第二章 海運履行輔助人之基本概念
第一節 海運履行輔助人之意涵
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第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
第二章 海運履行輔助人之基本 概念
第一節 海運履行輔助人之意涵
第一項 履行輔助人之緣起－海運實務上之需求
隨著現代海上貨物運送的發展，航運界的分工益加精細化，今日之海上 貨物運送已非運送人所可獨立完成，而與貨方訂立運送契約之運送人以及實 際履行貨物運送任務者相分離之現象也越來越普遍，而隨國際貿易之發展與 貨櫃運送之延伸其服務項目與空間擴大，行業益形複雜化6。
目前海運實務中，運送人往往承攬貨物之運送並與貨方訂立海上貨物運 送契約，然後將貨物運送全部或部分地交給他人完成，亦即海上貨物運送之 收受、裝載、卸載以及交付之過程中，並非如往日僅由運送人僱用之船長以 及海員輔助運送即可成行，更需要海運相關之週邊產業，諸如駁船業、裝卸 業、倉儲業以及物流業者等配合，方能迅速且有效率地完成現代化的海上貨 物運送。於前開情況下，儘管只有運送人以及託運人為運送契約之當事人，
但參與整個海上貨物運送過程之當事人卻早已超出前述二者之範疇。
縱觀整個海上貨物運送過程，大多會存在複數的契約，即除了運送人與 託運人雙方所締結之運送契約外，亦有可能存在運送人與實際履行貨物運送 任務者之間的委任契約、僱傭契約、運送契約或傭船契約等。
進一步言，於上述層層契約法律關係之下，實際履行貨物運送任務者負
6 柯澤東，《海商法-新世紀幾何觀海商法學》，元照，2010 年 9 月，二版，頁 136。
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責於海上貨物運送過程中實際掌管貨物，若肇因於其過失導致貨物發生毀 損、滅失或遲延交付等情況，復對受貨人或其他利害關係人構成侵權行為 時，將使契約債之關係與侵權行為債之關係同時存在，導致海上貨物運送之 法律關係錯綜複雜。
上述之複雜法律關係，需要有相對應之法律制度來加以規範，故運送人 以外參與整個海上貨物運送過程中之相關人員，即需以一個類似於「運送人」
之法律概念加以定義，進而對其建立起統一之法律責任制度。此即「履行輔 助人」此一概念產生之海運實務背景。
第二項 履行輔助人之定義－從鹿特丹規則通過前之國 際公約談起
探討履行輔助人定義及範圍之前，須先從運送人之範圍談起。由於海上 運送之索賠首先考慮的對象為運送人，其次方為協助運送人完成運送之履行 輔助人，故本文以下擬從鹿特丹規則通過前之國際公約規範情形，分析運送 人與履行輔助人之界定。
第一款 海牙規則及海牙威士比規則
第一目 廣泛認定運送人之範圍
海牙規則及海牙威士比規則是早期規範海上貨物運送契約之主要國際 公約，在國際航運領域使用範圍最廣也最具影響力，即使至今仍然發揮一定 的作用。
由於這兩個公約訂定的時間較早，當時的海上貨物運送業務還相對簡 單，涉及的法律關係及當事人不如現今複雜，所以這兩個公約並未處理涉及 海上貨物運送中之履行輔助人的問題。在這兩個公約下，一旦在運送過程中
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第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
發生貨損，貨方只能向運送人索賠。
然而，在當時相對簡單之法律關係體系下，參與完成整個貨物運送業務 者，也往往不只是與託運人簽訂運送契約之運送人，貨方當然希望也能對運 送人之外實際參與貨物運送的人追究責任，但這兩個公約並未設立這種追究 的機制，取而代之的是採用了一個比較廣泛的運送人概念：海牙威士比規則 第1 條規定，「運送人包括與託運人訂立運送契約的船舶所有人或傭船人。」
7，以彌補此不足。
第二目 實務上運送人認定之困難與因應
前述海牙威士比規則對於運送人之廣泛定義，在實務上卻造成了運送人 的識別問題。依我國海商法第56 條第 2 項：「貨物之全部或一部毀損、滅失 者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所 有人解除其責任。」其規範目的為促使有請求權者儘速行使其權利，但也使 得權利之行使對象－運送人，必須加以確定。
由於實務上運送人名稱並非載貨證券必要記載事項，載貨證券縱未載明 運送人名稱，銀行原則上仍接受押匯，導致運送人名稱通常不出現於載貨證 券上；再加上傭船運送時，傭船人以外之託運人、受貨人取得由傭船人簽發 之載貨證券，其上往往署名為「代理船長簽發(for and befalf of the Master,As agent)」，易使人誤以為船舶所有人為運送人，傭船人僅為代理人，導致運送 人之認定上頗滋疑義。8
為解決上述運送人認定上之困難，海運實務乃發展出傭船契約下簽發載 貨證券時，於載貨證券記載「確認運送人條款」9之解套辦法，規定載貨證
7 “Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of a carriage with a shipper.
