1.1 研究背景
近三十年來，我國社會整體經濟發展迅速，國民所得也隨之提升，民眾對交通運輸 的需求日益增加，對於購買及持有小客車與機車等私人運具之能力亦大為增加，以致於 機車與小客車的需求一直呈現上升的趨勢。根據內政部之統計資料顯示，我國機車之擁 有數量於民國60 年底為 826,492 輛，而到民國 93 年底其數量已達 12,793,950 輛，三十 幾年間計成長15.5 倍；而相同期間小客車之數量則由 32,824 輛增加至 5,390,848 輛，計 成長了約164.2 倍[1]，其成長速率可謂相當驚人，如圖 1-1 所示。由圖 1.1 我國歷年小 客車與機車成長趨勢圖可知，機車數量在民國 60 年代成長最為快速，其年成長百分率 均維持在兩位數；至民國70 年代機車數量之成長稍緩，惟其年成長率仍然維持在 8%左 右；至民國 80 年代後機車數量之成長更加緩慢，其年成長百分率均維持在個位數，近 五年之年成長率則維持在3%左右。另外小客車數量之迅速成長始於民國 60 年代後期，
至民國83 年止其年成長百分率均維持在兩位數，從民國 84 年起，小客車數量之成長率 漸形緩和並逐年下跌，近五年之年成長率則維持在 4%左右，如表 1.1 所示。由小客車 與機車之年成長率來看，雖然小客車與機車在總量上仍然呈現成長之趨勢，但近五年來 已有成長漸緩的趨勢。
大眾捷運系統是解決都市擁擠交通的利器，並肩負都會區發展的任務。台北市為台 灣地區第一個擁有大眾捷運系統之都市，自85 年 3 月開始營運第一條捷運線—中運量 木柵線，接著高運量捷運系統(含淡水線、新店線、中和線、板南線、新北投支線、小 南門支線及小碧潭支線)自 86 年 4 月相繼開通後，客運人數年年均呈倍數成長，惟 92 年受嚴重急性呼吸道症候群（SARS）疫情影響，載客量略為減少。93 年擺脫疫情陰影，
載客量止跌回升，中運量客運人次計3,174 萬人次，高運量客運人次計 3 億 1,848 萬人 次[2]，如表 1.2 所示。
0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000
65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93
年度 輛
小客車 機車
圖1.1 我國歷年私人運具之成長趨勢圖
表1.1 我國歷年小客車與機車數量之年成長率
年度 小客車年成長率 機車年成長率 年度 小客車年成長率 機車年成長率 66 0.25 0.19 80 0.13 0.04 67 0.22 0.14 81 0.15 0.03 68 0.40 0.23 82 0.12 0.03 69 0.31 0.19 83 0.10 0.02
70 0.22 0.16 84 0.09 0.06
71 0.18 0.11 85 0.07 0.09
72 0.18 0.10 86 0.06 0.08
73 0.19 0.09 87 0.03 0.05
74 0.15 0.08 88 -0.01 0.04
75 0.15 0.09 89 0.07 0.04
76 0.21 -0.19 90 0.03 0.03
77 0.27 0.09 91 0.03 0.02
78 0.25 0.07 92 0.04 0.03
79 0.18 0.06 93 0.04 0.03
資料來源：交通部統計處，本研究整理
表1.2 台北市大眾捷運載客數
年度總運量(萬人次) 平均每日運量(千人次) 年度 中運量 高運量 合計 中運量 高運量 合計
85 1,120 -- 1,120 40 -- 40 86 1,554 1,553 3,108 43 59 102 87 1,812 4,266 6,078 50 117 167 88 2,139 10,556 12,695 59 289 348 89 3,052 23,791 26,842 84 652 735 90 3,209 25,755 28,964 88 707 795 91 3,262 29,182 32,443 89 799 888 92 3,021 28,598 31,619 82 783 865 93 3,174 31,841 35,014 86 869 955
資料來源：台北捷運公司年報，本研究整理
備 註：1.中運量（木柵線）自 85 年 3 月開始營運
2.高運量(含淡水線、新店線、中和線、板南線、新北投支線、小南門 支線及小碧潭支線)以淡水線自 86 年 4 月最早開始營運。
1.2 研究動機與目的
機車之所以得以在我國受到歷久而普遍之使用，並且在總量上呈現持續成長而不見 衰減的現象，乃是受到其本身的經濟、迅速、便利等使用上特性，與台灣地區的地理、
自然與政策環境相互配合之結果。譬如在都市地區由於狹小巷道眾多，因此讓具備高可 及性之機車其優勢得以強化；其次，台灣天氣適宜，鮮少有狂風暴雨來阻礙機車之使用；
另外，過去政府交通主管機關並未正視機車於道路行駛上之定位問題，認為機車為一落 伍、過渡性之運具，日後終將隨著國民所得的提高、自小客車持有率的提升而減少，終 至消滅，且機車為低收入者之謀生工具，以及未來發展大眾運輸可有效抑制機車之使 用，因此道路設施的規劃與設計多以汽車為主，而忽略機車之車輛特性所造成的影響，
