捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學地政學系碩士論文私立中國地政研究所. 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選政治大擇行為之研究立. ‧. ‧ 國. 學. A Study on the Pricing Factors and Tenure Choice Behavior of MRT Joint Development Housing. er. io. sit. y. Nat. n. al. i n U. v. C 研 h究 e n生：許加樺 gchi. 中. 華. 民. 指導教授：白仁德. 博士. 江穎慧. 博士. 國. 一. ○. 二. 年. 一. 月.

(2) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(3) 謝誌碩士班的求學階段，隨著寫下這一頁，正式劃下句點。要完成這段求學路程，實在不容易，幸而一路上家人、朋友們的關懷與支持，我才能順利完成學業，也因為這段時日的磨練，才得以使自己更具韌性，並成為我在繼續前進時，砥礪自己的力量。本論文的完成，首先要感謝我的指導教授白仁德老師與江穎慧老師。我的數理並不好，在我有所疑惑時，白老師與江老師總是不厭其煩的給予提點，儘管有時候我的問題在量化研究領域中是相當基礎的常識，老師仍耐心解說，謝謝老師對於我的論文提供方向與建議，因為有您，本論文才能順利完成。同時，感謝口試委員衛萬明老師與周美伶老師，在論文口試期間，承蒙衛老師與周老師撥冗細閱並費心指正，給予許多寶貴意見，讓學生能釐清盲點及補強論點不足之處，而使本論文更趨完善。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 再者，感謝思翰學長及同門的學祥、永漢、詩滎、家齊，在我遭遇困難時總是不吝給我協助與鼓勵，16 樓研究室因為有你們，而時時充滿溫暖、活力與歡笑。還有，感謝 6 樓研究室的夥伴們，雖然因為工作的關係，除了上課以外我出現在學校的時間並不多，但大家在舉辦任何活動時仍然熱情相約，在我遇到問題時也總是情義相挺，與大家相處的點點滴滴，使我的碩士班生活更加精采豐富。另外，感謝總隊「天下第一科」的同仁們，尤其是科長、股長及第一股的夥伴們，因為你們的包容與體諒，使我能投注更多的心力與時間在學業上。. er. io. sit. y. Nat. al. n. 最後，感謝家人及凱的陪伴，包容我在生活上遇到瓶頸與不順遂時的壞情緒，無論任何時候，你們總是給我最大的支持與最深切的關懷，因為有你們作我堅強的後盾，讓我能更堅定踏出邁向目標的每一步，順利完成進修的夢想。. Ch. engchi. i n U. v. 謹將本論文獻給最親愛的家人、師長與好友們！. 許加樺. 謹誌於. 國立政治大學地政學系研究所中華民國 102 年 7 月.

(4) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(5) 摘要捷運聯合開發具有大眾運輸設施結合不動產之特性，可提高交通便利性，鼓勵民眾使用大眾運輸系統，並對不動產價格有一定程度的影響效果。捷運站周邊住宅與捷運聯合開發住宅均因大眾運輸系統帶來之交通便利性而具有不動產增值效益，但捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格之影響因素是否有所差異？其差異為何？這些問題有待釐清。另外，近年來面對高房價的衝擊，民眾的住宅權屬選擇可能不再執著於購屋，而考慮轉往租屋，近日政府試圖以捷運聯合開發方式提供合宜住宅及公營住宅，不僅可促進住戶使用大眾運輸，同時解決都市住宅問題；透過探討捷運聯合開發住宅租購選擇行為影響因素，可瞭解捷運聯合開發承租與承購住戶的家戶特性分布情形，對政府規劃設計捷運聯合開發住宅有很大的助益，故影響捷運聯合開發住戶租購選擇行為之因素亦為本研究欲探討之內容。因此，本研究透過對捷運聯合開發住戶進行問卷調查，取得詳細的住宅屬性資料與家戶社會經濟特性資料，應用特徵價格模型與二元羅吉特模型，探討捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素之差異，以及影響捷運聯合開發住戶租購選擇行為之因素。. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 實證結果發現，在聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素異同方面，相同的部分包括坪數、鄰近學校、鄰近公園，對聯合開發住宅售價、租金及捷運站周邊住宅售價均有正向影響。相異的部分，屋齡對聯合開發住宅售價具有正向影響，對捷運站周邊住宅售價則具負向影響。樓層只有對捷運站周邊住宅售價具有顯著性。車站屬性只有對聯合開發住宅售價具有顯著性，聯合開發住宅所在捷運車站為轉運站者，價格最高。行政區對聯合開發住宅售價與捷運站周邊住宅售價均具有顯著性，聯合開發住宅售價以板橋區為最高，捷運站周邊住宅售價則以永和區最高。鄰近醫院對聯合開發住宅租金與捷運站周邊住宅售價均具有正向影響。在住宅租購選擇行為方面，戶長年齡愈大、戶長已婚、家戶所得愈高、家戶就業人數愈多、家戶人口數愈少者，選擇承購住宅之機率愈大；另外，住宅特性方面，住宅之房價愈高、坪數愈大，住戶選擇承購住宅之機率均愈小。最後依據實證結果，建議未來進行聯合開發住宅規劃設計時，應選擇交通便利性高、周邊公共設施完善的基地位址，並納入 TOD 基本規劃原則，另配合地區房價在不同地區設計多樣化的聯合開發住宅單元及規劃不同的租售比例，使聯合開發住宅的效益達到最大化。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 關鍵字：捷運聯合開發、價格影響因素、租購選擇行為、特徵價格模型、二元羅吉特模型. I.

(6) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. II. i n U. v.

(7) ABSTRACT There is the characteristic of mass rapid transit facilities combined with real estate of MRT joint development, which may improve traffic convenience, encourage people to use mass rapid transit system, and make a certain extent effect on the real estate prices. The housing near MRT stations and MRT joint development housing both possess the benefit of pricing appreciation because of mass rapid transit system which brings traffic convenience. But are there any differences of the pricing factors between MRT joint development housing and the housing near MRT stations? What are the differences? These questions need to be clarified. Besides, face to the impact of housing prices hikes, people’s tenure choice may change, and will not persist in buying. Recently, the government tries to provide housing by MRT joint development. It will not only encourage residents to use mass rapid transit system, but also solve the problems of urban housing. We can understand the household attributes of MRT joint development housing tenants and home buyers by studying their tenure choice behavior. It will be helpful to the government for designing MRT joint development housing. Therefore, in this study, we use survey as a method, and explore the pricing factors and tenure choice behavior of MRT joint development housing by applying Hedonic Price Model and Binary Logit Model.. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. sit. y. Nat. n. al. er. io. The results of empirical research show the same and the different pricing factors of the price of MRT joint development housing and the housing near MRT stations. The size of house, and being close to schools and parks have positive impact on the price of MRT joint development housing and the housing near MRT stations. The age of house has positive impact on the selling price of MRT joint development housing while it has negative impact on the selling price of the housing near MRT stations. The floor of house only has significant impact on the selling price of the housing near MRT stations. The attribute of MRT station only has significant impact on the selling price of MRT joint development housing. The Administrative region has significant impact on the selling price of MRT joint development housing and the housing near MRT stations. Being close to hospitals has positive impact on both the rental price of MRT joint development housing and the selling price of the housing near MRT stations. As for the tenure choice behavior, the age and the marital status of the householder, the household income and the size of the family have significant impact on tenure choice behavior. The householders who are older and married, will choose to buy house. The households that have higher income and larger. Ch. engchi. III. i n U. v.

(8) size of the family will choose to buy house. Besides, the housing price and the size of house also have significant impact on tenure choice behavior. If the housing price is higher, and the size of house is bigger, then people tend to choose renting houses. Last, according to the empirical results, this study recommended some planning strategies in order to maximize the efficiency of MRT joint development housing.. Key words: MRT Joint Development, Pricing Factors, Tenure Choice Behavior, Hedonic Price Model, Binary Logit Model. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. IV. i n U. v.

