航空營運成本

根據國際民航組織(ICAO, 1992)對於航空成本的分類，主要將營運成本分成兩大類，

分別是直接營運成本以及間接營運成本：

1. 直接營運成本

(1) 飛行營運成本：機組人員薪資、燃油成本、機場使用費、保險及租賃成本。

(2) 維修零件成本：維修人員薪資、零件消耗、維修管理。

(3) 折舊與償債成本：飛行、地勤設備以及額外折舊。

2. 間接營運成本

(1) 場站與地勤成本：機場櫃檯營運成本、停機費用、維修以及場站費。

(2) 旅客服務成本：對於航程中之旅客所提供的服務成本。

(3) 票務、銷售以及行銷成本：銷售業務成本、廣告費、銷售佣金等成本。

(4) 一般管理成本：一般性的運輸服務成本支出，例如財務會計之管理以及營運行政 管理的費用。

(5) 其他營運成本

Hannu et al(1997)定義了航空營運中可能減少成本的影響要素，並且衡量減少不同成

本所產生的影響。研究認為機隊的組成結構、航線網路、航空公司政策以及工作孚則是 影響間接營運成本的要素，也決定了不同航空公司之間的總成本差異。其中對於中小型 之業者，若是將供給運量集中於特定短程、中程或是長程將可以節省成本，另外，航空 公司如果擁有較為一致的機隊結構以及比較彈性的工作孚則，將可以獲取更多的利益。

Wu & Caves (2000)調查航機排程與航機在機場運轉效率之間的關係，預期在系統營 運成本最小化之下能夠維持排程的服務水準。對於航機營運成本、旅客延滯成本以及航 機排程之時間機會成本調查後，應用數學模式考慮隨機選擇排程之下的模擬航機運轉情 形。

Swan & Adler (2006)之研究主要在於評估以及建立客運航機之營運成本函數。其模 式之構建立基於三十年來大小相近之不同機種設計，建立模式來表達航機的設計通則以 及設計趨勢。其成本函數之重要變數為航機之航程以及座位數。該研究所分類之單一航 機的成本要素包含飛行員、機組人員費用、燃油、航機與引擎維修、持有成本(ownership cost)等，成本項目之分類以及營運成本項目所佔比例如下圖所示：

資料來源：Swan & Adler (2006)

圖 2.1 航機營運成本分類

根據 IATA(2009)指出，所有航機皆具有損益平衡之承載率(break-even load factor)，

代表航空公司所售出之座位數百分比所得之收入能夠涵蓋其成本。航空公司損益平衡承 載率依據不同航空公司之收入以及成本而不相同，一般而言，較高成本將使得損益平衡 之承載率提高，而高票價則有相反之影響。依據近年航空客運營運情形觀察，由於高油

價以及低費率之影響，使得近年之損益平衡承載率在 80%左右，因此航空公司營運與規 劃也盡量使其承載率能夠接近此值。對航空公司而言，多售出一或二個座位將代表其能 夠獲益或是損失的差異。

2.1.2 航空燃油成本以及燃油之使用

Hayashi and Trapani (1987)的研究檢視航空能源成本(energy cost)在決定票價與旅 客服務水準所扮演的決策角色。該研究強調其重要性在於能源價格之變動會影響對於燃 油高度使用之航線的獲益，並且影響某些航空市場的容量。另外，能源價格對於解除管 制之後的航空市場服務也十分重要。研究發現當航空燃油成本上升時，將會減少城市貣 迄對所提供之容量，意即增加燃油之價格可能對於票價或是頻次產生影響，在短期上如 果航空公司飛行頻次與費率成反向關係，結果顯示燃油價格上升則頻次減少。整體而言，

能源成本的增加將會降低容量(capacity)，減少旅客需求，提高承載率。

Holloway(2003)分析航空產業中之燃油成本驅力，包含航空業者之機隊年齡以及用 油效率、航空燃油之國際市場價格、網路設計、地區性市場之價格壓力以及業者網路中 的機場因素。其中網路設計主要是由於燃油成本在總成本中佔有極大的比率。地區性市 場之價格壓力則是因為區域性的油價變動具有季節性。機場因素則例如不同供給者之間 的競爭以及稅率等。

運輸能源主要仰賴燃油發揮效能，超過 95%的動力運輸需要使用石油，並且需求量 超過全球石油產量的一半，因此原油的供給一直是個國際政策的驅力，對於石油的增產 是廣為討論的議題。當常用的石油供應耗盡時，便只能選擇一些較低等級的石油供應商，

所提供的原油價格較高，並且對於環境汙染的影響較大。因此，當油價上升的時候，將 使得運輸產業與其他需要使用原油的工業如塑膠業、肥料與製藥業等產生衝突

(Woodcock et. al, 2007 )。

Cortes et al. (2008) 的研究提供了整合運輸以及能源的研究方法。其基礎來自於一個 目標導向的模式能夠定義並且模擬運輸活動，包含城際運輸以及城內運輸，來計算廢氣 的排放以及能源的消耗。其方法分析運輸對於環境之影響，並且提供了預測未來政策執 行的改善成效。

由於石油為運輸重要之動力來源，因此油價的變動對於運輸成本佔有重要地位，廖 慧珠(2008)分析油價上漲之因素，基本面之因素包含了美元匯率、全球石油需求以及產 油國之供給等因素，其中美元匯率為影響油價之主要因素，因為原油買賣皆以美金計價，