8 張新平，《海商法》，五南，2010 年 9 月，四版二刷，頁 155-156。
9 確認運送人條款之前身係「代理船舶所有人條款」(demise clause)，強調簽發載貨證券者
為船舶所有人之代理人：「船舶若非簽發載貨證券者或光船傭船人所有，本件載貨證券應視為以 船舶所有人或光船傭船人為契約當事人，簽發載貨證券者僅係前者之代理人，不負載貨證券上責 任。」。實務上亦有以「契約當事人條款」(parties to the contract clause)方式出現者，其規定與確
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券所證明之契約，係存在於貨方與船舶所有人之間，雙方並同意僅由船舶所 有人對於因違反契約或契約不履行所致之毀損滅失單獨負賠償責任，傭船人 僅是船舶所有人的代理人，並就運送契約不承擔任何個人責任。
在國際間，確認運送人條款之效力不一，在美國實務上被認為是無效 的，美國法院基於保護受貨人之利益，認為確認運送人條款違反美國海上貨 物運送法第3 條第 8 項10之規定而應為無效；我國最高法院亦曾認為船舶所 有人並未在載貨證券上簽名，故不受載貨證券上所載之確認運送人條款之拘 束11。關於確認運送人條款之效力究應如何判斷，參酌我國學者見解，較為 縝密之思考流程為：若傭船人有代理權並表明代理簽發載貨證券之意旨，亦 載明船舶所有人名稱，則確認運送人條款應為有效；若傭船人無代理權或欠 缺權利義務主體之記載，則參照民法無權代理之法律效果，應認為確認運送 人條款無效，由傭船人負起運送人責任，以維護交易安全。另外，由於確認 運送人條款所免除者乃傭船人之責任，與海商法第61 條之主體「運送人或 船舶所有人」不同，故無違反第61 條之問題12。
第三目 小結
海牙威士比規則對於運送人的廣泛定義，使更多參與海上貨物運送的相 關當事人得以在運送人的責任體系下享受權利負擔義務。然而如此的定義亦
認運送人條款相同，均係明示規定船舶所有人為運送人。張新平，同前揭註8，頁 159。
10 The Carriage of Goods by Sea Act (1936),§ 1303 Responsibilities of carrier and ship, [8]
Limitation of liability for negligence :“Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to or in connection with the goods, arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this section, or lessening such liability otherwise than as provided in this chapter, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favor of the carrier, or similar clause, shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability."
11 最高法院 76 年台上字第 2006 號判決：「…被上訴人(本案中之船舶所有人)否認其為本件
運送契約之運送人，上訴人(本案中之貨主)又不能舉證，以實其說，則本件運送契約之運送人應 為雷諾公司(本案之傭船人)而非被上訴人，上訴人不得以被上訴人為船舶所有人，將船舶出傭於 雷諾公司，遽指被上訴人為運送人。次查雷諾公司於載貨證券背書所載運送人之認明條款，被上 訴人既未在載貨證券簽名，自不受該條款之拘束。…」
12 張新平，同前揭註8，頁 160。
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第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
造成實務上運送人認定的困難，以及確認運送人條款效力之爭議。就此漢堡 規則所提出之運送人與實際運送人(actual carrier)並存之制度，或可解決上述 實務上之難題，以下詳論之。
第二款 漢堡規則
第一目 漢堡規則設立實際運送人制度之背景
漢堡規則設立實際運送人制度的初衷，就是為了解決困擾實務界已久的 運送人認定問題，並加強對貨方利益的保護。經貨主國家及航運國家的激烈 爭辯，漢堡規則在參照關於航空運送的1929 年華沙公約以及 1961 年瓜達拉 哈拉公約的基礎上13，引進了實際運送人的概念，明確劃分了運送人及實際 運送人的法律責任，從而首次在關於海上貨物運送契約的國際規範中，建立 了實際運送人制度。
第二目 漢堡規則中實際運送人之概念
漢堡規則在第1 條定義條款中的第 1 款及第 2 款中對運送人及實際承運 人分別予以定義：「1.稱『運送人』者，係指本人或以本人名義與託運人訂 立海上貨物運送契約之人;2.稱『實際運送人』者，係指受運送人之委託，實 際完成貨物之ㄧ部或部分運送者，包括一切受委託以完成此項運送之人。」
14。
13 1961 年國際民航組織法律委員會在墨西哥的瓜達拉哈拉召開外交會議，簽訂了統一非立
約運送人所作國際航空運送的某些規則以補充華沙公約的公約，簡稱瓜達拉哈拉公約。公約第1
條將與旅客或託運人，或與此二者之代理人訂立受華沙公約約束的運送契約的人定義為「締約運 送人(contracting carrier);將締約運送人以外，經締約運送人授權而承擔全部或部分運送的人定義
條將與旅客或託運人，或與此二者之代理人訂立受華沙公約約束的運送契約的人定義為「締約運 送人(contracting carrier);將締約運送人以外，經締約運送人授權而承擔全部或部分運送的人定義