(9) 目錄第一章緒論…………………………………………………………………1 第一節研究動機與目的………………………………………………….1 第二節研究範圍界定…………………………………………………….4 第三節研究方法………………………………………………………….5 第四節研究內容與流程………………………………………………….7 第二章文獻回顧與理論基礎……………………………………………..11 第一節捷運聯合開發…………………………………………………...11 第二節大眾運輸系統對不動產價格之影響…………………………...15 第三節住宅租購選擇行為…………………………...............................21 第四節小結…………...…………………………………………............25. 政治大. 第三章研究設計…………………………………………………………..27. 立. 第一節臺北捷運聯合開發發展概況…………………………………...27. ‧ 國. 學. 第二節個案選取…………………………………………………….…..31 第三節調查設計…………...…………………………………………....33. ‧. 第四章調查結果分析……………………………………………………..35 第一節捷運聯合開發住宅資料………………………………………...35. sit. y. Nat. 第二節捷運站周邊住宅………………………………………………...45 第三節捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅之比較...………………48. io. n. al. er. 第四節住宅價格影響因素及租購選擇影響因素……………………...50. i n U. v. 第五節小結…………...…………………………………………............54. Ch. engchi. 第五章實證分析…………………………………………………………..57 第一節住宅價格實證模型……………………………………………...57 第二節住宅租購選擇行為實證模型…………………………………...74 第三節小結…………………………………………..…………….……82 第六章結論與建議………………………………………………………..83 第一節結論…………...…………………………………………............83 第二節建議…………...…………………………………………............85 參考文獻……………………………………………………………..……文-1 中文參考文獻……………………………..............................................文-1 英文參考文獻…………………………………………………………..文-4 網頁參考文獻…………………………………………………………..文-6 附錄：捷運聯合開發住宅房價/租購選擇影響因素調查…..…………….附-1 V.

(10) 圖目錄圖 1-1. 研究流程圖..…………………………………………………………9. 圖 2-1. 聯合開發共構型態示意圖…………………..…………………..…14. 圖 2-2. 聯合開發分構型態示意圖………………………………………....14. 圖 4-1. 聯合開發樣本住宅權屬比例圖…………………………………....36. 圖 4-2. 聯合開發樣本住宅承購總房價分布圖……………………………36. 圖 4-3. 聯合開發樣本住宅承購每坪售價分布圖…………………………37. 圖 4-4. 聯合開發樣本住宅承租每月租金分布圖…………………………37. 圖 4-5. 聯合開發樣本住宅租購交易年度分布圖……………………..…..38. 圖 4-6. 聯合開發樣本住宅屋齡分布圖…...…………………………….....39. 圖 4-7. 聯合開發樣本住宅坪數分布圖……………………………………39. 圖 4-8. 聯合開發樣本住宅所在樓層分布圖……..……………………......40. 圖 4-9. 樣本住宅戶長或家計負責人性別比例圖……..………………......40. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 圖 4-10 樣本住宅戶長或家計負責人年齡比例圖…………………..……..41. y. Nat. 圖 4-11 樣本住宅戶長或家計負責人婚姻狀況比例圖………………..…..41. io. sit. 圖 4-12 樣本住宅戶長或家計負責人教育程度比例圖……………………42. n. al. er. 圖 4-13 樣本住宅家戶月所得分布圖…………………………………..…..43. i n U. v. 圖 4-14 樣本住宅家戶人數比例圖……………………………………..…..43. Ch. engchi. 圖 4-15 樣本住宅家戶就業人數比例圖……………………………………44 圖 4-16 捷運周邊樣本住宅總房價分布圖……………………………........45 圖 4-17 捷運周邊樣本住宅每坪售價分布圖………………………………46 圖 4-18 捷運周邊樣本住宅屋齡分布圖……………...…………………….46 圖 4-19 捷運周邊樣本住宅坪數分布圖……………………………………47 圖 4-20 捷運周邊樣本住宅所在樓層分布圖…………………………........47. VI.

(11) 表目錄表 2-1. 聯合開發之定義……..……………………………………………..13. 表 2-2. 不動產價格之影響因素……………………..……………………..19. 表 2-3. 住宅租購選擇行為之影響因素……………………………..……..23. 表 3-1. 已完工之聯合開發基地一覽表……………..…..……………........30. 表 3-2. 聯合開發住宅個案基本資料一覽表………..…………………......32. 表 4-1. 捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅基本特性比較...…….........48. 表 4-2. 住宅價格正面影響因素重要性得分情形表…..…………..…........50. 表 4-3. 住宅價格負面影響因素重要性得分情形表………...…………….51. 表 4-4. 住戶選擇承租原因統計量表………………………………………52. 表 4-5. 政治大住戶選擇承購原因統計量表…….…..……………………….........52 立住戶選擇聯合開發住宅考慮因素重要性得分情形表.……..…….53. 表 5-1. 住宅價格模型自變數說明表…..…………..………………..…......58. 表 5-2. 住宅價格模型各變數樣本基本統計資料…..…………………..…59. 表 5-3. 聯合開發住宅售價模型變數相關分析………..………………..…60. 表 5-4. 聯合開發住宅租金模型變數相關分析………..………………..…60. 表 5-5. 捷運站周邊住宅售價模型變數相關分析……..………………..…61. 表 5-6. 聯合開發住宅售價模型變數交叉表…………..………………..…62. 表 5-7. 聯合開發住宅租金模型變數交叉表………..…………………..…63. 表 5-8. 捷運站周邊住宅售價模型變數交叉表……..…………………..…64. 表 5-9. 聯合開發住宅售價模型估計結果…………..…………………..…65. ‧. ‧ 國. 學. 表 4-6. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 表 5-10 修正後聯合開發住宅售價模型估計結果…………………………66 表 5-11 聯合開發住宅租金模型估計結果……………………………..…..67 表 5-12 修正後聯合開發住宅租金模型估計結果…………………………68 表 5-13 捷運站周邊住宅售價模型估計結果………………………………69 表 5-14 修正後捷運站周邊住宅售價模型估計結果………………………70 表 5-15 模型估計結果比較表……………..………………………………..71 表 5-16 聯合開發住宅價格簡化模型………………………………………73 VII.

(12) 表 5-17 住宅租購選擇行為模型自變數說明表………………………..…..75 表 5-18 住宅租購選擇行為模型各變數樣本基本統計資料………………76 表 5-19 住宅租購選擇行為模型變數交叉表………………………………77 表 5-20 住宅租購選擇行為模型估計結果…………………………..……..79 表 5-21 住宅租購選擇行為模型預測正確率………..……………………..81. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VIII. i n U. v.

(13) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第一章緒論本章首先說明研究動機與目的，而後界定研究範圍，說明所採用之資料，並介紹所應用之研究方法，最後說明研究內容與流程。. 第一節研究動機與目的一、研究動機臺北都會區大眾捷運系統為臺灣第一個都會區捷運系統，自 1996 年木柵線正式通車以來，隨著捷運路網的逐漸完備，大臺北地區居民的交通與生活日漸便利，捷運沿線地區亦隨之蓬勃發展；根據臺北捷運公司之統計資料，截至 2012 年 2 月捷運旅運量累計已突破 50 億人次，可見捷運對於民眾日常生活之重要性與日俱增。大眾捷運系統之引進，除了紓解都會區長期以來的道路交通擁擠現象，同時也改善捷運站附近地區之可及性，由於交通區位條件的改善，帶動商業活動的發展及捷運站地區之繁榮，並因聚集人群與商機，而促使不動產價值上漲，Cervero and Landis(1993)、洪得洋與林祖嘉(1999)、Cervero and Duncan(2002)等研究均證實大眾運輸系統對於車站鄰近地區之不動產具有正向影響。. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 捷運設施具有帶來生活上的便利性、紓緩交通擁擠、帶動捷運站及沿線之經濟活動等效益，然而捷運設施的開發過程中，因開發資金及整合營建資源過於龐大，往往需動員大量人力、物力及財力，且捷運設施的開發需要大範圍土地，但在土地價值高漲的今日，以土地徵收方式取得捷運設施用地，容易因土地所有權人的抗爭，致生推動捷運建設的開發阻力；透過公部門與私人合作開發，即聯合開發，不僅土地所有權人可享有開發利益，政府亦可減少捷運建設土地資金之籌措。臺北捷運聯合開發始於 1986 年，其推動之緣起即因當時正值捷運建設起始階段，考量以土地徵收方式取得大範圍土地將遭受土地所有權人抗爭，因而政府採用捷運聯合開發方式來進行捷運場站及設施之建設。實施捷運聯合開發之法源為「大眾捷運系統土地開發辦法」，該辦法最初發布於 1990 年，原名稱為「大眾捷運系統土地聯合開發辦法」，辦法名稱在 2000 年修正為「大眾捷運系統土地開發辦法」，後來歷經多次修法，其中，2010 年之修法將名詞定義「聯合開發」修正為「土地開發」，使名詞定義與辦法名稱一致。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 捷運聯合開發具有大眾運輸設施結合不動產之特性，交通便利性提高，可鼓勵民眾使用大眾運輸系統，紓緩都會區之交通擁擠現象，降低對私人運具之依賴，有利於減少溫室氣體排放，並促進土地有效利用，由捷運站之點的開發，逐步連接成捷運沿線之開發，再擴大為都市整體之全面發展(陳思翰，2007)，有助於以大眾運輸為導向之發展(transit-oriented development, TOD)，達到提昇生活品質及促進永續發展之目標，根據陳勝 1.

