政府感知之風險因子

在政府感知之風險因子評量過程中，是依據不同群體給予評分的結果繪製成風險 矩陣圖，來進行結果分析，各風險因子繪製之風險矩陣，如圖 5.1 所示。評量結果顯 示，多數風險因子項目屬於重要風險，只有業者財務狀況不穩定之風險(G3)在學者和 政府群體的看法中列為重大風險類型，此外，未有任何風險因子落於「可管理風險」

類別之中。

若就個別風險因子的影響程度而言，受訪群體間並沒有風險等級相同的情況出 現，也就意味著未有受訪群體彼此間看法一致之風險因子。學者與政府群體間有著完 全相同看法的重要程度之風險因子，是風險等級 12 分且屬於「重要風險」因子的只有 協商不成之風險(G2)。在學者與業者群體彼此間，對於風險因子的重要程度有相同看 法的是：OT 業者技術能力與人力不足之風險(G1)，屬於重要風險因子，風險等級分數 為 9 分，。而在政府與業者群體之間，並未有看法相同的風險因子出現。

根據風險評量的結果，本研究在後續將政府所感知之風險因子分為重大風險與重 要風險兩類進行討論及分析，並依據不同群體間看法之異同，進行風險分析與策略的 擬定。

備註：

1. 上述各圖示內之數字，為該群體對於個別風險之標示。

2. 風險矩陣圖內，紅色區域屬於重大風險、橘色區域屬於重要風險，而白色區域屬於可管理風險。

圖 5.1 政府所感知之風險因子之風險矩陣圖 5.2.2 業者感知之風險因子

在業者感知之風險因子中，同樣是依據不同群體評分的結果繪製業者所感知之風 險矩陣圖，如圖 5.2 所示。經由繪製完成之風險矩陣評估結果，列為重大風險類型的 有運量高估之風險(O1)與銀行融資與財務之風險(O3)兩項，前者在學者群體與政府群 體的看法皆是如此，後者是僅有政府群體認為，而「可管理風險」類別中依舊無風險 因子屬於此類型中。

對於各項業者所感知之風險因子中，仍未有受訪群體間看法相同之風險因子(意 即風險等級相同)，但在兩兩群體間，有看法相同的風險因子存在。在學者與政府群體 間風險重要程度相同之風險因子，包含列為重大風險因子的運量高估之風險(O1)與政 策配合之風險(O5)兩項，風險等級分別為 16 分與 9 分。在學者與業者群體間，並沒有 對任一風險因子的重要程度看法相同之處。而在政府與業者群體之間，共有三項風險 重要程度看法相同之風險因子，分別為：工程設備品質不佳之風險(O2)、管制上之風 險(O4)與法律解釋與認知之風險(O8)，此三項風險因子皆屬於重要風險，風險等級分 別為 9 分、9 分及 6 分。

根據此些業者所感知之風險因子評量結果，本研究在後續部份將業者所感知之風 險因子分為重大風險與重要風險兩類進行討論，仍要依據不同群體間看法之異同，來 進行風險分析與策略的擬定。

備註：

1. 上述標示內之數字，為該群體對於個別風險之標示。

2. 風險矩陣圖內，紅色區域屬於重大風險、橘色區域屬於重要風險，而白色區域屬於可管理風險。

圖 5.2 業者所感知之風險因子之風險矩陣圖 5.3 捷運系統以 OT 方式推動過程風險分析與策略

針對捷運系統以 OT 方式推動之風險因子，經由風險評量之結果，以下分為政府 感知之風險因子與業者感知之風險因子兩部分，逐項進行風險評量結果分析，並討論 各項風險因應之策略。

5.3.1 政府感知之風險因子

政府感知之風險因子是表示在捷運系統以 OT 方式推動的過程中，會有哪些風險 因子對政府機構造成影響及損失，以及此些影響帶來的嚴重程度和發生的機率。本研 究將政府機構感知之風險因子分為七大項，分別為：OT 業者技術能力與人力不足之風 險(G1)、協商不成之風險(G2)、業者財務狀況不穩定之風險(G3)、OT 業者不善盡營運 責任之風險(G4)、天災或戰爭所造成之風險(G5)、法律新增或解釋之風險(G6)與政治 與民意機構支持之風險(G7)。以下就對此些風險因子之評量結果逐項進行分析，並根 據分析結果提出適當的處理策略。

1、OT 業者技術能力與人力不足之風險(G1)

