第二章 文獻回顧與理論基礎
第一節 捷運聯合開發
在學術研究方面，Keefer(1984)及 White and McDaniel(1999)均認為聯合 開發為結合大眾運輸車站或設施，且可因而獲得市場及區位優勢的不動產 開發，Keefer (1985)並指出透過聯合開發可減緩都市蔓延、增加運輸設施之 收入，以及為當地居民提供好的生活環境。
The National council for Urban Economic Development(1989)認為聯合開
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發是一種公、私部門的合作關係，而此合作關係之設計是為了減少大眾運 輸系統、車站之營運或建造成本。
Cervero, Hall, and Landis(1990)認為聯合開發是在透過開發大眾運輸設 施增加不動產開發潛力之共識下，大眾運輸主管機關與私人之間，對公共 建設投入資金或共同分擔大眾運輸設施投資成本的正式協定。
The Urban Land Institute(1991)將聯合開發定義為一項不動產開發與大 眾運輸設施緊密結合的開發方式，藉由運輸設施提供之市場及區位利益，
刺激都市復甦，政府亦可減少支出，促進大眾運輸系統之使用，為一種政 府與民間合作雙贏之土地開發方式。
邱澤惠(1997)指出聯合開發是一種交通建設結合不動產之開發方式，良 好的聯合開發因交通便利而吸引人潮，創造商機，並促進都市發展，且開 發利益可回饋挹注捷運設施之建設資金及營運成本，減輕政府財政負擔。
黃瑞樺（1998）亦將聯合開發定義為結合大眾運輸車站之不動產開發，其 可藉由捷運系統集散大量人潮。
綜上所述，本研究將聯合開發之定義歸納為：「結合大眾運輸車站之不 動產開發，其以公、私部門合作之開發方式，政府得以減少捷運建設之成 本，私部門可共享開發利益，並因有效利用土地之都市發展模式，而享有 更好的生活環境」。上述聯合開發之定義整理如表2-1。
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Keefer(1984, 1985) 與大眾運輸及車站設施密切相連，且可因而獲得市 場及區位優勢的不動產開發。
White and McDaniel(1999)
結合大眾運輸車站或其他大眾運輸設施的不動產 開發。
The National council for
Urban Economic Development(1989)
公、私部門為減少大眾運輸系統、車站之營運或建 造成本之合作關係。
Cervero, Hall, and Landis(1990)
在透過開發大眾運輸設施增加不動產開發潛力之 共識下，大眾運輸主管機關與私人之間，對公共建 設投入資金或共同分擔大眾運輸設施投資成本的 正式協定。
The Urban Land Institute(1991)
不動產開發與大眾運輸設施緊密結合的開發方
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二、捷運聯合開發之類型
從上述聯合開發定義可知「不動產結合大眾運輸車站」為聯合開發主 要特色之一，即不動產與大眾運輸車站在空間上之連結為二者最顯著的關 係(張耀仁，1992)。捷運聯合開發之類型則可根據不動產與大眾運輸車站之 連結型態加以分類。
The Urban Land Institute(1991)以車站和不動產間之可及性將聯合開發 之類型分為「空權開發(air rights development)」、「緊鄰聯合開發(adjacent joint development)」及「地區聯合開發(area joint development)」三類：空權 開發係穿越運輸系統上方、下方或地區之不動產開發，通常與運輸設施結 合在一起，此種類型之聯合開發係基於穿越權的合意，需要較多計畫、交 易及施工協調。緊鄰聯合開發為靠近運輸設施，並且與設施鄰接之不動產 開發，通常與運輸設施平行並列或位於運輸設施附近。地區聯合開發則係 在一個特定地區內，將各種不同機能之建築與運輸車站結合之整體開發。
臺北市政府捷運工程局(2010)則依聯合開發建物與捷運設施之結構體 構築方式，將臺北捷運系統聯合開發分為「共構」及「分構」兩種型態：
共構指聯合開發建物與捷運站出入口、通風口、大廳、捷運轉乘設施或機 廠用地等結構相連接之型態，分構則係聯合開發建物與捷運設施結構分別 獨立，永久結構不互相影響之型態。圖2-1、圖 2-2 分別為聯合開發共構及 分構型態之示意圖。
圖2-1 聯合開發共構型態示意圖 圖2-2 聯合開發分構型態示意圖
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