第二章 海運履行輔助人之基本概念
第二節 海運履行輔助人之法律問題
國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
l Ch engchi University
第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
第二節 海運履行輔助人之法律問題
第一項 對於履行輔助人直接請求賠償之問題
第一款 並存之請求權
關於貨物發生毀損、滅失或遲到時之損害賠償請求權，往往並非對運送 契約之當事人提起，而係對參與運送之人直接訴請賠償，亦即運送人之受僱 人、代理人或獨立次承攬人等履行輔助人，舉例而言，該等履行輔助人可以 為全程運送中部分或全部運送階段之運送人、裝卸工人或倉儲管理人。於此 情況下，該針對履行輔助人之直接索賠有理由與否之關鍵性因素，即係該請 求所應適用之法律規定為何。
在大多數國家之法律體系下，針對履行輔助人直接索賠之請求權基礎應 為侵權行為之損害賠償請求權，蓋基於契約相對性原則(privity of contract)，
針對非契約當事人係禁止依據契約而為契約上之請求，當然，仍有部分國家 之法律體系設有例外之規定。惟無論如何，其結果皆為相同：請求權人擁有 並存之二權利，其可選擇依據契約向締約運送人索賠，或選擇依據侵權行為 或例外依契約向運送契約下履行締約運送人部分義務之履行輔助人索賠。
第二款 契約相對性原則
並存之請求權所造成之問題與契約相對性原則息息相關。契約相對性原 則不論係在英美法系或大陸法系皆具有不可撼動之地位，依該原則，契約應 僅在契約當事人之間發生效力，故而該契約不論係減損或賦予權利與第三人 之條款，對該第三人皆不生效力25。
25 Ralph De Wit, Multimodal Transport – Carrier Liability and Documentation, L.L.P, 1995, at 439.
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
l Ch engchi University
舉例而言， 若 A 貨主與 B 運送人締結有海上貨物運送契約，而 A 得對 履行部分B 契約義務之第三人例如履行輔助人 C 直接索賠，則依契約相對 性原則，A 對 C 之直接索賠請求權基礎僅能為侵權行為損害賠償請求權而 非契約上之請求，更進一步而言，C 對於 A 主張之索賠，亦不能援引 A 與 B 締結之契約上之免責或責任限制條款，甚至亦不能主張 C 與 B 締結之再 運送契約上之免責或責任限制條款，如此一來，履行輔助人C 即處於完全 不受任何保護之境地。
然而，相反地，若禁止 A 得直接向 C 索賠，則對 A 亦係十分不公平，
例如當A 對 B 之請求權因 B 破產而無法完全實現時，若使有過失之 C 得因 此免除全部之債務亦不合情理。
因此，關於海上貨物履行輔助人之法律問題在於：是否可以適度放寬契 約相對性原則，使得貨主既得對履行輔助人直接索賠，而履行輔助人亦可援 引契約上之免責或責任限制條款？本文以下即分別以早期國際公約以及契 約之解決方法，分別論述之。
第三項 契約之解決方法－喜馬拉雅條款之適用
如前所述，在現代海上貨物運送之場合，實際運送階段往往並非僅由運 送人所獨力完成，而仍有轉與其他履行輔助人締結委任契約或僱傭契約之可 能，如此一來，貨主與運送人之履行輔助人間並無直接之契約關係，履行輔 助人僅與運送人締結有契約關係。因此，為避免貨主以履行輔助人必須為貨 損負過失責任為由提起侵權行為之訴，而造成規避運送人與貨主所締結契約 中約定之免責或責任限制條款之結果，故有以契約條款填補該漏洞之方法，
此即為後述第三節之喜馬拉雅條款26。
第二項 早期國際公約之解決方法
26 John F. Wilson, Carriage of Goods by Sea, 6th edition, Pearson Longman 2010, at 249.
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
l Ch engchi University
第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
為解決上述契約上請求權與侵權行為請求權競合之問題，早期國際貨物 運送公約嘗試採取簡單且實用之手段，亦即與其直接解決該棘手問題，不如 事先避免該問題之產生27。
詳言之，相關國際公約所採之方法，即係將契約上請求權與侵權行為損 害賠償請求權「一視同仁」，亦即，不管請求權人所為之請求係依據契約或 侵權行為之規定，皆一體適用相同之公約規定。如此一來，不但可避免世界 各國雜亂且不盡相同之法律概念與規定所產生之複雜爭議，而且無論請求權 人對締約運送人或履行輔助人所為主張之依據係契約或侵權行為，該公約之 規則仍一體適用28。至於各個國際貨物運送公約依前述方法所為之具體規 定，則不盡相同，以下分述之。
第一款 海牙規則及海牙威士比規則
第一目 運送人侵權行為之適用
海牙威士比規則第4 條之 1 第 1 項規定：「關於運送契約內所載貨物之 滅失或毀損，無論係基於契約或侵權行為，對運送人提起之訴訟，均適用本 公約所規定之抗辯及責任限制。」，本條之立法理由，係因在運送法領域內，
由於運送營業之特殊性，在法律上殆皆承認契約責任之減輕與免除，此等免 除或減輕責任之利益，若不能一體適用於侵權行為責任，將使該等規定形同 具文，海牙威士比規則將之明文化，應有其必要29。