(14) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 智(2000)、李家儂(2002)及李怡婷(2004)之研究，捷運聯合開發已成為近年國內推動 TOD 的普遍作法之一。除了在推動 TOD 之應用受到重視外，捷運聯合開發在交通便利性之優勢，對不動產價格有一定程度的影響效果(陳思翰，2007；Cervero and Murakami，2008)，而使得捷運聯合開發在不動產市場上逐漸受到大眾關注；建商、房屋仲介行銷捷運聯合開發住宅往往以「到站即到家」之特點為主打，凸顯其交通便利性，創造熱銷成績，近年以住宅為主要用途之捷運聯合開發案更日漸增多，可見聯合開發住宅已成為不動產市場之熱門產品及住宅開發之新趨勢。捷運站周邊住宅與捷運聯合開發住宅均因大眾運輸系統帶來之便利性與可及性之區位優勢，而產生不動產增值之效益，但捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格之影響因素是否有所差異？其差異為何？這些問題為本研究欲探討之內容，釐清這些問題，可作為捷運聯合開發住宅供給者進行投資開發決策時訂價之參考，以及協助消費者租購捷運聯合開發住宅時評估其價格之合理性，並可由住宅價格影響因素得知住戶重視之住宅特徵屬性，供未來捷運聯合開發住宅規劃設計之參考。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 另外，從前在安土重遷、有土斯有財之傳統觀念下，人們大多以擁有住宅為目標，然而因都會區人口不斷增加，在土地資源有限的情況下，房價隨之高漲，民眾的購屋負擔增加，尤其鄰近捷運站之住宅房價更為驚人，面對高房價的衝擊，民眾的住宅權屬選擇可能不再執著於購屋，而考慮轉往租屋，近年政府推行之住宅政策亦由「住者有其屋」逐漸轉變為「住者適其屋」(陳獻文，2003)，由強調「所有權」轉為「居住權」；近日政府試圖以捷運聯合開發方式提供租售之合宜住宅(例如機場捷運線 A7 站合宜住宅)及專供出租之公營住宅(例如行天宮站公營住宅、萬隆站公營住宅)，在交通可及性高、生活機能佳的 TOD 地區，提供民眾負擔得起的住宅 (affordable housing)，不僅可促進民眾使用大眾運輸，同時解決都市住宅問題。透過探討捷運聯合開發住宅租購選擇行為影響因素，可瞭解捷運聯合開發承租與承購住戶的家戶特性分布情形，對於未來政府提供捷運聯合開發住宅，進行規劃設計時有很大的助益，因而引發本研究另一動機。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 過去雖不乏探討大眾運輸系統對不動產價格之影響及住宅租購選擇行為之相關研究，但目前尚缺乏比較捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素之研究，以及缺乏針對捷運聯合開發住宅之租購選擇行為之探討，推論係因捷運聯合開發住宅近年才逐漸成為熱門產品，因此過去針對捷運聯合開發住宅之研究較少，加以可能受限於人力、經費等不足，無法對捷運聯合開發住戶進行全面調查，因此僅能對捷運聯合開發之法令制度、開發模式及基地評選準則進行探討與建議，如邱澤惠(1997)、張柏松 (1998)探討捷運聯合開發之基地評選，蔣千里(2008)探討以 BOT 開發模式進行捷運聯合開發之可行性等。本研究透過對捷運聯合開發住戶進行問卷 2.

(15) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 調查，可取得較詳細的個體資料，包括聯合開發住宅之價格、屬性資料及受調查住戶之社會經濟特性資料，並由使用者的角度，瞭解捷運聯合開發住戶重視之住宅特徵屬性，以及承租與承購住戶之需求，進而作為未來捷運聯合開發住宅規劃設計之決策參考。二、研究目的基於上述研究動機，本研究透過分析臺北捷運聯合開發住宅及捷運站周邊住宅之價格資料、捷運聯合開發住戶之社會經濟特性資料，瞭解捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素之差異，以及影響捷運聯合開發住戶選擇承租或購買住宅之因素，並依實證分析結果，提出建議供捷運聯合開發住宅供給者進行規劃設計之決策參考。綜上所述，本研究之主要目的如下：. 政治大. 1.建立住宅價格模型，比較捷運聯合開發住宅售價、租金與捷運站周邊住宅售價影響因素之差異。. 立. ‧ 國. 學. 2.建立住宅租購選擇行為模型，分析捷運聯合開發住宅租購選擇行為影響因素。 3.根據實證分析結果，提出捷運聯合開發住宅規劃設計之建議。. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 3. i n U. v.

(16) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第二節研究範圍界定一、研究對象本研究之研究對象為依據大眾捷運系統土地開發辦法辦理並已完工之捷運聯合開發住宅及捷運站周邊住宅。採用之資料為捷運聯合開發住宅及捷運站周邊住宅之交易價格、住宅基本資料，以及捷運聯合開發住戶之家戶社會經濟特性資料。二、研究範圍因人力、時間及經費之限制，無法針對所有已完工之捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅進行調查，因此本研究將空間範圍界定為臺北都會區捷運沿線位於新北市之捷運聯合開發住宅，以及所選捷運聯合開發住宅所在捷運站周邊 500 公尺範圍內之住宅。另為得到足夠數量之樣本，在無法確知捷運聯合開發住宅入住率之情況下，本研究將時間範圍界定為 2009 年以前完工，至今已完工 2 年以上之捷運聯合開發住宅作為研究個案，捷運站周邊住宅則配合捷運聯合開發住宅樣本，篩選交易年度為 2009 年之住宅。捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅之選取原則將於第三章研究設計中有詳細說明。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 4. i n U. v.

(17) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第三節研究方法一、文獻探討法本研究透過回顧及整理捷運聯合開發、大眾運輸系統對不動產價格影響及住宅租購選擇行為之相關文獻，以瞭解聯合開發之特性、影響不動產價格之因素與民眾選擇承租或承購行為之影響因素，以及相關研究採用之模型與研究成果，以作為本研究之理論架構及模型建立與分析之參考。二、問卷調查法本研究透過針對所選捷運聯合開發住宅住戶進行問卷調查，取得該聯合開發住宅之價格、屬性資料及受調查家戶之社會經濟資料，作為住宅價格模型之變數及住宅租購選擇行為模型之變數。三、統計分析方法. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 本研究透過統計分析方法，針對所選捷運聯合開發住宅住戶問卷調查結果與捷運站周邊住宅資料進行敘述統計分析，以瞭解樣本資料之基本特性，並進行應變數與自變數間的相關分析及卡方檢定，以初步觀察自變數與應變數間的相關性。四、計量模型分析. Nat. sit. y. (一)特徵價格模型(hedonic price model). n. al. er. io. 特徵價格模型源於 Rosen(1974)提出之特徵價格理論，該理論將商品視為具有多種特徵屬性之組合，其價格係由各特徵屬性之隱含價格(implicit price)及數量決定，此種因特徵屬性不同而致價格有所差異之商品稱為差異性財貨(differentiated goods)。差異性財貨之價值反映市場對於該財貨所包含之各項特徵屬性的需求狀況，可由特徵屬性之隱含價格及數量推估而得(何志南，2000)，即該財貨所具備特徵屬性之隱含價格及數量，為決定其價格之因素。. Ch. engchi. i n U. v. 不動產因鄰里環境、區位條件、建築物本身情況等特徵屬性不盡相同，其價格難以標準化而具差異性，屬於典型的差異性財貨，因此探討不動產價格之研究常以特徵價格模型進行分析，本研究亦採用特徵價格模型，以住宅特徵屬性作為變數進行分析，估計各項特徵屬性之價格，藉此建立由各項特徵屬性組合之住宅價格模型，並分析捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素之差異。 (二)二元羅吉特模型(binary logit model) 住宅選擇決策為不連續的選擇行為(discrete choice)，係屬個體選擇理論 5.

