文獻回顧與評析

2.2.1 機車使用相關文獻

何志宏君（民 80）[7]在台北都會區通勤者行為特性調查及分析，曾就小客車、機 車、公車使用者的平均通勤時間、平均通勤距離、通勤屬性、各種運具的轉乘分析、路 線選擇及轉移、出發時間予以調查分析。結果發現時間仍是機車使用者最重視的通勤屬 性，機車通勤者對於其運具使用的穩定程度約達百分六十五，較常利用的替代運具則為 公車。

張瑞麟君（民 84）[8]在台北市機車持有使用特性與管制影響之研究中，突破以往 機車持有特性研究多以個人為研究對象的方式，改採用家戶為研究對象。因為我國機車 之持有以家戶為單位，若家戶持有行為改變，將會影響家戶裡每一成員對機車之使用。

此研究對台北市五所國小與二所國中學生之家戶進行問卷調查，調查顯示台北市機車持 有之家戶約佔62%，不持有機車但有機車使用者家戶約佔 15%，不持有機車亦無機車使 用者之家庭戶23%。機車旅次中持有機車者佔 95.7%，不持有機車者佔 4.3%。由此看來

，發現機車持有與使用之間有很顯著的關係，絕大多數機車使用者之家戶皆持有機車。

而大多數機車使用者之旅次目的為通勤與休閒購物，平均每天產生2.7 個旅次。機車使 用者於停車後步行至目的地之距離在10 公尺內的比例佔 72.2％，在 50 公尺內的比例佔 95.8％，由此可知機車使用者使用行為頻繁，且其使用目的為短距離之通勤及購物，而 便於停車之特性多為使用者考慮使用機車之因素。

交通部運輸研究所（民 84）[9]曾對機車與小客車使用特性進行調查與比較，研究 結果指出機車使用者在停車後至目的地之步行時間在2 分鐘內之比例為 69.7％，在 5 分 鐘內則近9 成；而小客車使用者之步行時間在 2 分鐘內之比例為 58.9％，在 5 分鐘內則 為85.2％。由此可知機車使用者之步行時間低於小客車，表示機車停車較小客車容易。

何國榮君（民87）[10]認為機車係採跨騎式設計，又缺乏外殼防護，長途騎乘極為 勞累，致使民眾多用它作為短程運具，機車短小靈活，駕駛人需要有矯健身手始能將特 性發揮，因此機車廣受青少年喜愛。儘管國民所得之增加，機車運輸任務之角色漸由汽 車取代之，但其仍是民眾生活不可或缺之運具。

張新立君等（民 88）[11]在新竹市機車停車管理之規劃研究報告中，透過機車使用 者行為調查結果分析顯示，影響機車使用者停放機車時，所考慮重要屬性為尋找車位時 間、步行時間與停車費用。而在假日和非假日之排序卻不同，假日時排序為尋找車位時 間、步行時間與停車費用，非假日時停車費用之排序提升至第一，其次為尋找車位時間

、步行時間。

鄭永祥君（民83）[12]針對機車使用者以普羅比模式構建其轉乘大眾捷運系統的個 體選擇行為模式，用習慣領域及模糊理論分析個體在運具選擇中的決策屬性，其結果顯 示大部分機車使用者在捷運系統興建完成後，仍繼續維持使用機車以完成其通勤率次，

即使願意轉乘捷運也大都利用機車作為轉乘接駁之運具，顯示機車使用者使用機車成為

習慣領域的一部份。

張新立君、黃璽鳳君（民84）[13]在以習慣領域探討運具選擇決策中屬性互動之研 究中，以台北市機車使用者為例，針對台北市機車使用者進行問卷調查，調查結果顯示 機車使用者平均容忍的步行時間為12.6 分鐘；繞行時間為 4.33 分鐘。藉由所構建的模 式可找出機車使用者在運具選擇時的習慣性決策屬性為：步行時間、騎(乘)時間、準時 到達、塞車與否及天氣等屬性。其中又以準時到達、塞車與否及天氣等屬性，為使用者 選擇運具的主因。

張新立君、藺培志君（民86）[14]在機車停車管理對機車使用者停車行為影響之研 究中，提出機車使用者對機車存有高度習慣性，較不易受單一性管理策略而移轉至大眾 運輸。且路邊收費停車場與違規停車二項行為方案因具高度替代性，故應同時對此二項 方案進行管制。在研究中亦指出機車使用者的社經特性，將顯著的影響使用者之停車行 為選擇。

陳鴻文君（民91）[15]以線性結構方程式（SEM）建立家戶內汽、機車使用量關係 模式，研究顯示家戶內持有之汽、機車數為一競爭關係，且各種家戶型態持有汽、機車 數量為不盡相同的類型，大眾運輸也確實能減少家戶持有機車數，因此政府應持續發展 大眾運輸，但應配合機車管理策略才能減少機車使用量，讓家戶放棄持有機車，有效減 少機車數量。

