臺中市大眾運輸發展策略

臺中市公車早期發展與現今有著極大對比，由於政府未能有效管理公車業 者、亦未於市區發展重心轉移時，針對大眾運輸需求做出因應規劃，公車業者在 政府主管機關幾近放任管理之背景下，服務品質日漸低落，無論是路線服務之廣 度不足、班次經常性脫班、票價被譏為全國最貴…等，累積之種種問題亦種下日 後公車改革之遠因。

臺中市開始注重公共運輸大致是從民國 89 年，臺中市政府交通局成立而開 始的，交通局成立後，市府開始對於旅運需求作分析，並展開一連串公共運輸的 改革，希望能增加民眾對於公共運輸的信心，增加搭乘意願，如民國 91~93 年高 潛力公車發展計畫、民國 98~99 年 TTJ 捷運公車、縣市合併後開始推動的 i384 八公里免費計畫、民國 100、101 年度山海豐安環線免費公車計畫、民國 103 年 BRT 快捷公車、民國 103 年底的十公里免費計畫、民國 105 年 579 幹線公車，並 開始針對路網、票價、票證以及動態資訊系統做革新，種種政策都是為了使民眾 願意使用公共運輸，而其成效有目共睹，也使得現今臺中市公車能受到民眾的喜 愛。

民主國家中，人民是運用選舉來決定政治人物的去留，而公共運輸政策的好 壞則可以將搭乘率比擬為投票率，倘若搭乘率增長的程度越高，即代表著該項政 策受民眾的支持度越高。回顧民國 91 年至 94 年間的交通政策與運量分析，當政 府施以一項政策，諸如圖 16 中的數據，可發現在政府實施第一期高潛力公車、

第二期高潛力公車時，都有帶來運量的提升，再透過觀察圖 17，民國 90~99 年 政府已經先後透過高潛力公車、TTJ 捷運公車提升民眾使用大眾運輸的意願及運 量，而在民國 100 年六月，政府更推出八公里免費政策，使臺中市公共運輸從約 400 萬在成長至 1200 萬，成長三倍左右，可見此政策備受民眾所喜愛，而這能 走到這步，也是多虧了市府願意從 90 年初努力至今，運用一次又一次的新形態 政策，改變民眾對於臺中市公共運輸的看法，營造出良好的政府形象，並善用政 策宣傳，諸如 i384 此政策張貼許多海報，並舉辦許多活動讓民眾更加了解臺中 市公共運輸政策的變革，取得民眾的信任，也使民眾願意以行動來支持政府。

圖 15 民國 91 年至 94 年臺中公公運輸運量變化圖(陳文政，民 103)

圖 16 民國 100 年至民國 104 年運量成長圖(臺中市政府交通局，民 104)

5.2.1 激勵相容理論實證結果

於 4.3 已詳述公共運輸中，將會以票價作為激勵相容之主要項目，而此將以 此作為基礎，並細談臺中市如何以票價作為公共運輸運量提升之激勵手段。臺中 市公車票價過去曾被民眾詬病，並且也是不願意搭乘之主因，為此，政府遂以票 價改革為公共運輸改革之重點。而臺中票價改革大致從「一段票收費」演變為「兩 段票收費」在演變至現今之「里程計費」。在「一段票收費」中，不論搭乘里程 長短，收費都是 18 元，導致短程補貼長程的不公平現象，也因此，民國 92 年開 始試辦「兩段票收費」，每段次 13 元，提升搭乘運量。然而，臺中市區當時並 非只有市區客運在行駛，亦有公路客運在行駛，市區客運、公路客運收費方式分 別為兩段票收費、里程計費，而民眾往往無法明確分辨哪輛車為市區客運，哪輛