(18) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 之範疇(李鎮宏，2000)。個體選擇理論是由 Mcfadden 結合經濟學之消費者理論及心理學之選擇行為，在假設消費者具有理性的選擇行為之前提下，以滿足個人效用最大化為原則所推導之觀念(黃千豪，2006)，當消費者進行選擇行為時，將選擇個人效用最大化之替選方案，由於效用無法準確測得，因此加入隨機效用之概念，將真正效用視為隨機性，區分為可衡量之效用及不可衡量之隨機效用(王震武，1992)。住宅選擇行為之研究常應用個體選擇理論中的羅吉特模型，而羅吉特模型又可分為二元羅吉特模型 (binary logit model) 、多項羅吉特模型 (multinomial logit model)、巢式羅吉特模型(nested lofy model)、混合羅吉特模型(mix logit model)等型態(Hosmer and Lemeshow, 1989)，由於本研究探討之住宅租購選擇行為屬二元選擇(承租或購買)，因此採用二元羅吉特模型，以家戶社會經濟特性與住宅特性作為變數進行分析，探討捷運聯合開發住宅租購選擇行為之影響因素。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 6. i n U. v.

(19) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第四節研究內容與流程一、研究內容本研究之主要內容為應用特徵價格模型及二元羅吉特模型，分析捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素之差異，以及探討捷運聯合開發住戶租購選擇行為之影響因素，並依實證分析結果，提出建議供捷運聯合開發住宅規劃設計之決策參考，各章內容分別說明如下。 (一)緒論確立研究方向，提出研究動機及目的，並針對研究方向研擬研究範圍、對象及研究方法。 (二)文獻回顧與理論基礎. 治政 1.回顧捷運聯合開發之相關文獻，以界定捷運聯合開發之定義及瞭解捷運聯大立合開發大樓之特徵屬性。 ‧. ‧ 國. 學. 2.回顧大眾運輸系統對不動產價格影響之相關文獻，瞭解此類研究採用之變數、研究方法及研究成果，作為本研究變數設定及模型建構與分析之參考。. sit. n. al. er. io. (三)研究設計. y. Nat. 3.回顧住宅租購選擇行為之相關文獻，瞭解此類研究採用之變數、研究方法及研究成果，作為本研究變數選取及模型建構與分析之參考。. i n U. v. 1.整理臺北捷運聯合開發之發展概況，以瞭解臺北捷運聯合開發之發展現況及其對不動產市場之影響，並選取臺北捷運聯合開發住宅個案及整理所選個案之基本資料。. Ch. engchi. 2.以文獻回顧所歸納之不動產價格影響因素、民眾選擇承租與購買住宅之影響因素及研究成果為基礎，進行調查設計。 3.針對所選捷運聯合開發住宅個案之住戶進行問卷調查，並蒐集所選捷運聯合開發住宅個案所在捷運站周邊 500 公尺範圍內住宅之交易資料，包括價格、建物特徵等資料，作為實證分析之變數。 (四)調查結果分析本研究針對捷運聯合開發個案之問卷調查結果與捷運站周邊 500 公尺範圍內住宅之調查蒐集資料，進行敘述統計分析，以瞭解樣本資料之基本特性。. 7.

(20) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. (五)實證分析 1.以特徵價格模型分別分析捷運聯合開發住宅售價影響因素、捷運聯合開發住宅租金影響因素、捷運站周邊住宅售價影響因素，並比較三者價格影響因素之差異。 2.以二元羅吉特模型分析捷運聯合開發住宅住戶承租與購買選擇行為之影響因素。 (五)結論與建議綜合整理實證分析結果，並提出捷運聯合開發住宅規劃設計建議及後續研究建議。二、研究流程. 政治大. 根據上述研究內容，本研究之流程如圖 1-1 所示。. 立. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 8. i n U. v.

(21) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 確認研究動機與目的. 界定研究範圍. 文獻回顧與理論基礎. 大眾運輸系統對不動產價格之影響. 捷運聯合開發. 住宅租購選擇行為. 研究設計. 臺北捷運聯合開發發展概況. 立. 個案選取. 調查設計. ‧ 國. 學調查結果分析. ‧ y. 聯合開發住宅與捷運站周邊住宅之比較. 住宅價格影響因素及租購選擇因素. io. sit. 捷運站周邊住宅資料. n. al. er. Nat. 捷運聯合開發住宅資料. 政治大. Ch. 實證分析. engchi. 住宅價格實證模型. i n U. 住宅租購選擇行為實證模型. 結論與建議. 圖 1-1. v. 研究流程圖. 9.

(22) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 10. i n U. v.

(23) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第二章文獻回顧與理論基礎本章將介紹捷運聯合開發之定義及類型、大眾運輸系統對不動產價格之影響及特徵價格理論、住宅租購選擇行為及個體選擇理論之相關研究，以供後續變數設定、模型建構與分析之參考。. 第一節捷運聯合開發一、捷運聯合開發之定義關於捷運聯合開發有諸多不同定義及闡釋，大略可從實務及學術研究兩個面向探討： (一)實務方面. 政治大. 在實務方面，捷運聯合開發可由主管機關之解釋及據以執行之法令加以定義。臺北市政府捷運工程局(2010)將捷運聯合開發解釋為類似民間合建之土地開發，由都市計畫劃定為「聯合開發區（捷）」範圍內之土地所有權人提供土地，再由政府利用該土地興建捷運設施，並依程序徵求投資人出資興建捷運聯合開發建物。透過聯合開發，政府可以一般徵收外的方式取得捷運建設所需土地，而土地所有權人可在土地不必被徵收之情況下參與聯合開發，分享土地有效利用及生活環境改善之效益，並獲取開發利潤，至於投資人則可經由投資開發案獲取合理利潤。. 立. ‧. ‧ 國. 學. y. Nat. sit. n. al. er. io. 在法令部分，執行捷運聯合開發之主要法源為「大眾捷運系統土地開發辦法」，該辦法最初發布於 1990 年，原名稱為「大眾捷運系統土地聯合開發辦法」，辦法名稱於 2000 年修正為「大眾捷運系統土地開發辦法」，後來歷經多次修法，其中，2010 年之修法將名詞定義「聯合開發」修正為「土地開發」，使名詞定義與辦法名稱一致。根據大眾捷運系統土地開發辦法第 3 條規定之定義，土地開發(即聯合開發)係指主管機關自行開發或與投資人合作開發捷運系統路線、場、站土地及其毗鄰地區之土地，以有效利用土地資源之不動產興闢事業。另外，大眾捷運法第 7 條規定，為有效利用土地資源，促進地區發展，主管機關得辦理大眾捷運系統路線、場、站土地及其毗鄰地區土地之開發。. Ch. engchi. i n U. v. (二)學術研究方面在學術研究方面，Keefer(1984)及 White and McDaniel(1999)均認為聯合開發為結合大眾運輸車站或設施，且可因而獲得市場及區位優勢的不動產開發，Keefer (1985)並指出透過聯合開發可減緩都市蔓延、增加運輸設施之收入，以及為當地居民提供好的生活環境。 The National council for Urban Economic Development(1989)認為聯合開 11.

