十九世紀初主要的經濟學理論是價格理論(Price Theory)，價格反映的是一種 商品交換關係，人們透過價格理論來討論物品的分配。古典經濟學家認為不受限 制的自由貿易可以達到最有效的資源分配；自由競爭與自由貿易被視為可以在最 大程度上促使資源被最有效率的分配，此時經濟學家關心的是資源分配與價格之 間的連結。
1838 年，安東尼·奧古斯丁·庫爾諾（Antoine Augustin Cournot）分析誘因存 在對於經濟行為的重要性以及假設每個人有完全的理性而且了解供給與需求對
1944 年，賽局理論在經濟學家奧斯卡‧摩根斯坦(Oskar Morgenstern)與數學 家約翰‧范紐曼(John von Neumann)出版《賽局理論與經濟行為》(Theory of Games
and Economic Behavior)一書後所誕生，奧斯卡‧摩根斯坦、約翰‧范紐曼甚至對 於賽局理論有了形式化和系統化的構思。賽局理論的出現後，其開始被大量運用 在個體經濟學這個領域內，甚至也擴展至政治、法律…等領域中。
明尼蘇達大學的經濟學暨數學家李奧尼德‧赫維茲(Leonid Hurwicz) 可說是 機制設計理論最先給予定義的學者，其在 1972 年提出如何提供誘因來促進私人 資訊之交換以及提出使每個人的誘因皆能夠相容之概念。李奧尼德‧赫維茲從賽 局理論中之貝氏賽局(Bayesian games)得到了機制設計理論的靈感，因為貝氏賽局 為一種資訊不完全的賽局，所以每個參賽者皆能擁有個人的私有訊息，而這個情 況也將導致蒐集資訊的交易成本提高以及產生逆選擇。李奧尼德‧赫維茲希望能 找到一種方法，使其在賽局開始時掌握到最大量的資訊以控制賽局的過程，而這 也是機制設計理論的關鍵問題，至此機制設計理論基本上已經成型。
在此之後，哈佛大學的艾瑞克‧馬斯金(Eric S. Maskin)也提出機制是一種流 程、機構或是遊戲，而選擇使用何種機制來參與的參與者就是機制的設計者。同 時，艾瑞克‧馬斯金以及芝加哥大學的羅傑·麥爾森（Roger B. Myerson）也繼續 共同將機制設計理論發揚光大，突破了賽局理論中的納許均衡（Nash
Equibrium），並且也應用至機制設計理論中，使大家對於機制設計理論關於最佳 分配之機制有更深一層的認識，而機制設計理論的發展在此時也漸趨成熟。
民國 96 年，李奧尼德‧赫維茲、艾瑞克‧馬斯金以及羅傑·麥爾森三人也因 機制設計理論（Mechanism design theory）共同成為當年的諾貝爾經濟學獎之得 主，而這也使得機制設計理論開始角逐在經濟理論中的核心地位，現今機制設計
以機制設計理論榮獲 2007 年諾貝爾經濟獎的博士麥斯金（Eric S. Maskin）
曾經舉例過關於機制設計理論來探討， 如果媽媽有鮑伯跟查理這 2 個孩子， 鮑
動力去顯示自己的真實資訊。換句話說，真實顯示偏好和資源的帕累托最適配置 是不可能同時達到的。因此，在機制設計中，要想得到帕累托最適配置的機制，
許多時候必須放棄占優均衡假設，這也決定了任何機制設計都不得不考慮激勵問 題。因此，激勵相容成為機制設計理論，也是實際機制設計中一個無法回避的重 要問題。
馬斯洛於 1943 年發表的 A Theory of Human Motivation Psychological Review 中提出了人類需求理論(圖 11)，這也是研究激勵相容時，應當要加以應用的廣泛 理論。
圖 10 馬斯洛人類需求理論(馬斯洛理論，1943 年)
而此五項理論則深刻反映出人類的慾望方向，政府倘若能掌握利害關係人所 處在的需求項目，施以適當的方式，定能使政策更加順利的推動。
而在公共運輸中，陳文政先生於機制設計理論應用於臺中市大眾運輸發展策 略之研究中提到公車路線規劃係以服務最多旅客數為原則，而此原則往往使停靠 站增多、路線彎繞過大，造成旅行時間增加，且可及性、機動性均劣於私人運具，
若政府政策未能給予「大眾運輸優先」之權利時，則公車運量勢將難以具體提升。
旅運者選擇運輸工具主要之考量因素為「總旅行成本最小化」(旅行時間+票價)，
由於公車旅行時間難以改善，又民眾對於「票價」變動之敏感度高，近年來，為 吸引民眾搭乘公車，各地方政府紛將「票價優惠」視為推動公車發展主要政策，
例如: 轉乘優惠、免費公車、票價差額補貼…等。根據實務經驗，於票價優惠實 施期間，的確對於提高公車運量有顯著幫助，爰補貼乘車成本逐漸成為吸引民眾 搭乘公車之良策，也足可見激勵相容於公共運輸中需求量提升之重要性。
運輸業雖為服務性質之事業，但其亦為營利事業，業者在資源投入時，係以 是否能創造營收為評估關鍵，為了追求利潤最大化，對於班次數和路線營運及車 輛數等生產要素投入均會作審慎評估，倘因前述服務品質不符合民眾期望，降低 使用意願，漸使營運環境不佳，虧損之餘業者更不願意投入市場服務，環環相扣 下，導致大眾運輸系統發展走上惡性循環，也因此，政府勢必祭出相關之激勵措 施，使業者願意投入，諸如：購車補貼、票價補貼…等。
