廉價航空之相關研究

對於旅行，交通的條件非常重要。Pearce（1990）指出，二次世界大戰之後，

歐美等國在戰爭時所學得的空中技術，使得空中大型運輸變為可能，從此改變了 國際旅行的風貌。Singh（1997）也指出，科技的發展使得大型飛機如波音 777、波 音 747 等得以生產，不但增加了座位數，也縮短了國與國的距離。而交通費一直 以來佔旅遊費用相當高的比例，因此，交通成本的降低，再加上機票價格下降的 優惠，都使得觀光旅遊成長快速的原因（引自李淑宏，2001）。

隨著歐美各地陸續推動「開放天空政策」，1978 年美國的國會也通過了「航空 解除管制法（Airline Deregulation Act of 1978）」，解除長久以來的管制，並放寬了各 種申請條件後，使得新的競爭者投入民航運輸市場。同年，堪稱低成本航空的始 祖美國西南航空（Southwest Airlines）成立並迅速擴張，為了打破傳統航空公司壟 斷的局面，某部份的新競爭者挾帶著低成本、低票價的全新的經營模式，揭開了 低成本航空攻城掠地的歷史（蔡承築，2005）。

在國際航空運輸協會（IATA）和國際民用航空組織（ICAO）發表的報告用語 內，低成本航空常以「Low Cost Carriers」（簡稱 LCC）來稱呼。而低成本航空又被 稱為廉價航空（Low-fares Carriers）、折扣航空（Discount /Budget Carriers）、無虛飾 航空（No Frills Airlines）以及二線航空（Secondary Airlines）。目前，全球有 170 多 家低成本航空公司（IATA,2014），採用一種新興的航空運輸經營模式，以低成本運 營理念為出發點、以低票價參與市場競爭，並以經營靈活、專注差異化市場及應 對危機能力強為其特點（黃維淵，2014）。廉價航空不同於傳統航空公司，嚴格控 管或是將經營成本大幅壓縮，以低成本策略經營之航空公司。就市場經濟觀點而 言，以「成本」作為考量者，通常為企業主；而關心焦點擺放在「價格」上者，

則多為消費大眾。因本研究係偏重於消費者之選擇，故引用「廉價航空」稱謂方 式較能貼近本次論文主題。

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壹、廉價航空之發展

早在 1971 年西南航空開始以低成本航空運輸的企業經營模式在美國德州的 航空市場營運，其經營策略為將本身競爭對手設定為「陸運」的城際運輸業，給 搭機的旅客灌輸了飛機就如同巴士、火車一樣，不需要的服務就不用多付費的觀 念，以提高載客率，希望人人都坐得起飛機，因此被推崇、公認為低成本航空的 鼻祖。1978 年美國率先實施解除管制（Deregulation）政策，開放國內航線市場。

此一政策對於後來美國及全世界的民用航空市場產生了深遠的影響（蔡承築，

2005）。

1984 年歐洲各國也陸續開始實施開放天空政策，使得歐洲的空中運輸自由化，

展開了新的里程碑。歐洲地區的先驅則是愛爾蘭在 1985 年成立的瑞恩航（RyanAir）

和英國的易捷航空（EasyJet），飛行的航線都以歐洲大陸為主。2001 年 9 月 11 日，

911 恐怖攻擊之後，重創了美國航空市場，加速了原已下滑的航空經濟，許多大規 模航空公司如全美航空（US Airway）以及美國航（American Airline）均遭受極大的 衝擊，根據美國官方估計，航空業損失超過 70 億美元。反觀西南航空（Southwest Airline）在此期間仍然穩定成長，成為美國唯一有盈餘的航空公司，甚至達全球航 空公司之冠，由此可知低價航空公司有其經營上的優勢。同年，馬來西亞的亞洲 航空（AirAsia Airline）成為亞洲第一個跨入低成本航空的業者，並首開世界先例，