(24) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 發是一種公、私部門的合作關係，而此合作關係之設計是為了減少大眾運輸系統、車站之營運或建造成本。 Cervero, Hall, and Landis(1990)認為聯合開發是在透過開發大眾運輸設施增加不動產開發潛力之共識下，大眾運輸主管機關與私人之間，對公共建設投入資金或共同分擔大眾運輸設施投資成本的正式協定。 The Urban Land Institute(1991)將聯合開發定義為一項不動產開發與大眾運輸設施緊密結合的開發方式，藉由運輸設施提供之市場及區位利益，刺激都市復甦，政府亦可減少支出，促進大眾運輸系統之使用，為一種政府與民間合作雙贏之土地開發方式。邱澤惠(1997)指出聯合開發是一種交通建設結合不動產之開發方式，良好的聯合開發因交通便利而吸引人潮，創造商機，並促進都市發展，且開發利益可回饋挹注捷運設施之建設資金及營運成本，減輕政府財政負擔。黃瑞樺（1998）亦將聯合開發定義為結合大眾運輸車站之不動產開發，其可藉由捷運系統集散大量人潮。. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 綜上所述，本研究將聯合開發之定義歸納為：「結合大眾運輸車站之不動產開發，其以公、私部門合作之開發方式，政府得以減少捷運建設之成本，私部門可共享開發利益，並因有效利用土地之都市發展模式，而享有更好的生活環境」。上述聯合開發之定義整理如表 2-1。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 12. i n U. v.

(25) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 表 2-1 聯合開發之定義作者. 聯合開發之定義. 類似民間合建之土地開發，由都市計畫劃定為「聯臺北市政府捷運工程局合開發區（捷）」範圍內之土地所有權人提供土地， (2010) 再由政府利用該土地興建捷運設施，並依程序徵求投資人出資興建聯合開發建物。為有效利用土地資源，促進地區發展，主管機關得辦理大眾捷運系統路線、場、站土地及其毗鄰地區土地之開發。. 大眾捷運法(第 7 條). 土地開發：係指主管機關自行開發或與投資人合作大眾捷運系統土地開發開發開發用地(大眾捷運系統路線、場、站土地及辦法(第 3 條) 其毗鄰地區之土地，經主管機關核定為土地開發之土地)，以有效利用土地資源之不動產興闢事業。. 立. 政治大. 與大眾運輸及車站設施密切相連，且可因而獲得市場及區位優勢的不動產開發。. ‧ 國. 學. Keefer(1984, 1985). and 結合大眾運輸車站或其他大眾運輸設施的不動產開發。. ‧. White McDaniel(1999). n. al. er. io. sit. y. Nat. The National council for 公、私部門為減少大眾運輸系統、車站之營運或建 Urban Economic 造成本之合作關係。 Development(1989). Cervero, Hall, Landis(1990). The Urban Institute(1991). i n U. v. 在透過開發大眾運輸設施增加不動產開發潛力之 and 共識下，大眾運輸主管機關與私人之間，對公共建設投入資金或共同分擔大眾運輸設施投資成本的正式協定。. Ch. engchi. 不動產開發與大眾運輸設施緊密結合的開發方式，藉由運輸設施提供之市場及區位利益，刺激都 Land 市復甦，政府亦可減少支出，促進大眾運輸系統之使用，為一種政府與民間合作雙贏之土地開發方式。. 邱澤惠(1997). 交通建設結合不動產之開發方式，可吸引人潮，創造商機，及促進都市發展，並減輕政府財政負擔。. 黃瑞樺（1998）. 結合大眾運輸車站之不動產開發，其可藉由捷運系統集散大量人潮。 13.

(26) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 二、捷運聯合開發之類型從上述聯合開發定義可知「不動產結合大眾運輸車站」為聯合開發主要特色之一，即不動產與大眾運輸車站在空間上之連結為二者最顯著的關係(張耀仁，1992)。捷運聯合開發之類型則可根據不動產與大眾運輸車站之連結型態加以分類。 The Urban Land Institute(1991)以車站和不動產間之可及性將聯合開發之類型分為「空權開發(air rights development)」、「緊鄰聯合開發(adjacent joint development)」及「地區聯合開發(area joint development)」三類：空權開發係穿越運輸系統上方、下方或地區之不動產開發，通常與運輸設施結合在一起，此種類型之聯合開發係基於穿越權的合意，需要較多計畫、交易及施工協調。緊鄰聯合開發為靠近運輸設施，並且與設施鄰接之不動產開發，通常與運輸設施平行並列或位於運輸設施附近。地區聯合開發則係在一個特定地區內，將各種不同機能之建築與運輸車站結合之整體開發。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 臺北市政府捷運工程局(2010)則依聯合開發建物與捷運設施之結構體構築方式，將臺北捷運系統聯合開發分為「共構」及「分構」兩種型態：共構指聯合開發建物與捷運站出入口、通風口、大廳、捷運轉乘設施或機廠用地等結構相連接之型態，分構則係聯合開發建物與捷運設施結構分別獨立，永久結構不互相影響之型態。圖 2-1、圖 2-2 分別為聯合開發共構及分構型態之示意圖。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 圖 2-1 聯合開發共構型態示意圖. i n U. v. 圖 2-2 聯合開發分構型態示意圖. 14.

(27) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第二節大眾運輸系統對不動產價格之影響一、不動產價格之影響因素不動產價格係由追求最大利潤之生產者及追求最大效用之消費者共同決定，而影響不動產價格之因素甚為複雜，且非固定不變，因時代與社會經濟情勢之變化，不動產價格影響因素將隨之變動，對不動產價格之影響程度亦不相同(林英彥，2006)。張金鶚、范垂爐(1993)探討不動產真實交易價格及其影響因素，將影響不動產價格之因素歸納為戶的特徵、棟的特徵、個體鄰里特徵及總體環境特徵四個面向來探討： (一)戶的特徵為住戶的內部情況，通常以面積、所在樓層等為變數。. 政治大. (二)棟的特徵為整棟建物所表現的狀況，可由建物使用型態、屋齡、樓層數等方面進行探討。. 立. ‧. ‧ 國. 學. (三)個體鄰里特徵為不動產之區位特性，可分為大環境與小環境兩種，大環境指建物坐落位置之行政區，包括各行政區至市中心之距離、居住品質、居民水準等特性，小環境則指建築物對鄰里公共設施之方便性，臨街關係、至公共設施之距離等重要屬性。. n. al. er. io. sit. y. Nat. (四)總體環境特徵包括國內財經狀況、社會與政治狀況及不動產景氣狀況三個面向，三者均可反映「時機」，其中又以不動產景氣狀況對不動產價格之影響最為重要。. i n U. v. 林英彥(2006)則將不動產價格影響因素區分為一般因素、區域因素及個別因素三個層次：. Ch. engchi. (一)一般因素指影響經濟社會上之不動產狀態及其價格水準之因素，通常會對不動產具有全面性之影響，其內涵包括自然因素(如地質、地形、地勢、氣象等)、社會因素(人口狀態、家戶型態、公共建設狀態、生活型態等)、經濟因素(如所得水準、財政金融狀態、利率水準、物價水準等)、行政因素(如土地利用計畫及管制、不動產稅制、住宅政策等)。 (二)區域因素指該不動產所屬地區之自然條件、社會、經濟、行政等因素相結合所構成之特性，其衡量基準包括交通設施之便利性、公共設施之供應與配置、生活機能良善與否、使用管制之規定等(梁仁旭、陳奉瑤， 2006) (三)個別因素指個別不動產之特性所構成個別價格之因素，可再細分為土地因素及建物因素。土地因素包括位置、面積、地形、臨路情況、與公共 15.