張新立君等（民93）[16]以試題反應理論（IRT）中單一參數估計之 Rasch 模型探 討民眾對機車使用之心理依賴情形，調查結果顯示民眾對於機車使用之依賴性，因其所 參與活動之旅次特性不同而有所差異，其中又以臨時性短程旅次及上下班尖峰時間之通 勤旅次對於機車使用依賴性為最高，就社經背景分析比較可發現，未婚、就學中、低收 入之民眾對於機車使用之依賴性為最高，另外在無汽車可使用之民眾對於機車之依賴性 高，反映出機車使用與汽車使用呈現競爭之狀況。

2.2.2 自用小客車使用相關文獻

李治綱君（民81）[17]等人鑑於國內大多數有關機動車輛，大多著重於小汽車問題，

而忽略機車問題之現象，因此用『創新擴散理論』推導出機動車輛持有之羅吉特模式，

以顯示小汽車與機車之間的關連性。模式實證分析結果顯示，在台灣地區小汽車之競爭 力比機車強，而機車競爭力則比其他運具強；另外，模式也反映台灣地區之小汽車與機 車間存在替代性，進而建議政府考慮抑制小汽車成長時，也要注意抑制措施對機車持有 所造成的影響。

賴文泰君（民87）[18]探討家戶小客車持有、使用需求與工作者通勤距離、工作運 具等決策行為之特性，並使用間斷性連續性選擇模式來描述小客車持有、工作運具選 擇、使用需求間彼此相關且相互影響之關係，由此可見擁有私人運具就代表使用私人運 具比例也較高。

姜渝生君（民88）[19]等人針對家計單位小汽車持有、使用需求與工作者通勤距離、

工作運具等決策行為之特性進行研究。研究結果顯示工作者之通勤距離與家計單位小汽 車持有之決策具有雙向關係，而小汽車持有、使用與工作運具選擇亦存在相關性與聯立 性。

在Transport Policy 期刊在以 Car Dependence（1995）[29]為題之社論中提到關於汽 車之依賴性定義與特性，定義汽車依賴性為民眾將他們的生活步調建立在車輛上，且透 過車輛完成各種固定或偶然的旅行。另外，必須依賴汽車完成的旅次有以下特性：汽車 是唯一或較合適的選擇、肢體殘障及接送家人、載運重物或大量貨物、覺得不安全感及 沒有其他替選方案的資訊等特性。提到民眾喜歡開車的原因：覺得省錢(Perceived Cost Saving)、隱私、控制感及開車的快感等。最後提到形成汽車依賴性的兩個層面：1.個人 層面：因為汽車之使用增加，造成愈來愈依賴汽車，以及愈來愈不注意其它替代運具資 訊；2.社會層面：土地使用型態改變、某些服務的提供導致汽車之使用為必要。

Chin and Smith（1997）[30]利用總體模式將小汽車的需求log-linear函數型態表示，

影響小汽車持有的顯著變數為可支配所得、車價、財政稅捐及車輛營運成本等。並以迴 歸模式分析新加坡政府的交通政策，如財政手段（增加道路收費等）、小汽車配額制對 汽車持有的影響。實證結果顯示，新加坡在1989 年以前的財政手段中以增加道路收費 之效果最為顯著，而在1990 年以後，實施小汽車配額制與新車配額之資格證等措施，

使得小汽車持有大幅的降低。

Sharon and Kevin 兩 學 者 在 Car Dependence in a public transport dominated cit-evidence from Hong Kong（2003）[31]中提到汽車持有數與家中成人數目(需用車、會 開車)有關，但與大眾運輸是否發達則關係不大。持有汽車原因前三名：須載物品、舒 適及節省時間。然而，減低駕車意願的原因：交通壅塞、目的地是否可停車、停車的不 可靠性及目的地的停車成本等因素，尤其以壅塞和停車問題是造成人們不想開車的因 素。可利用減少路寬，增設公車專用道等方法，增加道路壅塞而降低民眾開車意願，但 不讓大眾運輸受影響。要減少汽車使用，得先從減少汽車持有下手，阻斷其持有汽車，

便不會養成使用汽車的習慣，進而降低民眾對於汽車之依賴性。

2.2.3 大眾運輸工具使用相關文獻

交通部統計處（民90）之調查亦顯示，捷運系統吸引不少機車使用者之主要因素，

依序為「省時」、「方便」、「舒適」與「安全」。由此可知，大眾運具之服務屬性對 於私人運具使用者移轉至大眾運輸是有著重要之影響。

徐瑞彬君（民90）[20]研究臺北都會區總體旅運型態，發現臺北都會區男性小汽車 及機車旅次均較女性高，而女性搭乘大眾運輸也比男性高，這顯示男女使用運具的特性 不同。另外發現大眾運輸多為60 歲以上之老人所使用，而 20~60 歲多使用機車，因此 大眾運輸應多配合老人的使用；也發現高所得的族群使用汽車的比例也越高，而大眾運

輸工具是以低所得的族群使用率較高，可看出家戶所得的影響情形；另發現家戶運具持 有率與運具次數關係顯著，小汽車持有數越高，則旅次發生比率也越高、大眾運輸使用

輸工具是以低所得的族群使用率較高，可看出家戶所得的影響情形；另發現家戶運具持 有率與運具次數關係顯著，小汽車持有數越高，則旅次發生比率也越高、大眾運輸使用