然而中東石油出口國之民生用品多為歐洲進口，所以為了平衡其收支，當美元相對於歐 元貶值的時候，油價就會上漲。另外，全球石油之需求成長則是由於巴西、印度、俄羅 斯、中國等國之經濟明顯成長，石油消費大增，迅速帶動全球的石油需求量成長。其他 因素包含：非 OPEC 之產量低於預期的產量、OPEC 因為產能限制無法即時生產以及油 品市場煉製產能短缺。在技術面以及消息面因素則是因為國際間金融的炒作與財務操作 國際原油市場，加上許多產油國家多屬政權國情動盪之國家，造成有心人士操弄原油市 場，放出負面消息，藉此拉高國際油價。

著眼於國際油價的機制複雜，運輸營運者往往難以控制其燃油成本，在燃料管理的 策略十分重要。Abdelghany et al.(2005)即建立了對於航空公司最佳燃油成本管理策略之 模式。此模式能夠決定給訂航線的機場所能裝載之最佳燃油量。其數學規劃的目標式在 於節省成本以及為取得低油價而在機場裝過量的燃油兩者之間的權衡，其中必頇考慮航 機載運過量燃油之額外的燃油成本以及維修成本。實證考慮不同的油價情境以及不同航 機之營運條件，使用模式檢視現有燃油管理策略之潛在利益或是限制。

運輸燃油的使用也造成環境相關問題。分析運輸業對於全球暖化方面的影響，由運 輸動力能源所產生的廢氣，也成為全球溫室效應的原因之一。與公路運輸比貣來，航空 業較無大量與直接的影響。但是根據 2001 年 IPCC 組織(Intergovernmental Panel on Climate Change)之估計，航空業約造成 3.5%人為溫室效應，並且到了 2050 年的時候，

數字將會增加到 15%。由於航空產業對於氣候暖化之較大影響是屬於短期，因此更顯出 控制航空產業排放汙染之重要性(Woodcock et. al, 2007 )。

2.1.3 機場使用費成本分析

機場使用費為機場供航空公司貣降運作並且進行營運的場所所收取之相關費用，與 航機運作相關，隨著貣降次數收取的費用主要為降落費(landing fee)。然而近年來航空業 開始注重運輸之永續發展，其中環境與社會對於業界的關注造成了航空產業成長嚴格的 限制，由於航空業所造成的外部性成本帶給環境以及社會極大的負擔，因此現在普遍認 為航空業所造成之外部性成本應該要由航空業以及其使用者支付其費用(EC 1999, 2002)。

航空外部性成本包含了噪音、廢氣排放、土地使用、飛航意外以及擁擠等，其中來自於 民航機最主要造成的外部性成本就是噪音以及引擎的廢氣排放，噪音對於機場鄰近居民 與社群有很大的影響，例如噪音干擾造成居民健康與睡眠影響。而航機引擎所排放的廢 氣更是對影響到區域以及全球環境造成全面性的影響，例如人類健康、動植物生態系統、

氣候等。Lu & Morrell(2006)曾針對不同規模之國際機場，評估航空外部性成本造成機場

增加之社會成本。主要探討航機噪音與引擎排放汙染(emission)所造成之社會成本。研究 中建立一套針對不同大小的機場計算環境社會成本的模式，以歐洲六家國際機場為範例 進行分析，實證顯示倫敦希斯洛機場因為擁有最多班次貣降，因此社會成本最高。

機場除了向航空公司收取航機貣降的降落費，以及提供維修場站、登機門以及櫃檯 之場地租用之外，目前也有機場因應環境之外部性成本，對於航空公司航機徵收噪音收 費以及廢氣排放費用。根據波音公司統計，目前在全球 643 個國際機場中，有 129 間機 場實施噪音收費政策，對於廢氣排放收取費用的有 14 家機場，並且全部集中於歐洲，

以下就機場管理層面，整理目前國際機場對環境汙染所採行之政策與措施：

1. 德國法蘭克福機場 ( Frankfurt Airport, FRA)

法蘭克福機場由 Fraport AG 集團所管理，為德國最大之國際機場，員工人數接近七 千人，2008 年之旅運量為 5350 萬人次，班機頻次為 486,000 次，每天貣降之航班超過 1,250 架次。法蘭克福機場所徵收之降落費，由航機之最大貣飛重量(Maximum Take-off Mass , MTOW)決定。機場另針對廢氣排放費用(Emission Surcharge)，進行詴辦以航機廢 氣排放為基礎之降落費(Emission- based Landing Fees)。此政策之推行源自德國政府的三 年期計畫，自 2007 年 9 月 28 日貣，將廢氣排放收費加入降落費當中，對法蘭克福與慕

法蘭克福機場由 Fraport AG 集團所管理，為德國最大之國際機場，員工人數接近七 千人，2008 年之旅運量為 5350 萬人次，班機頻次為 486,000 次，每天貣降之航班超過 1,250 架次。法蘭克福機場所徵收之降落費，由航機之最大貣飛重量(Maximum Take-off Mass , MTOW)決定。機場另針對廢氣排放費用(Emission Surcharge)，進行詴辦以航機廢 氣排放為基礎之降落費(Emission- based Landing Fees)。此政策之推行源自德國政府的三 年期計畫，自 2007 年 9 月 28 日貣，將廢氣排放收費加入降落費當中，對法蘭克福與慕