車為公路客運，進而導致民眾抗議同樣站間為何費用會不同，也因此，市府為了 解決此問題而於民國 94 年將市區客運改為里程計費，解決費用不同的問題。

票價改革的觀念隨著技術的進步、觀念的變革而不斷的創新，縣市合併之 後，臺中市政府將過去對業者的直接成本補貼，轉化為對乘客車資的補貼，而形 成新的政策－八公里免費政策，此一政策成功的關鍵在於將政府的補貼資源落實 在激勵制度上，客運業者追求的是營收，政府設計的制度是補助款在民眾身上，

業者必須想盡辦法讓民眾上車才有辦法獲取政府的補助款，因此，業者為了要有 更多的補助款，而開發具有潛在需求的路線、調整現有路線以使得路線更符合需 求、汰換老舊車輛、引進低地板公車、提升駕駛員服務態度…等，藉由不斷提升 服務品質、競爭力，來創造更高的營收。而民眾也因為市區客運服務水準大幅提 升、路網更加完整、八公里免費、票價上限使得票價降低等激勵機制而更願意去 使用。而此即為政府以提升公共運輸為目標，透過相關激勵相容，使得民眾、業 者皆願意投入進而達成目標。

然而市府在民國 90 年初時，為了要構建更健全的市區公車路網，單靠兩家 固有之客運業者是無法營運更多的路線，且因為僅有兩家客運業者經營，也使得 臺中市之客運市場為寡佔市場，如此將不利於客運之服務品質提升，也因此，民 國 91 年時，市府不顧既有兩家客運業者的反對，堅持正確的道路－開放路權，

終於結束兩家客運業者經營臺中市客運市場的局面。由於新的客運業者加入，原 有的客運業者遂產生競爭壓力，進而改變自身，加強自身品質，並主動提出願意 加入臺中市政府高潛力高車建置計畫，也使得臺中市公車路網逐步擴大，再加上 前述所提到之票價政策，兩政策相輔相成，也使臺中市公車運量大幅提升，而業 者也不再反對市府開放路權，因為市府已經使得臺中市公車市場產生群聚效應，

搭乘運量大幅提升進而使業者營收也大幅提升，而此時的路網已非單一客運能全 權經營，也使得業者間產生良性競爭，共同提升臺中市公車的服務品質，形成良 性循環，此一情況也與激勵相容相符合。

105 年 5 月 31 日，臺中市公共運輸又面臨一場重大變革，臺中市直轄市公 共汽車客運商業同業公會、臺中市公共汽車客運商業同業公會、臺中公車聯營管 理委員會共同署名聲明 7/1 日起不再配合政府 10 公里免費政策開始收費(圖 18)，

而這起因皆是由於市府於 105 年 7 月開始調整政策，將八公里免費改為十公里免 費，業者收入因政府補助減少而跟著縮水，使得業者大為不滿，而此項政策看似 對於使用者來說是有益的，但根據臺中市交通局所公布之公共運輸搭乘數據來看 (圖 19)，十公里免費實施後，其每月運量較前年同期相差兩百萬人次以上，可見 政策並未達到當初政府所預期之激勵效果。

圖 17 臺中客運業者共同抵制政府政策聲明(聯合報 105 年 5 月 31 日)

圖 18 臺中市公共運輸民 102~104 年運量折線圖資料(臺中市政府交通局，民 105) 回顧過去制定八公里免費政策之林良泰局長所作之規劃策略，他提到若八公 里免費政策績效顯現時，若運量達到財政負擔難以承受，我們即建議應採「逐步 落日」方式辦理，即從 8 公里收 5 元開始，再隨民眾接受度及財政負擔予以綜合 評估，逐步收取 10 元、最多收 15 元為止，維持大眾運輸補貼方向、民眾權益、

政府財政，以及業者收入，創造三方均衡的態勢，可見，政府制定之政策必須要

於公共運輸時間的不確定性降低，且也能更有效地運用時間，降低不必要的時間 成本，此一效果亦達成消彌客運業者與民眾之間的資訊縫隙，並使兩者之間的資 訊運行成本降至最低。

圖 19 臺中市公車動態資訊系統

圖 20 臺中等公車 APP