(28) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 設施接近狀況等；建物因素則為屋齡、建築樓地板面積、樓層數、建材、格局、採光、通風、景觀等。林祖嘉、林素菁(2010)探討各縣市住宅之月房價指數，將估價之變數歸納為住宅屬性、鄰里環境、區域空間及總體經濟變數四類，但因總體經濟變數為月資料而非個別住宅資料，因此於估價時並未將總體經濟變數作為房價之解釋變數。該研究選取之變數包括建物面積、臨路路寬、屋齡、有無車位、所屬樓層、建物總樓層、主要建材、周圍環境、公共設施比例。李春長、童作君(2010)進行住宅特徵價格模型之多層次分析，將住宅特徵分為區域特徵(總體層次)及建物特徵(個體層次)。該研究對於區域特徵部分所選取之變數有教育水平、可支配所得及人口密度，建物特徵則包括屋齡、面積、用途、結構與型態。. 政治大. 上述歸納之因素中，一般因素屬於社會、經濟等較高層次、大尺度之因素，區域因素及個別因素則為鄰里環境及個案本身之較低層次、小尺度之因素。一般而言，層次越高之因素，影響範圍越廣，通常會對不動產價格產生全面性之影響，但對個別不動產影響之差異較不明顯，而層次較低之因素相對較可反映個別不動產間之顯著差異(梁仁旭、陳奉瑤，2008)。. 立. ‧. ‧ 國. 學. 二、大眾運輸系統對不動產價格影響之相關研究. sit. er. io. (一)國外相關文獻. y. Nat. 國內外有許多研究大眾運輸系統對不動產價格影響之相關文獻，多數研究結果皆顯示交通可及性對房價具有顯著影響，以下分別介紹國內外之研究內容及結果：. al. n. v i n Ch Dewees(1976)以多倫多地區在鐵路興建完成前後之 e n g c h i U 1961 年、1971 年兩個年期，應用特徵價格法進行實證，發現地鐵之興建對房價會造成影響，而其影響範圍為在鄰近車站 1/3 英哩，房價將隨著與地鐵車站距離增加而遞減。 Bowes and Ihlanfeldt（2001）應用特徵價格法探討亞特蘭大地區之車站對房地產價格影響。研究結果顯示，車站地區因減少交通成本、商業活動增加，導致房地產價格上漲，但同時亦因犯罪率之增加，而對房地產價格造成負面影響。 McMillen and McDonald（2004）利用特徵價格法及重複銷售估價法 (repeat sales method)，探討芝加哥 Midway Line 營運前後對於房地產價格之影響，證實在 1986 年至 1999 年間位於捷運線 1.5 英哩範圍內的房地產，其增值率比其他距離捷運站較遠地區高出約 6.89%，增值率換算為總房地產增值價格約為 2.16 億元。 16.

(29) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. Armstrong and Rodriguez（2006）應用特徵價格法評估美國馬薩諸塞州東部(Eastern Massachusetts)通勤鐵路設施可及性之效益，研究發現位於車站 0.5 英哩內之房地產價格較其他地區高出約 9.6%到 10.1%，且與車站之距離每增加 1 分鐘通勤時間房地產價格將下降 1.6%。 (二)國內相關文獻馮正民、曾平毅與王冠斐(1994)針對臺北捷運系統初期路網木柵線、南港線、淡水線、新店線之車站地區房價，建立車站地區房價分析模式，探討不同建設時程、路線型式、與車站距離、土地使用類別等對車站地區房價之影響情形，並比較捷運路線走廊地區與捷運站地區之房價差異。其實證結果發現地下型式的車站對不動產價格之正面影響高於高架型式，地面型式最低；位於市區之車站地區房價高於邊緣區，郊區最低；不同建設時程之房價有明顯差異；距捷運站愈近則房價愈高；作住宅使用之房價較低，混合使用次之，辦公及商業使用則較高；南港線、新店線與木柵線之車站地區平均房價變動較沿線地區敏感，淡水線之變動趨勢則較一致。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 洪得洋、林祖嘉（1999）以臺北都會區為實證對象，證實捷運站影響範圍內之房價顯著高於捷運車站影響範圍外之房價；而在捷運車站影響範圍內，房屋至捷運車站之實際距離對其價格之影響呈現顯著負向關係，隨著距離增加，其負向影響有趨緩之現象；另外，愈接近捷運車站之商業使用者，其競價函數之斜率大於住宅使用者；捷運系統完工通車前後之房屋價格並無顯著差異。. sit. y. Nat. n. al. er. io. 林楨家、黃志豪(2003)探討臺北捷運紅線營運前後沿線不動產各項特徵屬性價格之變化，研究發現面積、屋齡、公共設施距離之價格於捷運營運前後有顯著變化，且因不動產鄰接之捷運路線型式(地面式、地下式)，區位 (市中心、市中心邊緣)，建物型態(獨戶住宅、大廈)，土地使用分區(住宅區、商業區)及是否為捷運站區等條件而有顯著差異。. Ch. engchi. i n U. v. 張嘉文(2008)應用特徵價格法分析臺北捷運站可及性與住宅價格之關係，實證結果發現住宅區環境特徵反映了捷運站之外部效果，從路寬增加與離捷運站之距離縮短均導致房價增加，可見設施便利性及交通可及性均對房價具有正向影響；此外，捷運站若具有較佳之區位因素，更有利於提昇鄰近房價，進而使周邊地價提升，帶動房地產景氣。王潔敏(2008)以高雄大都會區為例，研究大眾運輸系統對房地產價格之影響，其研究結果證實高雄捷運通車後，提升了捷運沿線之交通可及性，促使其周邊房地產價格上漲。劉彣柔與石豐宇(2010)以香港地區為例，研究大眾運輸可及性與綠色政策對房地產價格之影響，結果顯示運輸系統場對房地產交易價格有些微的 17.

(30) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 正向影響，但其影響並不顯著，而影響房地產交易價格最顯著之變數為建築面積，其影響為正向影響。 (三)理論基礎透過歸納上述國內外相關文獻可知，住宅價格影響因素之相關研究多採特徵價格模型進行分析。特徵價格之概念最早源於 1928 年 Waugh 在農業經濟領域之應用，分析蔬菜品質因素對價格的影響，其後，Court 於 1939 年引用此概念於汽車屬性與價格關聯之研究(林家弘，2004)。而最早將特徵價格之概念應用在不動產領域之分析為 1961 年 Adelman and Griliches 之研究，將住宅價格視為住宅各種屬性之隱含價格總和；Lancaster(1966)進一步認為，消費者會購買某特定產品，係因該產品具有消費者需要的特徵，換言之，消費者對產品效用的偏好，係來自於對該產品屬性之需求(林家弘， 2004；張勝翔，2008)。Rosen(1974)依據 Lancaster 之基礎，提出特徵價格理論，該理論將商品視為具有多種特徵屬性之組合，其價格係由各特徵屬性決定，此種因特徵屬性數量不同致導致價格有所差異之商品稱為差異性財貨(differentiated goods)，其價值反應市場對於該財貨所包含之各項特徵屬性之需求狀況，可由特徵屬性之隱含價格及數量推估而得(何志南，2000)，即差異性財貨所具備特徵屬性之隱含價格及數量，為決定其價格之因素。特徵價格法適用於差異性財貨，而住宅因鄰里環境、區位條件、建築物本身情況等特徵屬性不盡相同，其特徵屬性之差異將構成不同的效用水準致使其價格具有差異性，屬於典型的差異性財貨，而消費者所支付的住屋價格即為購買各項特徵屬性之成本(楊謙柔，2009)，因此探討住宅價格之研究常以特徵價格法進行分析，而不動產價格因素亦長期為特徵價格法相關研究之議題之一。本研究將以特徵價格法為理論基礎，經由歸納相關文獻選用之變數作為本研究選取變數之參考依據，建構住宅價格模型進行分析，探討捷運聯合開發住宅價格之影響因素，並比較捷運聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素之差異。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. (四)變數歸納經由回顧整理上述相關文獻，影響不動產價格之因素大致有屋齡、建物面積、所在樓層、總樓層、至大眾運輸車站之距離、至市中心距離等，本研究將參考文獻回顧歸納之不動產價格影響因素，作為後續問卷調查設計與實證分析價格模型變數選取之參考。相關文獻歸納變數如表 2-2。. 18.