第二目 運送人履行輔助人侵權行為之適用
海牙威士比規則第4 條之 1 第 2 項規定：「如此項訴訟，係對運送人之 受僱人或代理人（該受僱人或代理人非獨立性履行輔助人）提起者，該受僱
27 Id, at 475.
28 Id.
29 楊仁壽，《海牙威士比規則》，自版，2000 年 9 月，初版，頁 276。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
l Ch engchi University
人或代理人得援引本公約內運送人所得主張抗辯及責任限制之規定」，係針 對運送人之從屬性履行輔助人而規定。蓋既於同條第1 項承認運送人之侵權 行為責任，亦可享受責任限制及抗辯之利益，若運送人之從屬性履行輔助人 竟不能享受，在實質上亦將造成同條第1 項之規定形同虛設之效果30。
關於獨立性履行輔助人（independent contractor），承前所述係指不受僱 用人之監督及指示，基於自己之判斷而從事之人而言，與代理人（agent）
及受僱人（servant）尚難等量齊觀。本項規定之目的，主要係為解決裝卸公 司等承攬業者所衍生之問題，而該等裝卸業者屬於前述獨立性履行輔助人者 所在多有，故威士比規則於審議過程中乃有刪除本項括弧中「該受僱人或代 理人非獨立性履行輔助人」等文字之意見，然反對意見則認為，若刪除括弧 中之文字，則免責範圍將大為擴張，因之，該刪除意見乃遭到否決31，形成 獨立性履行輔助人無法援引該公約內運送人所得主張抗辯及責任限制之局 面。
第二款 漢堡規則
漢堡規則第7 條規定：「本公約所規定之責任限制及抗辯，適用於運送 人因海上貨物運送契約所生貨物滅失、毀損以及交付遲延而被訴之任何事 件，不論被訴之法律關係係基於契約關係、侵權行為或其他原因事實（第1 項）。前項訴訟，如係對運送人之受僱人或代理人提起者，該受僱人或代理 人證明其行為係在執行職務範圍內時，亦得援引運送人依本公約所得主張之 責任限制及抗辯（第2 項）32。…」。
30 同前揭註。
31 楊仁壽，同前揭註 29，頁 278。
32 本條原文為：「1. The defences and limits of liability provided for in this Convention apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to the goods covered by the contract of carriage by sea, as well as of delay in delivery whether the action is founded in contract, in tort or otherwise.
2. If such an action is brought against a servant or agent of the carrier, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, is entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention.」
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
l Ch engchi University
第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
由上述可知，漢堡規則係繼受海牙威士比規則關於保護代理人與受僱人 之規定，但值得注意者為，本條第2 項加上「該受僱人或代理人證明其行為 係在執行職務範圍內時（if he proves that he acted within the scope of his employment）」之文句，並刪除海牙威士比規則第 4 條之 1 第 2 項括弧中「該 受僱人或代理人非獨立性履行輔助人」等文字，其所以如此者，乃為避免無 謂之紛爭，蓋類如裝卸公司（stevedore），苟其能證明其行為係在「執行職 務範圍內」，即得援用運送人依本公約所得主張之責任限制及抗辯，苟不能 證明者，不問其為獨立性履行輔助人或運送人之履行輔助人，均不得援用，
以杜爭議33。
至於鹿特丹規則訂定後之規範情形，包括海運履行輔助人之定義及地 位、責任與義務之具體內容，以及相關規定之利弊得失，本文將於第三章以 專章論述。
第三節 海運履行輔助人及喜馬拉雅條款之適 用
第一項 喜瑪拉雅條款之緣起
喜馬拉雅條款(the Himalaya clause)為載貨證券常見之印刷條款之一，該 條款之主要內容係規定運送人之免責或限制責任規定，運送人之履行輔助人 亦可主張之34。
喜馬拉雅條款之產生，可溯及1954 年的喜馬拉雅輪案件。喜馬拉雅輪 之船側出入口舷梯滑動鬆脫，致使頭等艙乘客年邁寡婦Alder 夫人失足跌落 16 英呎下之碼頭，腿部受傷。Alder 夫人先向船舶所有人請求賠償，但因船 票上有免責條款之規定而徒勞無功。Alder 遂轉向 Dickson 船長請求損害賠
33 楊仁壽，《漢堡規則》，自版，1990 年，初版，頁 54。
34 張新平著，同前揭註 8，頁 273。