研究目的

「公共政策」是指政府機關為了解決某一項公共問題或是滿足某一項公眾需 求，且公共政策的良窳攸關民眾權益。「交通政策」亦屬於公共政策，交通政策 是與人民切身相關的，且每個人民都有其不同的思考方式，而交通政策亦是由人 所訂之，因此也有著不同的出發導向，交通政策之研擬大致分為需求導向與供給 導向，需求導向為以土地使用之型態與強度反應活動需求，並以活動的種類與強 度決定運輸需求的型態和數量；供給導向則為以運輸設施的提供或服務水準的改 善，進而提升旅次之易行性、可及性，增加活動需求。其中交通政策研擬之動機 大多透過需求及供給為導向，透過掌握供給與需求兩因素，來制定出相對應政 策，可對乘客提供更實質之幫助，而交通運輸中的公共運輸政策係屬社會公平政 策之一，故良善之政策對於一城市發展占相當大的影響。

回顧過去臺灣所推動的交通建設，從 1960 年代末到 1970 年代臺灣所進行的 一系列國家級基礎建設工程(如:十大建設)到近幾年的臺中 BRT 工程，從這些大 大小小的交通建設中，可以發現到臺灣從言論被限制之戒嚴時代逐漸走向現今的 言論自由時代，而民眾對於政策的影響力也越來越大，政府在構件交通政策時，

往往無法只參照專家、學者對於此政策的意見，也必須將民眾對於此政策的想法 全盤考慮，也使得「交通政策」在不同的國家體制中會有不同的均衡力量，而臺 灣之交通政策若以廣義來看，並以大眾運輸為例，其大致可分為乘客、政府、業 者，關係大致為以下：

圖 1 利害關係圖 一、政府

擬定國家未來發展方向，並透過是當政策之研擬與討論，頒布一套連善之政 策，並負責監督客運業者所提供之服務，以及規劃營運路線、審核業者所提出之 路線，並施行相關補助措施，補助業者願意投入營運及乘客搭乘之獎勵措施。

二、民眾

民眾可透過監督政府來了解其政策推動時，是否有將人民陳情意見、現況問 題等疑慮納入考量。

三、業者

業者透過遵循政府所頒佈之營運政策來提供服務予人民，使其能在受一定的 規範下達成公共運輸之實施目的。

在大眾運輸政策中，往往牽扯三方利害關係人：政府、民眾、業者，每一方 皆為獨立且相互牽制，共識也就難以達成。

然而，政府在制定政策，其政策之利害關係人往往不僅如此，除了業者、政 府、民眾外，往往還有兩個主要影響人－學者、業界專家，因此，一項交通議題 定會有數個利害關係人，且每個人的立場皆可能不同，而臺灣又屬於民主國家，

因此臺灣之交通政策在執行上，倘若有一利害關係人認為其權益受損，很容易被 渲染放大，導致政策更加難以推行。

1. 政府監督業者 2. 政府補貼業者虧

損路線之補助 3. 客運業者遵從政

府之法令營運

1. 業者提供服務給使用者

2. 乘客視業者之服務項目決定是否使用 3. 乘客向業者反映其搭乘經驗

1. 乘客向政府反映意 見

2. 政府提供搭乘獎勵 措施以提升乘客搭 乘之搭乘意願

圖 2 利害關係圖

利害關係人相互爭論往往使得一良好政策在經過多方利益考量下而變質，就 如同臺中 BRT 政策中，大眾運輸是與人民最貼近生活之建設，因此民眾會踴躍 地提供自己的想法給政府，並希望政府能夠重視並滿足他們的想法，但每個人都 有著其不同的想法，導致想法難以整合，舉凡私人運具使用者往往認為這項建設 壓縮了整個道路空間並增加了旅行時間，然而政府設立此之目的是為了使大眾運 輸使用者透過此建設可獲得更佳的使用環境，進而提升大眾運輸服務品質，轉移 私人運具使用量，然而卻因為利害關係人之間的糾葛導致該項政策無法順利執 行。為了減低上述之負面影響，應先要有一客觀、制式且獨立於該事件利害關係 人中之衡量準則，使人民對於這個衡量指標更加重視，並且也將使各個細項之優 缺點能被記錄，未來在施行其他政策時，將能回顧這些細項來做為新政策之發展 依據。而這衡量流程，由於有其制式之規定，也將能夠更客觀地來評斷大眾運輸 政策，也能使各方有個良好判斷大眾運輸政策好壞的流程，政府也能有建設後的 反思，且由於其是獨立於三方之評斷方式，也將能使各方都能信服。

然而，若要協調各個利害關係人，往往政府需要提供溝通橋梁。但是，現今 臺灣社會，政府與民眾往往無完善之溝通橋梁，且利害關係人在面對牽扯個人利 益之問題時，往往為非理性，為了能夠在民眾與政府之間有良好的溝通橋樑，公 共關係該如何建立、政策又該如何行銷、溝通與宣導，美國公共關係協會（Public Relations Society of America）於民國 101 年最新定義較強調公共關係是一種行動 策略：公共關係是一項策略性溝通過程，是為了使組織與各類公眾建立互利的關 係，換而言之，為一個人與公眾間，透過溝通、了解、合作等方式來達到互利。

