頻次組 合具有較低之營運成本，並且透過燃油價格敏感度分析，當燃油價格越高，有採用 新航機之網路規劃可節省較原機型規劃更多之成本支出。當航空公司置換航機之後，

在運量、承載率與旅客負擔燃油成本等條件不變之下，確實可提升航線之可靠度。

所有航段經置換航機後，由於耗油量降低，可靠度皆提升至九成以上。

6. 分析各航線上不同機型在不同承載率之下，單位座位之燃油成本，當承載率越高，

各航機之間的單位座位燃油成本差距越小，然而當承載率較低時，則選擇省油航機 可具有較大之效益。因此，航空公司對於承載率較高且穩定的航段，較不需要因應 燃油成本置換航機，因為置換航機，單位座位所能節省之燃油成本並不大，然而，

對於承載率極低的航線，應優先置換機隊組合，節省直接成本的支出。

7. 根據 2007 年與 2008 年之旅運實際數據規劃，並且進行可靠度評估，結果顯示，於 2008 年，旅運量波動較大，頻次多之航線，如台北-東京與台北-曼谷航線，可靠度 較低；規劃頻次少，且各月之間旅運量波動較小之航線如台北-檀香山與台北-法蘭 克福航線，可維持較高之可靠度。台北-洛杉磯屬於高運量之長途航線，由於燃油 成本支出較大，則呈現相對較為不可靠的情形。

8. 不可靠之航線重新規劃，針對不同航線特性，放鬆原有模式之限制式，可重新求解 規劃之頻次。當長程且承載率高之航線為不可靠，可擇短程航線做為轉機之中停站，

一方面提升短程航段之承載率，同時降低長程航線之成本。針對頻次多，承載率低 之航線，在放鬆承載率限制式後，對於不同承載率之下所規劃的頻次，權衡其調整 成本與懲罰值，可決策出適當之調整頻次。

9. 探討 2008 年之調整規劃，於高油價月份調整台北-東京、台北-曼谷與台北洛杉磯航 線之機型頻次。由於台北-洛杉磯之承載率高，因此台北-東京與台北-洛杉磯航線可 重新規劃航線，以東京為中停站之台北-東京-洛杉磯航線，具有節省營運成本之效 益，同時，提升台北-東京航段之旅運量。台北-曼谷航線則以放鬆承載率限制之方 式，進行減班之調整，對於台北-曼谷航線而言，減班以提高承載率，其懲罰值皆 大於調整成本，可見實際規劃之台北-曼谷航線頻次過多，造成空位率過高，應進 行較大規模之減班措施減少成本的支出。

10. 2007 年的調整，根據可靠度評估結果，以台北-東京與台北-洛杉磯兩條航線較低，

但由於台北-洛杉磯航線之承載率不夠高，在不調整台北-洛杉磯航線之承載率限制 下，此時採用轉機航線並無法節省營運成本，因此兩條航線個別以放鬆承載率限制 的方式，進行減班之調整。台北-東京航線經過減班策略，具有節省成本之效益，

台北-洛杉磯航線則由於飛行成本較高，若減班過多，將造成調整成本大於懲罰值 的情形。

11. 本研究運用區間分析概念，分析歷史油價之特性，解釋在不同油價區間下，具有常

態分配之特性，並得出各油價區間之發生機率，分析結果為進行本研究可靠度評估 之重要參數。本研究所建構之可靠度模式，有助於航空公司預測未來之油價時，評 估未來燃油價格對於燃油成本支出的影響。同時，根據本研究可靠度模式，在規劃 初期，航空公司依據其規劃頻次、預期油價與旅運量，可評估應由旅客承擔燃油成 本之比例，有助航空公司制訂票價之參考。

12. 本研究所探討之調整策略，以調整航線、機型與頻次為主，因此重新規劃後，航空 公司仍可滿足需求量，降低燃油價格上升所造成之成本支出。同時，本研究分析多 種航空客機機種於不同航段上之使用效益，有助航空公司未來購置航機，以及規劃 各航線、航段機型時之參考。