OT 業者技術能力與人力不足之風險，其意涵為：因業者人員技術條件(包含營運、

維修、作業、管理各類人員)之能力不足，導致 OT 計畫失敗。對於此項風險因子而言，

政府受訪代表本身認為，此項風險將帶來的嚴重程度較為重大，且有相當可能發生，

但是學者與業者代表皆認為，此項風險的嚴重程度為中等，應不至於造成社會與媒體 之關注，但仍有相當程度的可能發生。

此項風險因子經評估後屬於「重要風險」的類別，應進行有效的管理，或是進一 步的進行策略研擬，透過避免損失或保險的方式進行管理。對於政府機構而言，此項 風險發生的期間在招商期間的選定營運業者步驟中，一直到營運期間結束，因此，以 此風險因子得到之風險等級分析，為了避免風險發生伴隨著較嚴重的損失，需先針對 此風險之嚴重程度進行改善，再者才是設法降低發生之機率。

在招商階段期間進行 OT 招標事項制定前，政府主管機關應明訂參與投標業者的 人力最低限制，以及技術能力應保有的程度，並於提出招標文件時，同時提供欲營運 人數證明與技術能力證明，才得以符合資格參與競標。進行合約簽訂與協商過程，應 明確於合約中規定業者定期人力與技術能力證明，並在營運前提供完整人員培訓計 畫，以確保營運期間能順利且安全無虞的營運。若無法達成，得在合理的前提下，提 供出適當條件與請求，尋求政府主管機關協助。若是業者刻意在人力不足情況下，仍 然不招募新進人力，或是出現技術條件不足時，不依規定進行員工的訓練及培養，使 得此風險發生，讓政府蒙受損失。若此風險一但出現，需透過營運期間的監督主管機 關認定後，進行糾正或是罰責，屬於「共同承擔」的方式進行處理。

上述做法，希望儘量避免此風險在招商期間或是營運期間發生，若是不幸發生的 話，也能將嚴重程度降低到「輕微程度」以下，也就是此風險不造成使用者不變，讓 整體推動計畫能在透過時程適度延長的方法中下得以順利進行。對於業者人力或技術 能力不足發生的機率，透過合約的規範和營運期間主管機關的積極監督下，減低此風 險的發生機率。

2、協商不成之風險(G2)

協商不成之風險其意涵為：計畫招商階段，政府與營運業者雙方對於合約內容有 不滿意之處，經協商協調之後仍無法定案，或者是營運階段業者違反合約內容，未在 規定期間內完成試運轉或營運前作業而造成協商破裂與終止協商之決定，進而需重新 招商或由次優業者遞補，對政府機關所造成之影響與損失。針對此項風險而言，政府 本身認為此風險之嚴重程度為嚴重，且有相當可能發生，學者代表的看法與政府相同，

但業者群體相較於前兩群體的看法來的輕微，認為嚴重程度為中等，仍是有相當可能 之機率發生。

此項風險因子經評估後屬於重要風險類別，應透過避免損失或保險的方式進行有 效的管理，並進一步的進行策略研擬。對於政府機構而言，此項風險將會發生在招商 期間的合約制定與協商之步驟中，此外也可能在營運期間，因為業者違反合約內容，

導致風險發生造成政府機構之損失。對此，對照此項風險因子於風險矩陣中之風險等 級，為了避免風險造成的損失，先著手降低風險之發生機率，在進行嚴重程度之改善，

應是較佳的處理方式。

降低此風險發生的機率，應在招商階段初期制定完整的招商條件，杜絕體制不佳 的業者參與，並擴大招商範圍，讓更多符合條件的業者能參與競標，在選定營運業者 的同時，仔細審查參與競標業者之各項條件，以及其提出政府協助之事項是否合理，

再依據上述條件選出最適營運業者及次佳營運業者，避免協商過程意見不合的情形發 生。再者，政府與業者雙方簽訂合約時，需針對營運前準備、營運期間應遵守與辦理 相關之事項明確規定，並且訂定合理的罰責以及解釋此些罰責之第三方公正團體如何 組成。一來可透過合約之規範，讓業者能依合約執行及辦理系統營運，減少業者違反 合約之機率，二來若是發生協商不成或違反合作的情況，則可作迅速、公正且明確的 處理，減少政府機構在此所出現之損失，因此為「自行承擔」的風險處理方式。

3、業者財務狀況不穩定之風險(G3)

業者財務狀況不穩定之風險，其意涵為：計畫營運階段，參與跨縣市捷運計畫之 營運業者，受到營運不如預期、財務不確定性高、設備重置更新資金需求及銀行融資 困難等因素，使得營運資金流動產生問題，可能在營運期間發生周轉不靈、倒閉之可 能性，造成政府機關損失及相關影響。針對此項風險而言，學者、政府與業者三方均 未達成共識，政府群體認為此風險之嚴重程度為「非常嚴重」，發生的可能機率與學者 群體的看法相同;學者群體認為此風險之嚴重程度為「嚴重」，且發生可能性很高；但 業者群體認為，此風險之嚴重程度雖為「嚴重」，但發生機率有相當可能發生，看法與 政府群體歧異較為明顯。

此項風險因子屬於重大風險，政府主管機關應對此風險項目進行高度關切，擬定

此項風險因子屬於重大風險，政府主管機關應對此風險項目進行高度關切，擬定