(31) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 表 2-2 不動產價格之影響因素變數名稱. 變數定義. 屋齡. Dewees(1976); 馮正民、曾平毅與王冠斐 (1994); 洪得洋、林祖嘉（1999）; Bowes & Ihlanfeldt（2001）; 林楨家、黃志豪(2003); McMillen & McDonald （ 2004 ） ; 張嘉文 (2008); 王潔敏(2008); 劉彣柔、石豐宇(2010). 建物使用年期. 立. 政治大. 建物面積. 住宅單元建築面積. Dewees(1976); 林楨家、黃志豪 (2003); McMillen & McDonald （ 2004 ） ; 王潔敏 (2008); 張嘉文(2008); 劉彣柔、石豐宇(2010). 學. ‧ 國. 個別因素. ‧. n. al. 住宅所在樓層. 總樓層. Ch. sit. io. 洪得洋、林祖嘉（ 1999 ） ; 張嘉文 (2008); 劉彣柔、石豐宇(2010). y. Nat. 所在樓層. 區域因素. 文獻. er. 變數類別. i n U. e建物總樓層數 ngchi. v. 王潔敏(2008). 格局. Dewees(1976); 住宅單元內房廳衛 Bowes & Ihlanfeldt 數（2001）. 人口密度. 建物坐落地區人口王潔敏 (2008); 劉彣密度柔、石豐宇(2010). 路寬. 洪得洋、林祖嘉建物面臨道路之寬（ 1999 ） ; 張嘉文度 (2008); 王潔敏 (2008). 臨街關係. 路角地、臨街地或裡張嘉文 (2008); 王潔地敏(2008). 與大眾運輸車站建物到車站之距離 19. 馮正民、曾平毅與王.

(32) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 冠斐 (1994); 洪得洋、林祖嘉（1999）; Bowes & Ihlanfeldt （2001）; 林楨家、黃志豪 (2003); 王潔敏 (2008); 張嘉文 (2008); 劉彣柔、石豐宇(2010). 之距離. 與市中心之距離. 立. ‧ 國. 民、曾平毅與王冠斐 (1994); 洪得洋、林祖嘉（1999）; 張嘉文 (2008); 王潔敏 (2008);. y. sit. 建物買賣交易日期. 洪得洋、林祖嘉（1999）; 林楨家、黃志豪(2003). n. al. er. io 經濟成長率物價指數. 建物作落地區之土地使用分區(住宅區、商業區、住商混合區等). 馮正. ‧. Nat. 價格日期一般因素. 政治大Dewees(1976);. 學. 土地使用分區. Dewees(1976); Bowes & Ihlanfeldt 建物到市中心之距（2001）; 林楨家、離黃志豪 (2003); 劉彣柔、石豐宇(2010). 建物交易日期當時林楨家、黃志豪之經濟成長率 (2003). Ch. engchi. i n U. v. 建物交易日期當時林楨家、黃志豪之物價指數 (2003). 20.

(33) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第三節住宅租購選擇行為一、住宅租購選擇行為之相關研究家戶對住宅之選擇為一連串的決策過程，包括租購選擇、住宅區位、住宅品質等，而人們在進行住宅選擇時，通常會將租購選擇列為最優先之決策(陳彥仲，1997)。以下分別介紹國內外有關住宅租購選擇行為之相關文獻： (一)國外相關文獻 Li (1977)採用羅吉特模型探討波士頓及巴爾的摩地區之家戶租購住宅比例，實證結果發現，家戶所得越高者、戶長年齡越長者，其住宅自有率越高；而雖然家庭人數越多者，其住宅自有率亦越高，但當家戶人口數為 6 人以上時，其住宅自有率反而下降，推測係因為家戶人口數較多時非住宅消費支出亦較多，受限於家庭所得之限制，因此必須犧牲住宅消費之支出。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. Iwarere and Williams（1991）利用羅吉特模型探討美國華盛頓行政特區之大學教授，基於該區區位之屬性及其職業，對於選擇購買或承租住宅之影響。研究顯示，住宅之區位屬性（位於市中心或都市邊緣）為主要顯著之變數，而職業及收入亦對於租購選擇有決定性的影響。. n. al. er. io. sit. y. Nat. Bourassa and Hoesli(2010)探討瑞士擁有住宅比率偏低之原因，研究發現，由於房價相對於租金與所得偏高，當擁屋相對成本(擁屋成本/租屋成本) 上升時，理性家戶於住宅消費時將傾向選擇租屋，而當擁屋相對成本下降時，家戶將傾向選擇擁屋，故擁屋相對成本對家戶選擇購買房屋之機率具有負向影響。 (二)國內相關文獻. Ch. engchi. i n U. v. 傅美生(1985)針對臺北市及臺北縣(現為新北市)地區，建立住宅類型與住宅權屬選擇之羅吉特模型，分析主要家計負責人屬性對住宅類型與住宅權屬的影響。在權屬方面之實證發現，家計負責人之年紀較輕、教育程度較低者及家庭人口數較少者，其選擇租賃住宅之比例較高，而婚姻狀況及家計負責人之職業對住宅權屬選擇之影響並不顯著。林祖嘉(1994)探討住宅需求與租購選擇行為，由於家戶所得資料不易取得，因此其採用戶長年齡、性別、婚姻狀況、教育程度、是否為公教人員、是否為自營商或雇主及家戶人口數等家戶特性，以及房屋租金與房屋購買價格，作為家計單位所得的代理變數，研究發現戶長年齡越大、教育程度越高、職業為公教人員、婚姻狀況為已婚者及家戶人口數較多者，購屋機率較高。 21.

(34) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 薛立敏、陳綉里(1997)探討影響臺灣地區住宅自有率變動之因素，研究發現在 1980 年代，當擁屋成本較租屋成本高時，家戶之住宅消費會傾向於選擇租賃，但預期房屋增值提高時，其住宅消費則會傾向於購屋。此外，家戶所得愈高、戶長的年齡愈大及家戶人口數愈多者，購屋機率亦較高。薛立敏、曾喜鵬(2000)採用羅吉特模型，探討預期遷移決策與住宅權屬選擇之關係，研究發現預期遷移者選擇租屋之機率高於預期不遷移者。而其他變數部分，民國 78 年時之家戶人口數 1 人者選擇租屋之機率略高於家戶人口數 3 人以上者，而家戶人口數 2 人者之擁屋機率高於家戶人口數 3 人以上者，但在民國 81 年則呈現相反的情形；未婚者選擇租屋之機率較高，已婚者選擇擁屋之機率較高；年齡層在 15 到 24 歲及 25 到 34 歲者選擇租屋之機率高於年齡 65 歲以上者；國中以下及高中、高職、專科程度者選擇擁屋之機率高於大學程度以上者；所得方面之影響則不顯著。. 政治大. 謝文盛、林素菁(2000)分析租稅效果對住宅租購選擇之影響，證實租稅對租購選擇之決策有一定程度的影響，當財產稅增加時，家戶在住宅消費時選擇租賃之機率會高於購屋之機率，而當家戶所得增加或房屋租賃價格提高時，則其住宅消費選擇購屋之機率反而較高。. 立. ‧ 國. 學. ‧. 彭建文(2012)基於國內住宅自有率在高房價下仍長期上升之特殊情形，針對擁屋相對成本與借款限制對家戶擁屋機率之影響進行分析，實證結果發現擁屋相對成本及借款限制對於擁屋機率均呈現負向影響；此外，家戶所得、戶長年齡、戶長已婚、家戶人口數及家戶中之老年人口數，對於擁屋機率具有正向影響，未成年子女數則呈現負向影響。. er. io. sit. y. Nat. (三)理論基礎. al. n. v i n Ch 透過回顧上述國內外相關文獻可知，住宅租購選擇行為之相關研究多 engchi U 應用羅吉特模型進行分析。羅吉特模型之理論基礎為個體選擇理論，該理論係由 Mcfadden(1978)所提出，其結合經濟學之消費者行為及心理學之選擇行為，最早應用於交通需求模式之分析，於 1980 年代逐漸成為住宅經濟領域中住宅選擇行為模式之理論基礎(陳獻文，2003)。在假設消費者 t 具有理性的選擇行為之前提下，在某些條件限制下（例如所得或時間）進行選擇行為時，將於眾多可選擇的替選方案中選擇能夠滿足其最大效用之方案；然而效用是一種感受，無法完全正確測得，因此一般假設決策者之選擇效用時，加入隨機效用之概念，將真正效用視為隨機性，區分為可衡量之效用及不可衡量之效用(誤差項)二部分(王震武，1992)。個體選擇理論之應用領域包括個體選擇預測、產品定位、需求預測、市場區隔及結構分析等方面，例如交通需求模式、住宅選擇行為模式，其應用方式有普羅比模型(Probit Model)與羅吉特模型(Logit Model)，但由於普羅比模型非封閉型態，必須以積分才可得到選擇機率，且參數之估算較複雜，在實務上之計 22.