交通政策之研擬，除了需要考量各個利害關係人之想法，政府亦必須堅持其 對於整體國家之交通政策具有整合性、延續性，而非糾結於部分利害關係人之私 利而毀了整個國家之前途；倘若政府之政策不具前瞻性、方向錯誤，專家、學者 亦需要使政府明白並改正。臺灣之交通政策數量從民國元年累計至今已舉不勝 舉，然而現今社會變化迅速，許多政策卻未適時變化，部分政策亦不具前瞻性、

整合性、遠見性以及延續性，使得許多早期之政策往往與當時預估相差甚遠，如 中山高速公路，其建造之動機為為了突破臺灣當時之經濟發展之重要基礎建設，

是為需求而起，然而其並未具遠見性，未預見民國 80 年後，臺灣之私人運具會 快速成長，導致其容量供不應求，進而使中山高速公路其現今每逢尖峰必會有塞 車之情形，而臺灣又因政治之因素，使得許多交通政策會因政黨輪替而無法延 續，進而造成臺灣經濟浪費之情形，如臺中 BRT 快捷公車系統，其臺中市政府 交通局擬訂之目標是為了扭轉、改變市民運具使用習慣，並培養後續推動軌道捷 運路網所需之運量及規劃之交通運輸政策，著時為一好的政策，但交通政策之成 效並非一朝一夕即可見，有時其交通建設甚至得進行多次修正才能達成預估之成 效，且因為政治因素，使其無法進入修正階段而直接廢除，這對於臺灣將造成許 多不利之因素。從以上因素可見，交通政策都可見交通政策絕無法有被政治玩弄 之股本，並且交通政策之執行面整合的重要性，且交通政策必須要具有延續性，

倘若無法延續，勢必無法見到其應有之效果，中斷政策也將使前途白費、浪費公 帑。因此，交通政策之擬定，倘若是以需求為導向之交通政策，通常政策擬訂是 為了滿足民意，然而其不能只是解決短處之問題，讓人民暫時滿足，這著實為一 項錯誤的政策，勢必得多加考量，且預測未來的結果不能太過樂觀，否則可能走 向中山高的覆轍；倘若是以供給導向為出發，則必須循序漸進，使建設能有短期、

中期、長期之目標，隨著時間、建設效益的發展而成長，然而臺灣是一個民主國 家，且民意往往會是決定交通政策存亡之重點，因此，一個好的交通政策從無到 有的過程中，除了考量專業因素外，勢必得格外注重民意，再好的政策倘若無法 取得民眾的共識與認同，則該策略形同虛設，即便立意良好，最後恐敵不過民意 而失敗，然而政府機關是否就得迫於民意壓力而坦然妥協？根據上開內容，若能 擁有良好的溝通橋樑，且彼此願意各退一步地進行意見交流，或許許多政策在這 過程也能順利的進展下去，而非被放棄。除此之外，民眾也需了解政府推行政策 的初衷，而非因其政策侵害到自身權利就一昧地反對，如同下述的例子：民國 94 年之前，酒駕、未戴安全帽、未繫安全帶…等行為導致臺灣交通傷亡事故居 高不下，政府為了要使交通事故對於用路人所造成之傷害降低，遂開始強力執 法，政府開始對於酒駕、未戴安全帽、未繫安全帶…等事項強力執法，起初民眾 反彈聲浪大，尤其在民 86 年時，強制戴安全帽法規通過時，許多民眾不以為然，

認為安全帽很不舒服且也不會使他們更安全，因而此政策並不獲得民心，然而，

我們可以從圖 3、圖 4 發現：民國 95 年，A1、死亡件數大幅下降，倘若當初政 府順從民意，不強力對於未戴安全帽、未繫安全帶、幼童不得坐於前座、酒駕等 事項強力執法，那麼將無法替臺灣創造更安全之交通運輸環境，保護用路人的安 全。

表 1 道路交通事故（A1 類及 A2 類）件數及傷亡人數

圖 3 道路交通事故折線圖

近年來，因為地球暖化問題，各國開始重視環保的概念，我國也因私人運具 所產生之外部成本過大，而逐漸重視大眾運輸之發展。此外，由於地球的人口持 續增加以及這個世代的腳步越發快速，為了要符合這個世代的腳步，提升大眾運 輸之服務品質並轉移私人運具迫在眉睫。一個先進的國家不是讓窮人買得起車

近年來，因為地球暖化問題，各國開始重視環保的概念，我國也因私人運具 所產生之外部成本過大，而逐漸重視大眾運輸之發展。此外，由於地球的人口持 續增加以及這個世代的腳步越發快速，為了要符合這個世代的腳步，提升大眾運 輸之服務品質並轉移私人運具迫在眉睫。一個先進的國家不是讓窮人買得起車