提供手機訂位與班機資訊查詢等科技服務。

2004 年 12 月 16 日，捷星亞洲航空（Jetstar Asia）正式開通了臺北往返新加坡 的航線服務與世界廉價航空市場接軌。捷星亞洲航空喊出單程僅需 1788 元的口號，

震撼了台灣的國際機票市場，使得國內市場產生了微妙變化，營運臺北往返新加 坡航線之一班傳統航空公司，紛紛提出因應之對策，展開了臺北─新加坡航線之 市場競爭，也代表近年來風行於歐美的廉價航空正式進軍台灣（周榮昌、劉祐興、

王唯全，2007）。

2009 年 7 月才加入台灣廉價航空航運的亞洲航空公司（Air Asia）可說是亞太 地區廉價航空業的領導者，從 2001 年營運開始，初期僅飛航馬來西亞國內航線，

至 2013 年 4 月共飛航 15 條馬來西亞國內航線，國際航線更多達 17 個國家共 65 條

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國際航線、載運旅客已累積高達 1 億 9000 多萬人次（亞洲航空公司，2013）。亞洲 航空公司帶動了亞洲地區廉價航空業的成長，近十餘年來廉價航空公司相繼成立，

2014 年 07 月 31 日止，亞太地區共有 67 家低成本航空，進入臺灣市場的計 13 家

（林東榮，2014），至 2015 年 6 月止，亞洲地區廉價航空公司在台營運已多達 17 家（如下表），吸引了大量旅客搭乘，直接或間接對觀光與旅遊業有龐大的效益（黃 維淵，2014）。

表 11 亞太地區主要廉價航空公司及台灣首航時間 亞太地區主要廉價航空公司及台灣首航時間

國 籍 航空公司名稱 成立時機 台灣首航時間

馬來西亞 亞洲航空公司(Air Asia) 2001 2009

新加坡 欣豐虎航空公司(Tiger Airways) 2003 2011

捷星亞洲航空公司(Jetster Asia) 2004 2004

酷航空公司(Scoot) 2011 2012

菲律賓 宿霧太平洋航空公司(Cebu Pacifia Air) 1996 2007

越南 越捷航空公司(Vietjet Air) 2013 2015

日本 樂桃航空公司(Peach Aviation) 2011 2012

香草航空公司(Vanilla Air) 2013 2013

捷星日本航空公司(Jetstar Japan) 2004 2014

韓國 德威航空公司(T’way Airlines) 2005 2012

易斯達航空公司(Eastar Jet) 2007 2012

釜山航空公司(Air Busuan) 2007 2011

濟州航空(Jeju Air) 2005 2015

香港 香港快運航空公司(Hong Kong Express) 2004 2013

中國 春秋航空公司(Spring Airlines) 2004 2013

吉祥航空(Juneyao Airlines) 2005 2011

台灣 台灣虎航(Tigerair Taiwan) 2004 2014

威航(V Air) 2014 2014

資料來源：研究者自行整理

低成本經營的美國西南航空公司成立以來，連續三十多年未虧損，為航空運 輸產業開拓出一個新的利基市場，無疑對旅遊業已經造成巨大影響，新加坡欣豐

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虎航空總經理何潤生即認為「花同樣的價錢，廉價航空可能可以多搭兩、三趟，

省下來的錢就讓旅客能有更多餘的錢去旅遊地消費。」廉價航空公司的出現，不 只對傳統航空造成震撼，也漸漸改變了旅遊市場的生態（黃維淵，2014）。

貳、廉價航空的特性

成功對於廉價航空並非偶然之事，並不僅是依靠一個「低價策略」就能達到 令人驚豔的營運績效，全有賴於降低勞務成本、降低行銷成本及藉由營運與服務 方式的改變來降低成本，使得每個環環相扣的營運細節皆能適時配合，進而創造 出本身低成本競爭優勢。以西南航空及各家廉價航空的營運方式為例，可歸納出 以下有別於傳統航空公司的幾項特性（蔡承築，2005）。