(35) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 算操作並不方便，而羅吉特模型與普羅比模型近似，且為封閉函數式，計算較方便、容易，故實務應用上大多採用羅吉特模型(凌瑞賢，2009)。羅吉特模型又可分為二元羅吉特模型(binary logit model)、多項羅吉特模型 (multinomial logit model)、巢式羅吉特模型(nested lofy model)、混合羅吉特模型(mix logit model)等型態(Hosmer and Lemeshow, 1989)，因本研究探討之住宅租購選擇行為僅有承租及購買兩個方案，屬二元選擇，故將採用二元羅吉特模型進行分析，探討影響捷運聯合開發住戶選擇承租或購買住宅之選擇行為。 (四)變數歸納經由回顧整理上述相關文獻，分析影響住宅租購選擇之因素大致有家戶所得、家戶人口數、家戶人口結構、預期遷移決策、戶長(或家計負責人) 之屬性、租金及房價等，本研究將參考文獻回顧歸納之住宅租購選擇影響因素，作為後續問卷調查設計與實證分析租購選擇行為模型變數選取之參考。相關文獻之租購選擇行為影響因素歸納如表 2-3。. 政治大. 立. ‧ 國. 變數名稱. 變數定義. Li (1977); 薛立敏、陳綉家庭平均月所得. y. 里(1997); 謝文盛、林素菁 (2000); 彭建文(2012). io. sit. Li (1977); 傅美生(1985); 同住該住宅內之家庭人口林祖嘉(1994); 薛立敏、陳數綉里(1997); 薛立敏、曾喜鵬(2000); 彭建文(2012). n. al. er. Nat 家戶人口數. 文獻. ‧. 家戶所得. 學. 表 2-3 住宅租購選擇行為之影響因素. 家戶人口結構. Ch. engchi. i n U. v. 家庭人口年齡分布(老年人彭建文 (2012); Bourassa 口、未成年人口). and Hoesli(2010). 戶長(或家計負責戶長(或家計負責人)為男性傅美生 (1985); 林祖嘉人)性別. (1994). 或女性. Li (1977); 傅美生(1985); 戶長(或家計負責戶長(或家計負責人)之年齡林祖嘉(1994); 薛立敏、陳人)年齡 (歲) 綉里(1997); 薛立敏、曾喜鵬(2000); 彭建文(2012) 戶長(或家計負責人)教育程度. 戶長(或家計負責人)之教育傅美生 (1985); 林祖嘉程度，分為國中以下、高中 (1994); 薛立敏、曾喜鵬或高職、大學或大專 (2000). 戶長(或家計負責戶長(或家計負責人)為已婚傅美生 (1985); 林祖嘉 23.

(36) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 人)婚姻狀況. (1994); 薛立敏、曾喜鵬 (2000); 彭建文(2012). 或未婚. 租金. 住宅之每月承租價格. 林祖嘉(1994); 謝文盛、林素菁(2000); Bourassa and Hoesli(2010). 房價. 住宅之買賣交易價格. 林祖嘉 (1994); Bourassa and Hoesli(2010). 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 24. i n U. v.

(37) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第四節小結經由歸納捷運聯合開發相關法令與文獻對捷運聯合開發之定義，可知捷運聯合開發具有大眾運輸系統結合不動產之特性。此外，透過回顧大眾運輸系統對不動產價格影響之相關文獻，可知大部分的研究均證明鄰近捷運站對不動產價格具有正向影響；捷運聯合開發不動產與捷運站之距離為零，交通便利性更勝於鄰近捷運站之不動產，對不動產價格有一定程度的增值效益。捷運聯合開發與捷運站周邊不動產均因大眾運輸系統帶來之便利性，促使其價格上漲，惟過去研究大多著重於建物與捷運站之距離對不動產價格的影響，聯合開發不動產與捷運站周邊不動產之價格影響因素是否有差異、差異為何，有待釐清；然而目前缺乏比較聯合開發不動產與捷運站周邊不動產價格影響因素差異之研究，因此本研究將建立不動產價格模型，以住宅使用之不動產為標的，分析聯合開發住宅價格之影響因素，並比較聯合開發住宅與捷運站周邊住宅價格影響因素之差異。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 另外，過去民眾大多以擁有住宅為目標，然而近年房價不斷攀升，民眾的購屋負擔日漸加重，面對高房價的衝擊，民眾的住宅權屬選擇可能不再執著於購屋，而考慮轉往租屋；以往國內外雖不乏住宅租購選擇行為之相關研究，但由於捷運聯合開發住宅近年才逐漸成為不動產市場上熱門產品，因而目前尚缺乏聯合開發住宅租購選擇行為之相關研究，因此本研究將以聯合開發住宅為標的，探討聯合開發住宅住戶選擇承租或購買住宅之原因。. sit. y. Nat. n. al. er. io. 透過本章回顧大眾運輸系統對不動產價格影響與住宅租購選擇行為之相關文獻，歸納過去相關文獻應用之研究方法與採用之變數，作為本研究後續實證分析應用研究方法與選取變數之參考。. Ch. engchi. 25. i n U. v.

(38) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 26. i n U. v.

(39) 捷運聯合開發住宅價格影響因素與租購選擇行為之研究. 第三章研究設計本章首先概述臺北捷運聯合開發發展概況，作為背景資料，以利進行個案選取，繼而進行調查設計。. 第一節臺北捷運聯合開發發展概況臺北都會區大眾捷運系統之規劃建設始於 1984 年，初期路網路線分別為木柵線、淡水線、南港線、板橋線、新店線、中和線、內湖線及小南門線；後續路網路線分別為新莊線、蘆洲支線、南港線東延路線、信義線、松山線、土城線、機場線及環狀線。臺北捷運系統聯合開發則始於 1986 年，首先完工之聯合開發個案為科技大樓站，其位於初期路網之第一條捷運路線─木柵線，可見聯合開發於捷運系統規劃初期已被視為重要開發方式，因此於第一條捷運路線規劃興建之時即已將聯合開發納入規劃程序。科技大樓站聯合開發案於 1994 年 4 月 14 日取得建造執照，已於 1997 年 2 月 4 日取得使用執照。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 目前規劃為聯合開發基地者，在臺北都會區大眾捷運系統初期路網路線中共計 46 處基地，2 個機廠，後續路網路線則有 27 處基地，另增加捷運環狀線 9 處基地，整個臺北都會區大眾捷運系統規劃合計 82 處聯合開發基地，自 1997 年首件科技大樓聯合開發案起，至今已有 35 處已完工並辦理租售作業之聯合開發基地，現階段聯合開發執行情況大致可分為 1.已完工並辦理租售階段；2.辦理徵求投資人、前置作業、設計中或施工中階段，說明如下(臺北市政府捷運工程局，2010)：. er. io. sit. y. Nat. al. 一、已完工並辦理租售：. n. v i n Ch 初期路網路線部分，已完工並辦理租售者計 e n g c h i U 29 處基地，後續路網路線部分則有 6 個基地已完工並辦理租售，合計 35 處基地。二、辦理徵求投資人、前置作業、設計中或施工中： (一)進行徵求投資人或前置作業中之初期路網路線中開發基地計 3 處，後續路網路線之基地計 4 處，合計 7 處基地。 (二)已徵得投資人及完成簽訂土地聯合開發投資契約並進行細部設計者，於初期路網路線計有 2 處基地，後續路網路線計有 6 處基地，合計 8 處基地。. (三)已取得建造執照或施工中之初期路網路線計有 11 處基地，後續路網路線計有 11 處基地，合計 22 處基地。為利個案選取與後續實證分析之變數選取，本研究針對聯合開發基地 27.