使得目前都市交通問題更加嚴重。近三十年來機車並未如政府預期為過渡性運具，會隨 著小客車增加而消失，反而是與小客車同時增加，使得過多的汽、機車數量使道路運輸 系統出現擁擠的現象。在汽車方面，由於社會經濟水準的提高之下，使得大眾購買汽車 的能力也隨之增加，再加上近年來汽車業者不再只是注重在傳統轎車的生產發展與推 銷，更進一步往假日休閒旅遊及家庭旅遊的觀點生產製造與推銷如休旅車等大型房車，
使得大眾對於私人運具之使用不只是在通勤與工作上的需要，在生活休閒旅遊方面也逐 漸提高。由於受到以上所述之先天及後天優勢吸引之影響，造成國內私人運具總數量居 高不下，也引發許多過去不曾有過的交通問題。諸如：上下班時間通勤不易、停車位難 求、車輛耗費燃油過多、空氣汙染等社會成本之支出、以及大眾運輸因塞在路上而使得 其營運績效低落等。在汽、機車數量成長的同時，道路面積的增加卻遠不及汽、機車數 量成長，因此道路逐漸發生交通問題，尤其是以地狹人稠的都市最為嚴重，於是政府在 都市大力推動大眾運輸系統發展，但是汽、機車數量卻未下降，顯示民眾仍未放棄持有 私人運具，多數民眾仍依賴小客車與機車作為交通運輸工具。
過去關於日常生活交通工具使用的相關研究之中，多探討使用者所重視的屬性種 類，其目的在藉由控制使用者所重視的因素，來推動使用者改變其運具選擇行為。在傳 統運具選擇模型中，也多以社會經濟變數將使用者之日常旅運交通工具選擇行為加以模 式化。然而，面對政策強力抑制私有運具時，機車與小客車數量仍呈現逐年成長，顯見 在成本考量之外，使用者的選擇行為可能受到其他心理因素或習慣行為的影響。本研究 的主要內容在於瞭解大眾在日常生活中對於汽、機車及大眾運具選擇使用之心理依賴程 度，藉由評估個人在日常生活中經常使用之交通工具在無法使用之情況下對於日常生活 所需活動之衝擊影響以及個人心理潛在特質，再依據使用者個人屬性及社經特性與運輸 工具及設施使用等因素進行統計分析，為綜合分析台北市一般大眾在日常旅運交通工具 選擇之行為，本研究提出運具使用依賴度之探討架構並提出量測方法，因此，可藉由各 運具依賴度之量測數值瞭解一般大眾在日常生活交通工具依賴之高低分佈情況，另外一 方面，將個人所量測之各運具依賴度數值與實際選擇使用之運具建構運具選擇模式
（Mode Choice Model），利用效用函數（Utility Function）分析模式預測選擇與個人 實際選擇之運具結果之差異，作為運具使用依賴度為運具選擇決策的探討基礎。
1.3 研究範圍
以台灣地區而言，大眾運輸發展以台北都會區最為完善，擁有廣大的公車交通路網 及全國第一套大眾捷運系統之營運且使用之比例高，所以民眾在日常生活交通工具使用
上具有多樣化選擇，本研究擬以台北市作為研究調查範圍，調查對象為實際小客車、機 車及大眾運具使用者。在名詞定義方面，本研究所指之「大眾運具」係指捷運系統（含 中運量及高運量捷運系統）及公車系統所構築之運輸系統，「私人運具」係指150c.c.
以下之機車及自用小客車兩類。
台北市為上班通勤人口與大專院校學生數量眾多之地區，有利於問卷之抽樣調查。
另一方面，台北市大眾運輸系統（包括大眾捷運及公車系統）路網發展綿密且互相整合，
有利於本研究調查汽、機車及大眾運輸工具選擇使用之依賴程度，將作為探討大眾在日 常生活交通工具使用情形之分析結果。
1.4 研究內容與流程
本研究之研究流程可分為下列幾階段（如圖1.2 所示）：
第一階段：
(1)系統分析
對於機車、小客車及大眾運具使用者進行系統分析，以求釐清問題，規劃研究 課題與研究範圍，並建立本研究架構。
(2)資料蒐集
蒐集過去關於機車、小客車及大眾運具使用相關研究論文、統計分析等文獻，
並對於所蒐集到之資料加以分類整理。
(3)依賴程度衡量指標建立
從相關研究論文及統計分析文獻中整理出關於運具選擇使用心理依賴程度之 影響因素，並加以分類建構衡量運具使用依賴度及個人心理潛在特質之指標。
第二階段：
(1)問卷設計與調查
依據使用者個人屬性及社經特性、使用者個人心理潛在特質、運輸工具及設施 提供之環境以及所建構之依賴度衡量指標設計相對應問項，經過問卷初測修階段問 卷回收後，將各問項做更精確之修改，再根據抽樣理論進行問卷調查研究範圍內實 際機車、小客車及大眾運具使用者。
(2)問卷調查結果整理與分析
將調查後問卷回收將以建檔整理後，隨即進行統計分析。首先以敘述性統計之 方式進行使用者個人屬性、社經特性和運輸工具及設施提供之環境分析，藉此瞭解 樣本資料分佈之情形與瞭解樣本之代表性，接著將各運具之依賴程度及使用者個人
心理潛在特質之資料代入單一參數估計之Rasch 模型進行校估，將所得到之特性結 果依各運具分類歸納整理，再將各使用者之各運具使用依賴度數值進行後續之統計 分析。
第三階段：
(1)運具選擇模式之建立與分析
將個人所得到之各運具依賴度數值與實際選擇使用之運具建構運具選擇模式
（Mode Choice Model），利用效用函數（Utility Function）分析模式預測選擇與 個人實際選擇之運具結果之差異。
(2)結論與建議
最後依據分析結果加以整理，做出本研究之結論與建議。
圖1.2 研究流程圖