（一）點對點短程直航

對於往來於第二線城市或規模更小城市之間的短程航線，捨棄軸幅式的航網

（hub-and-spoke network），專注在提供點對點的服務。因為軸幅式航網必須要考量 班表與航機的銜接，並等候轉機客人，航機調度將會受到影響。對於航空公司而 言，只營運區域性短程航線，降低搭乘的舒適程度，像是機艙座椅較為狹窄密集、

高裝載率，可以提升單趟的獲利避免不必要的勞動成本開支。也可將其他非核心 業務外包，減少管理職務的任用，達到減少固定成本的支出。

（二）以次級機場、區域機場或是二級城市為營運基地或航點

這種現象適用於擁有兩個以上機場的城市。選擇飛航次級機場的好處包括搭 客流量不高，減少機場相關費用的支出（降落和機場費較便宜），因為機場使用率 低，起降速度會更快，班機可以更快的迴轉，如此可以降低停機費與提高機組人 員生產力。選擇次級機場或許會給旅客中轉帶來不便，但是和樞紐機場相比，搭 乘班機的旅客將可以減少 15％至 25％的旅行時間。在很多歐美國家，次級機場因 為無法與核心機場競爭而面臨經營困難問題，廉價航空業者的進駐代表著人潮將 會因此而大量流入該地，這不但能改善這些機場的經營狀況，更能促進機場週遭 地區的相關產業的興起，因此他們不但選擇次級機場為營運基地，更進一步要求 這些機場能提供額外的補助款給航空公司。因為業者與機場兩者間這種微妙的互 利關係，許多廉價航空業者選擇次級機場來營運就變成一種理所當然的策略（蔡

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承築，2005）。

（三）機型保持單一性，並只提供艙等配置。

由於廉價航空主要採中、短程點對點飛航的航線，所以不必像一般傳統航空 公司為了維持龐大的軸輻式航線，而添購各式航程及載客量不一的機型來搭配。

廉價航空業者僅會使用以單一機型來經營航線，以操作較小的機型如波音 737 系列 與空中巴士的 A320 系列最被普遍。這種載客量介於 150 人左右的機型具有省油、

維修方便與大小適中的優點。單一機型的優點還包含了飛行員在調配上的便利性、

能節省航材儲備、維修與員工訓練的成本外，同時空服組員的工作環境永遠都是 為他們所熟知（這又意味著工作效率的提升）。另外讓飛機能夠快速迴轉，減少航 機在外過夜的機會，如此提高使用率可增加營運收入並降低額外成本支出（容怡 平，2006）。

（四）削減不必要的開支來節省成本

傳統航空業者在競爭上，除了價格，服務項目及品質是最能左右消費者選擇 搭乘與否的關鍵。但高水準的服務意味著高成本，廉價航空業者認為既然這些服 務不是人人都享受的到，乾脆取消不必要的服務，僅提供最基本的服務，把省下 來的成本直接回饋在票價上（蔡承築，2005）。如不租用機場貴賓室、不負責轉機 旅客行李託運的問題、登機證改採可回收的材質、機上不提供免費的餐飲、沒有 個人娛樂設備、不供應免費的報紙與雜誌等等。透過這一系列的措施，不但公司 的實質支出能減少，空服組員的數量也可以大幅降低，空服員只需販售餐飲或免

傳統航空業者在競爭上，除了價格，服務項目及品質是最能左右消費者選擇 搭乘與否的關鍵。但高水準的服務意味著高成本，廉價航空業者認為既然這些服 務不是人人都享受的到，乾脆取消不必要的服務，僅提供最基本的服務，把省下 來的成本直接回饋在票價上（蔡承築，2005）。如不租用機場貴賓室、不負責轉機 旅客行李託運的問題、登機證改採可回收的材質、機上不提供免費的餐飲、沒有 個人娛樂設備、不供應免費的報紙與雜誌等等。透過這一系列的措施，不但公司 的實質支出能減少，空服組員的數量也可以大幅降低，空服員只需販售餐飲或免