因此，激勵相容在公共運輸中是十分重要的，政府必須妥善制定相關措施，
應當要滿足選民需求的單調性（Monotonicity），即投票程序應滿足選民訴求。
現今臺北市政府交通局經常利用 i-Voting 針對與民眾較切身相關之政策，諸
4.5 SWOT 分析與機制設計理論
公共運輸中，三個要素方能構成一個運輸政策的建置與結果，而這三方彼此 環環相扣、密不可分，彼此之間有合作也會有猜疑，這三分分別為政府、人民與 業者，舉例來說，公車乘車費用如果要加收 5 元，人民可能覺得不滿，業者覺得 高興能多收錢，而政府則是處於被罵的一方。機制設計理論既為公平的處理事 情，那麼三方在機制設計中，則扮演著三國鼎立的腳色，政府要把握著國家的發 展又要平衡業者與人民之間，如果要把握著三方的角度，則需 SWOT 分析來掌 握各自的優勢、劣勢、機會和威脅，來尋求三方共識。
SWOT 分析別名又為優劣分析法，其定義為通過評價企業的優勢
（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、競爭市場上的機會（Opportunities）和威脅
（Threats），用以在制定企業的發展戰略前對企業進行深入全面的分析以及競爭 優勢的定位。而此方法是 Albert Humphrey 於 1964 年所提出來的。首先是政府，
政府處在覺尷尬的位置，政府一面要兼顧國內的安定與建設，另一方面要留意國 外的情況與威脅，下突圍政府面對大眾運輸政策的角度與立場:
圖 11 政府的 SWOT 分析
其次是人民，民眾為直接面對的第一線，自然對政策會有非常直接的贊同或 反對，民眾為地方人士，較為了解此地方之作息與擁有意見，下圖為人民面對大 眾運輸政策的角度與立場:
圖 12 民眾的 SWOT 分析
最後，業者為政府指令的執行者，業者的立場是為了能賺錢、有好處，因此，
能提供較多的選項來給他人做選擇。下圖為人民面對大眾運輸政策的角度與立 場:
圖 13 業者的 SWOT 分析
4.6 大眾運輸發展應用機制設計理論之評析
根據上述內容，我們可以發現機制設計理論其主要考慮「激勵相容」與「資 訊透明」兩個主要因素。對照現今臺北市大眾運輸改革、過去臺中市大眾運輸發 展的歷程，發現主政者針對當時大眾運輸面臨的沉苛環境，所提出的解決方案，
與機制設計理論的兩個重要因素有著密不可分的關係。以下，謹就臺中市大眾運 輸發展應用機制設計理論做為分析工具之適當性加以探討：
一、資訊效率：指資源的有效配置及資訊的有效利用。
(一)資源的有效配置：通常是指柏拉圖最適境界，它是多數人所能接受的社 會標準，理論上，市場有一隻看不見的手，機制設計理論應用於臺中市大眾 運輸發展策略之研究全競爭的市場機制將會導致資源的有效配置，但前提是
沒有市場資訊不一致（資訊不對稱）的情形，然而，此一理想狀況卻常不存 在。過去，臺中市政府依法每年固定補助兩家客運業者各一千萬元的營運虧 損補貼(含中央及地方補貼款)，這些補貼款客運業者是否確實應用於其車輛 的汰舊換新或相關營運設備之維護改善等，政府往往難以掌握，補貼資源是 否有效配置，因客運業者未能充分揭露其資訊，導致政府補助美意往往大打 折扣。
(二)資訊的有效利用：係指要求機制運行時所需要的運行成本最低，但因為 現實世界中的資訊分散於生產者和消費者之間，他們各自擁有自己的私人資 訊，因而這些資訊具有不完全的特徵。在市場競爭機制下，參與者分散決策，
依賴於供需資訊的交換傳遞來做出生產和消費決策。臺中市政府為使資源做 最有效的配置，必須適當地掌握客運業者相關的車輛調度及營運收入等資 訊，但過去在改革之前，市府幾乎無法取得上述資訊。其後，市府透過公車 動態資訊系統的建置，以及公車票證電子化等措施，將相關的車輛調度及營 收等資訊確實掌握，使得所設計的相關機制運行成本降至最低，進而讓政府 投入的資源做更有效之配置。
二、激勵相容：係指要求個人理性和集體理性的目標一致，即機制設計者在個人 自利的前提下，將所制定的機制賦予每個參與者一項激勵，使參與者在個人利益 最大化的同時也達到機制設計者所制定的集體目標。臺中市政府機制設計理論應 用於臺中市大眾運輸發展策略之研究所推出的公車政策中，最足以代表此一典型 的政策即是「八公里免費」，透過票價政策的機制設計，補助市民乘車基本里程
二、激勵相容：係指要求個人理性和集體理性的目標一致，即機制設計者在個人 自利的前提下，將所制定的機制賦予每個參與者一項激勵，使參與者在個人利益 最大化的同時也達到機制設計者所制定的集體目標。臺中市政府機制設計理論應 用於臺中市大眾運輸發展策略之研究所推出的公車政策中，最足以代表此一典型 的政策即是「八公里免費」，透過票價政策的機制設計，補助市民乘車基本里程